В 1995 году Страховой институт безопасности на дорогах США (IIHS) вслед за комитетом ANCAP из Австралии ввёл привычный нам фронтальный краш-тест на скорости в 64 км/ч о деформируемый барьер с 40-процентным перекрытием. И только через четыре года такой удар появился у организации Euro NCAP. За более чем двадцатилетнюю историю этого краш-теста автопроизводители научились щелкать его, как орешки, но в 2012 году IIHS ввёл удар с малым перекрытием о жёсткий барьер, и обнаружились проблемы. Например, краш-тест с 25-процентным перекрытием провалили и Mercedes С-класса, и Audi A4. А теперь IIHS будет бить машины по этой же методике, но пассажирской стороной. Зачем?

Сравните результаты двух краш-тестов с малым перекрытием кроссовера Toyota RAV4. Водительская сторона заработала наивысшую оценку «хорошо» — нижняя часть дверного проёма почти не угрожает ногам водителя, а вот с правого бока наихудшая оценка «плохо» и провальный результат — детали сместились в салон на 40 см.

В экспериментальных пассажирских краш-тестах 2016 года лишь Hyundai Tuscon получил наивысший рейтинг «хорошо». Buick Encore, Honda CR-V и Mazda СX-5 заработали более низкую оценку «приемлемо», Nissan Rogue и Subaru Forester — «незначительно», а кроссовер Toyota RAV4 — «плохо».

Во-первых, дополнительная проверка пассивной безопасности лишней не бывает — ведь автомобиль несимметричен относительно продольной оси. А во-вторых, штука в том, что некоторые производители приноровились хитрить. Поскольку раньше «краш» грозил только левой, водительской, стороне, то усиливали именно её, а пассажирскую оставляли без внимания. В июне прошлого года IIHS взял семь машин с наивысшим рейтингом в «водительском» 25-процентном ударе, и в рамках эксперимента разбил их правой стороной. В итоге лишь у одного подопытного результаты оказались симметричны. Трое получили приемлемую оценку, двое — незначительную, а последний — низшую.

И фронтальная подушка, и шторка на универсале Outback сработали хорошо, манекен-пассажир надёжно защищён от удара о стойку и переднюю панель. Нижняя часть дверного проёма сместилась в салон всего на восемь сантиметров, поэтому риск травмы ног при таком столкновении минимален.

Помимо собственно структуры кузова важную роль в краш-тесте с малым перекрытием играют и удерживающие системы, то есть ремни и подушки безопасности. Дело в том, что при таких ударах и водитель, и пассажир могут «кивнуть» мимо своей подушки. Первый, соответственно, левее, а второй, при «краше» правой стороной, — правее. Чтобы уберечь передних седоков от контакта с передней стойкой или панелью, фронтальные эйрбэги и «шторки» обязаны раскрываться вовремя и должным образом. Как сообщает IIHS, в последнее время производители сделали большой шаг вперед и в этом направлении, а теперь можно будет изучить прогресс и с пассажирской стороны.

Нижняя часть дверного проёма и панели пола сместились в салон на 18 см, а подушка безопасности и «шторка» сработали не лучшим образом — манекен промахнулся и задел головой переднюю панель.

Первая партия официально разбитых с пассажирской стороны «подопытных» состоит из 12 среднеразмерных седанов и одного универсала. Результаты на этот раз порадовали: десять машин заработали максимальную оценку «хорошоошо», а остальные сумели избежать провального клейма «плохо». Любопытно, что на противоположном конце рейтинга оказались сразу два автомобиля марки Volkswagen. Jetta заработала более низкую оценку «приемлемо», а Passat, как и Chevrolet Malibu, — лишь «незначительно». С интересом будем ждать следующих пассажирских краш-тестов. Кстати, в Европе всерьёз подумывают о введении удара с малым перекрытием, но пока только водительской стороной.