Гиперкар McLaren Speedtail был представлен осенью 2018 года и успел с тех пор отправиться на годичные тесты, увенчавшиеся серией из тридцати с лишним заездов на максималку (403 км/ч). Ещё производитель рассказал о «безграничной» персонализации модели. И лишь теперь, после всех проверок, британцы дополнили характеристики Спидтейла некоторыми числами и раскрыли несколько любопытных деталей конструкции.

При создании новой версии бензинового мотора авторы использовали наработки от двигателя 3.8 гибридного гиперкара McLaren P1, но пошли дальше, подарив ему изменённые поршни, улучшенное охлаждение головки блока и новую облегчённую систему впуска. Отдача ДВС на модели Speedtail составляет 757 л.с. и 800 Н•м. Это, конечно, больше, чем у «восьмёрки» от P1 (737 л.с., 720 Н•м), но уступает показателю Макларена Senna (800 л.с., 800 Н•м), оснащённого родственным V8 4.0 M840TR. И всё равно в разгоне с нуля до 300 км/ч Senna заметно уступает гибриду: 16,5 с против 12,8–13,0 с (в паспортных данных оставлены 13 с, но британцы уже говорили, что от купе можно получить менее тринадцати).

Силовая установка Спидтейла носит индекс M840TQ. В её основе лежит твинтурбовосьмёрка 4.0.

Сенне не помогает даже меньшая сухая масса (1198 кг против 1430 кг у Спидтейла). Секрет заключён, конечно, в электромоторе. Он выдаёт максимальную мощность более 230 кВт (313 л.с.). Разработчики самого быстрого Макларена впервые делятся этим параметром. Так складывается комбинированная отдача всей системы в 1070 л.с. (максимальный крутящий момент 1150 Н•м). Электродвигатель был создан с оглядкой на технологии Формулы E и выделяется из череды собратьев высокой удельной отдачей: 8,3 кВт/кг, даже с учётом веса компонентов системы охлаждения. По уверению Макларена, это вдвое лучше, чем у «обычного спорткара» (с чем именно сравнивают, они не поясняют).

Разумеется, отличная аэродинамика сыграла свою роль в достижении максималки, превышающей 400 км/ч. Да и в разгоне на скоростях выше сотни она важна. Жаль, но коэффициент сопротивления авторы модели не привели.

Тяговая батарея Спидтейла, состоящая из массива цилиндрических ячеек, тоже весьма выдающаяся. Удельную мощность аккумулятора (5,2 кВт/кг) разработчики уже приводили. Это, между прочим, вчетверо больше удельной отдачи тяговой батареи в гибриде P1. А вот полная мощность аккумулятора, как и его ёмкость, указаны впервые — 270 кВт и 1,647 кВт•ч (помним, что перед нами простой гибрид, не заряжаемый от сети). Запас энергии на каждый килограмм массы батареи тут очень низкий. При разработке блока акцент был намеренно сделан именно на пиковую мощность, выдаваемую в нагрузку.

В марте аудиосистема Bowers & Wilkins, созданная специально для Спидтейла, завоевала награды в конкурсе iF Design Award вместе с аудиокомплексом той же фирмы, установленным на Макларене GT (оба отмечены в категориях Product и Car Audio).

Высокая мощность весьма компактного аккумулятора потребовала создать экзотическую систему охлаждения батареи: её ячейки погружены в особое масло, непроводящее ток. Такое иммерсионное охлаждение — «первое в своём роде на серийном дорожном автомобиле», сообщает британская компания. Оно не только экономит пространство и вес блока, но и продлевает срок жизни ячеек. Конкуренты тут всё же есть (Xing Miss R и GT Electric), но в их случае о серийности выпуска говорить не приходится.