В компании Audi считают, что новый подход к технологиям шасси начался, когда в 1980-м появилась модель Audi Quattro с постоянным полным приводом, эффектная раллийная и дорожная легковушка. С тех пор сам привод quattro эволюционировал и разделился на подвиды. Но сейчас речь не о трансмиссиях, а об управлении шасси. От чисто механических узлов автопром плавно пришёл к электронным, скромно начавшим экспансию с простых АБС и противобуксовочных систем.

В современных Audi можно найти «электронное шасси» Electronic Chassis Platform (ECP). Впервые оно появилось на Q7 в 2015-м. Такой блок способен управлять (в зависимости от модели) двадцатью разными компонентами в машине. Дальше будет интереснее: Audi анонсировала компьютер Integrated Vehicle Dynamics, в подчинении у которого будет уже до 90 узлов автомобиля.

Слева вверху — блок ECP. Справа — электромеханическая активная система стабилизации крена eAWS. Внизу слева — активная электромеханическая подвеска с функцией прогнозирования, яркий образец всё усложняющихся систем в шасси у «четырёх колец».

Наследник ECP должен командовать не только компонентами рулевого управления, подвески и тормозной системы, но и силовой установки. Примером, в котором управление мотором (моторами) пересекается с командами для элементов шасси, является тормозная система электрокара e-tron (integrated Brake Control System, iBRS). В ней педаль тормоза не связана с гидравликой. В зависимости от ситуации электроника решает, будет ли машина замедляться только за счёт рекуперации (электромоторов, работающих в режиме генератора), гидравлических тормозов и обычных колодок — или их сочетания, и в какой пропорции. При этом по ощущениям на педали нельзя заметить перехода от электрического торможения к гидравлическому.

В таких моделях, как e-tron (на фото его платформа), система управления шасси, помимо прочих задач, учитывает в своей работе рекуперацию энергии. А в трёхмоторном кроссовере e-tron S в вычисления динамики машины добавляется такой фактор, как векторизация тяги за счёт разной работы двух задних двигателей.

Новый блок будет готов к взаимодействию с длинным списком систем, через разные интерфейсы, а перечень функций будет постоянно пополняться (архитектура позволит добавлять их по мере необходимости).

Компьютер Integrated Vehicle Dynamics будет рассчитан на весь спектр машин, с ДВС, гибридным или электрическим приводом, с передней, задней или обеими ведущими осями. Он одновременно будет просчитывать параметры работы амортизаторов и системы стабилизации, силовой установки и тормозной системы. Скорость его вычислений будет примерно в десять раз выше, чем у ECP. При этом в конструкции «мозга» будут учтены все требования к продвинутым системам помощи водителю и заранее заложена только ещё развивающаяся связь машины с инфраструктурой (Car-to-X).