В минувшую субботу кафедра дизайна Университета машиностроения (МАМИ) отметила двадцатилетие. Официозное, по идее, мероприятие с ожидаемой чередой здравиц на деле обернулось встречей единомышленников. Тех, для кого автомобильный дизайн — в первую очередь страсть, а потом уже работа. Наибольший интерес вызывали не выступления мэтров и приглашённых звёзд, в частности президента центра «Астраросса дизайн» Владимира Пирожкова, работавшего в Ситроене и Тойоте, или главного дизайнера АвтоВАЗа Стива Маттина. Куда поучительнее были рассказы молодых ребят, закончивших университет и успевших поработать в командах крупных европейских брендов.

Приятно, что кафедрой заведует отличный рисовальщик, человек с богатой творческой биографией, профессор Александр Сорокин, начинавший ещё под руководством главного дизайнера АЗЛК Игоря Зайцева. В своём выступлении глава кафедры скромно сделал акцент не столько на родной вуз, сколько на историю автомобильного дизайна в России, который появился и был, надо признать, ярким задолго до того, как в нашей стране само слово «дизайн» вошло в обиход. Работы патриарха отечественного автомобильного дизайна Юрия Долматовского, неизвестные публике концепты АЗЛК, так и не увидевшие конвейера… Эта тема достойна не то что заметки, но целой книги.

Показательна история выпускника 2013 года Мартина Амазаряна. Ещё будучи студентом, он выиграл состязание Sketch Fighter 2010 SPD Contest, организованное миланской школой дизайна Scuola Politecnica di Design. В ходе конкурса, проходившего сразу на нескольких сайтах (у нас это был cardesign.ru), претендентам необходимо было пройти ряд этапов. Давалось задание (например, «болид для Ле-Мана») и всего час на выполнение. Потом новое задание. Призом же стало обучение в SPD, оплаченное Фольксвагеном. Им Амазарян и воспользовался.

Проект Porsche 929 стал дипломной работой Амазаряна. По его словам, было очень сложно создать свежий образ, который в то же время отражал бы наследие марки. Прежде чем родился автомобиль, который виден на этих снимках, Мартин нарисовал и отбраковал сотни эскизов.

В Милане Мартин разработал концепцию системы аренды скутеров. Нужно пояснить: только в представлении посторонних дизайн — всего лишь набор эскизов. «Дизайн — это не рисовать уметь» — бумажка с таким полезным напоминанием долгое время висела на кафедре. Дизайнеру необходимо вписаться со своими идеями в многоэтапный процесс, а потому нужно быть немного и маркетологом, и технологом, и конструктором, учитывать назначение и аудиторию будущей модели, предполагаемые материалы и технологии обработки и сборки частей…

Миланский проект — это целая система доставки скутеров в проблемные точки города, в места, где ситуация с пробками наиболее плачевная, и выдачи их в автоматическом режиме со специального грузовика, своего рода передвижной парковки.

Потом была стажировка в компании Volkswagen AG. Там-то у Амазаряна появилась возможность консультироваться со специалистами Porsche. В результате на свет родился дизайн-проект переднемоторной двухдверки 929, который Мартин, уже вернувшись в Москву, защитил как дипломный. Получилось интересно. Жаль, что в металле мы вряд ли увидим такой автомобиль. Но самим представителям Porsche и Volkswagen работа Амазаряна понравилась настолько, что они по своей инициативе создали макет один к пяти. Сейчас он стоит у Мартина дома.

В рамках мастер-классов по автомобильному дизайну нынешние студенты кафедры в реальном времени продемонстрировали гостям создание эскизов, 3D-моделей и масштабного макета из пластилина.

За время своего существования кафедра выпустила более 200 специалистов. Часть из них попали сперва на стажировку, а позже и на постоянную работу в дизайнерские студии крупных компаний: Renault, Audi, Volkswagen, BMW, АвтоВАЗ.

Сейчас Амазарян работает по контракту в компании «Русский автомобильный дизайн», где выполняет некий государственный заказ (о каком автомобиле речь — пока секрет). Мне удалось поговорить с Мартином о современном автомобильном дизайне и о том, насколько сильнее он становится интернациональным. Ведь раньше гораздо легче было распознать, типично немецкий дизайн или японский. А сейчас немец определяет облик корейских машин, британец — российских… По мнению Мартина, это нормальный процесс, и машины тех или иных марок публика всё больше будет воспринимать не как «немецкие» или «итальянские», а как машины, созданные тем или иным конкретным человеком. Больше будет цениться индивидуальность. Но что в таком случае сложнее — придумывать автомобиль в жёстких рамках дизайнерской ДНК, заданной кем-то другим, или творить, когда рамки задаешь только ты сам? Оба варианта одинаково сложны, говорит молодой дизайнер.

Арсений Костромин — пример того, как можно добиться признания в мире автомобильного дизайна, работая не только над экскизами, но и над собой. Перед выпуском из МАМИ Костромин попал на стажировку в реношный дизайн-центр в Бухаресте RDCE. По признанию Арсения, перед поступлением в вуз он не был фанатом именно автомобильного дизайна. А будучи старшекурсником, не хотел ехать именно в этот город, потом не хотел работать над концептом. Но чем больше втягивался в работу, поначалу просто подталкиваемый руководством, чем больше общался с коллегами, тем сильнее его увлекало задание, которое вылилось в построение яркого шоу-кара Dacia Duster, дебютировавшего в Женеве в 2009 году. Сейчас Костромин творит в студии Volkswagen в Потсдаме.

Удивительным образом мысли Амазаряна переплелись с тем, о чём рассуждал Стив Маттин, бывший дизайнер Mercedes, Maybach и Volvo, создатель концепта Lada XRAY, ныне отвечающий за облик Лад. Тут важны два момента. Первый: Маттин охотно берёт в команду выпускников МАМИ. Большое их число работает в московской дизайн-студии АвтоВАЗа, возглавляемой Томасом Бигвудом, ранее работавшим в Renault. Второй: Стив подталкивает подопечных к выполнению работ в самых разных направлениях. Это свободный поиск. Так что формируемая у нас на глазах новая дизайнерская ДНК Лады не обязательно окажется просто продуктом озарения шефа. В значительной мере это всё же плод совместного творчества.

«Новое лицо марки, которое мы сейчас ищем, должно получиться специфически российским», — говорит Стив Маттин. Но это не будет перекраивание известных старых образов на новый лад.

Об умении увлечённой творческой личности, по определению индивидуалиста, прислушиваться к коллегам по дизайнерскому цеху, обогащаться идеями и в итоге работать на коллективный результат говорили почти все выступавшие на юбилее. Наверное, это был один из уроков вечера, прошедшего 30 ноября. На нём, кстати, присутствовало множество нынешних студентов. Судя по их горящим глазам, будущее у российского автомобильного дизайна есть. Не так уж важно, будет ли публика воспринимать его по характеру как российский или интернациональный.