О, нет, рынок США, ради которого создавалась «эска» предыдущего поколения, не перестал быть для «колец» приоритетным. Изменились сами американцы: топливная нужда заставила янки по-новому взглянуть на европейские автомобили. Отныне, чтобы считаться спорткаром, Audi S4 не нужно козырять двигателем V8 — зачтут и проверенный supercharger.

Под таким именем каждому американскому пацанёнку знаком приводной нагнетатель. Хотя у Audi «компрессор» не простой: такой же Eaton с четырёхлопастными роторами используется на суперкаре Corvette ZR1! Главное сегодня с точки зрения имиджа — в «компрессоре» гораздо больше спорта, чем в многолитровой атмосферной «восьмёрке»: она теперь ассоциируется в первую очередь с чеком за полный бак бензина.

Отличить Audi S4 проще всего по обильно хромированной облицовке и «двустволкам» выхлопных патрубков. Колёса — 18-дюймовые. Ну и шильдики, шильдики...

А новый трёхлитровый двигатель V6 — это не только 333 л.с., 440 Н•м (у предыдущей версии было 344 «лошади», но «лишь» 410 «ньютонов» момента) и чуть больше пяти секунд до сотни (было 5,3 с). Это ещё и 9,7 л бензина за сто километров — на 3,4 л меньше предшественника! Вот она, магическая комбинация наддува и непосредственного впрыска топлива. Впрочем, есть тут заслуга и семиступенчатого «робота» с двумя мокрыми сцеплениями.

Двигатель S4 — форсированный вариант новейшей трёхлитровой «шестёрки» TFSI от Audi A6. Компактный нагнетатель уместился в развале блока цилиндров. Максимальная скорость вращения роторов — 23 000 об/мин. Полка максимального крутящего момента в 440 Н•м простирается от 2500 до 4850 об/мин.

Раз пошла такая пьянка, то пора прививать американцам и понятия о тончайших драйверских материях. Так, в дополнение к рулевому управлению с изменяемым передаточным отношением и несимметричному полному приводу у S4 появился и активный задний дифференциал. Он перераспределяет крутящий момент между задними колёсами — совсем как Mitsubishi Evo или BMW X6. Впервые в истории Audi!

Задний редуктор, разработанный специалистами компании Magna, дополнен повышающими передачами, при включении которых на внешнее колесо подаётся больший крутящий момент — попросту говоря, это подталкивает автомобиль в поворот.

В отличие от подобной системы на BMW (производства фирмы ZF) у Audi фрикционы бортовых передач замыкает не электромотор, а гидравлика — актуаторы срабатывают меньше, чем за десятую долю секунды! Всё по канонам Mitsubishi — с той лишь разницей, что у Evo электроника управляет ещё и блокировкой центра, а у Audi за распределение момента между осями отвечает классический Torsen.

В «базе» S4 оснащается шестиступенчатой «механикой». Но лучшую динамику и экономичность обеспечит семиступенчатый двухвальный «робот» S-tronic с двумя сцеплениями.

Но так даже интереснее! Не зря раллисты считают, что самой понятной Эволюцией была «шестёрка» с механической блокировкой центра. Оттого-то нам и не терпится поскорее оказаться за рулём новой «эски» Audi: на фоне «электронного» полного привода BMW с подключаемой мордой новая версия quattro может оказаться гораздо интереснее для искушённого водителя.

И пусть среди американцев таких пока немного, главное — начать их воспитывать. В Европе и готовые найдутся, а уж в России у Audi S4 со спортдифференциалом уже сформирован заочный фан-клуб. В него потенциально входит любой владелец Эвика!

В интерьере — строгая чернота с красными нотками и алюминий.

Что за ересь, скажете вы? Эти энтузиасты порвут кого угодно за спартанскую искренность Mitsubishi. Но их беда — их деньги. Вы только намекните: в марте на рынке появится новая премиум-альтернатива прославленному секонд-хенду — и посмотрите, как запоют все эти «коллекционеры»...

История

Первый седан Audi S4 (1992) был турбированной quattro-версией большого седана Audi 100. Базовым мотором служил рядный пятицилиндровый 2.2, развивавший 230 л.с. и 350 Н•м. Европейцы также могли заказать 280-сильную «восьмёрку» 4.2. Когда в 1994 году «сотку» переименовали в A6, S4 с косметическими изменениями превратилась в S6.

Возродили S4 в 1997-м уже на платформе A4. Инновационный двигатель V6 с двойным турбонаддувом, пятью клапанами на цилиндр, изменяемыми фазами газораспределения и двумя интеркулерами выдавал 265 л.с. и 400 Н•м. Помимо седана стал доступен универсал S4 Avant. Эта версия S4 выпускалась дольше всех — до 2002 года.

У третьего поколения S4 (2003—2005) под капотом оказался алюминиевый 40-клапанный монстр V8 4.2, созданный на базе силового агрегата от A8. Мощность достигла 344 л.с., крутящий момент — 410 Н•м. Заявленное время разгона до 100 км/ч составляло 5,6 с, но независимые тесты давали еще меньше — 5,1 с. В гамму кузовов добавился кабриолет.

В 2006-м «эска» перенесла фейслифтинг. При том же двигателе машина получила доработанную подвеску и несимметричный дифференциал Torsen T-3.