В преддверии январского автосалона в Детройте компания Cadillac раскрыла всю информацию о новом поколении «заряженного» седана CTS-V. Его оснастили компрессорной «восьмёркой» LT4 объёмом 6,2 л мощностью 649 л.с. (855 Н•м тяги). Одна-единственная коробка передач - восьмиступенчатый «автомат» с функцией лонч-контроля. Этот же мотор устанавливается на спорткар Chevrolet Corvette Z06, но там он выдаёт на 10 л.с. и 26 Н•м больше. Таким образом, новинка стала самой мощной моделью марки Cadillac.

Седан обут в специально разработанные для него 19-дюймовые шины Michelin Pilot Super Sport с более жёсткими (на 45%) боковинами. По официальной информации, с такими покрышками боковые нагрузки CTS-V могут достигать 1g.

До 97 км/ч заднеприводный (а других и нет) CTS-V разгоняется за 3,7 с. По этому показателю новинка массой 1880 кг уступает седану Mercedes E 63 AMG S (у того спурт до 97 км/ч — за 3,5 с) и превосходит BMW M5 (4,2 с). Максимальная скорость у Кадиллака ограничена электроникой на 322 км/ч. Электронноуправляемая блокировка заднего дифференциала и шестипоршневые тормозные механизмы Brembo (диаметр тормозных дисков спереди 390 мм, сзади - 365 мм) входят в список стандартного оснащения.

Восьмидиапазонный «автомат» GM 8L90 снабжён честным ручным режимом и укороченными передаточными числами между ступенями. Американцы говорят, что у этой коробки передач плавность работы — как у традиционного «автомата», а время смены диапазонов — как у преселективного «робота».

«Американец» получил пакет доработок шасси. Схематически передняя и задняя подвески не отличаются от донорских (те же стойки McPherson и многорычажка), но у CTS-V третьего поколения иная геометрия. Более того, передние традиционные сайлент-блоки заменены на шаровые шарниры с нулевым уровнем податливости, а стабилизаторы поперечной устойчивости прибавили в прочности 20%. Пружины перенастроены на более плотный ход, а адаптивные амортизаторы с магнитореологической жидкостью работают теперь на 40% быстрее. Электроусилитель ZF с переменной производительностью также подвергся изменениям: рулевое управление должно стать острее, на руле будет больше усилия (на 14%).

Изначально CTS-V оснащается передними креслами с электрорегулировками в 20 направлениях, подогревом и вентиляцией, но за доплату есть спортивные сиденья Recaro с ярко выраженной боковой поддержкой. Также седан комплектуется навигацией и аудиосистемой Bose, беспроводным зарядным устройством для смартфонов, мультимедийной системой с доступом в Интернет.

Кроме того, у новинки более жёсткий кузов (плюс 25% к жёсткости на кручение по сравнению с обычным CTS): конструкцию дополнили растяжками и менее податливыми перегородками в передней и задней части кузова, а также V-образными усилителями в моторном отсеке. Автомобиль оснащён системой стабилизации Performance Traction Management с четырьмя режимами работы: Tour, Sport, Track и Snow. От стандартного Кадиллака CTS «заряженная» модификация отличается видоизменённым передним бампером, увеличенными воздухозаборниками, спойлером на крышке багажника и «юбками» по бокам. В продажу на североамериканском рынке новинка поступит к концу лета следующего года.

История монстра (Роберт Есенов)

Седан Cadillac CTS-V с самого своего рождения прослыл грозой для европейских аналогов. Да, «заряженный» Кэдди уступал немецким одноклассникам в инженерной утончённости, в ощущении качества, но мог на равных конкурировать по динамическим характеристикам и эмоциональности в процессе езды. CTS-V первого поколения вышел на рынок в 2004 году, а в его основе лежала заднеприводная платформа GM Sigma от обычного «си-ти-эса». Но пружины, амортизаторы, стабилизаторы поперечной устойчивости были перенастроены в сторону большей жёсткости, пришлось усилить задний дифференциал и карданный вал. Стандартные тормоза уступили место четырёхпоршневым механизмам Brembo на обеих осях. Диаметр передних тормозных дисков составлял 355 мм. Над ходовой частью работали не зря — четырёхдверке пересадили силовой агрегат от Корвета. Двигатель — атмосферный V8 LS6 объёмом 5,7 л, развивавший 400 сил и 536 Н•м. Коробка передач — исключительно шестиступенчатая «механика» Tremec T56. Задняя ось по умолчанию комплектовалась механической блокировкой дифференциала Getrag. С 2006 года на CTS-V начали ставить другой мотор: это также атмосферная «восьмёрка» от Корвета, но с индексом LS2 и рабочим объёмом, увеличенным до шести литров. Правда, мощность и крутящий момент остались на прежнем уровне. Вне зависимости от двигателя с нуля до 97 км/ч седан массой 1750 кг разгонялся за 4,6 с, а максимальная скорость превышала 260 км/ч. Выпуск в Мичигане прекратился в 2007-м, а всего было сделано 10 197 машин.

Следующий Cadillac CTS-V, дебютировавший в 2009-м, сохранил преемственность в дизайне, но в остальном отличался разительно. Модель получила новую платформу (GM Sigma II) с более плотным шасси. Более того, вместо пассивных амортизаторов инженеры начали ставить адаптивные с магнитореологической жидкостью, которые автоматически меняли свои настройки в режиме реального времени. Вместо четырёхпоршневых тормозов Brembo появились шестипоршневые от того же производителя. Иным был и двигатель: вместо «атмосферника» V8 6.0 под капот установили агрегат V8 LSA 6.2 с четырёхлопастным приводным нагнетателем Eaton. Этот исполин в слегка изменённом виде базировался в безумном Корвете ZR1. На Кадиллаке мотор выдавал впечатляющие 564 силы и 747 Н•м. Одни из лучших показателей в классе! До 97 км/ч четырёхдверный CTS-V выстреливал за 3,9 с, а Нордшляйфе автомобиль проходил за 7:59.32 с (прежний делал это за восемь минут и девятнадцать секунд). Эти данные актуальны для версий с шестиступенчатой «механикой» Tremec, но за доплату можно было заказать вариант с шестидиапазонным «автоматом». Не менее важным новшеством было и то, что джиэмовцы предложили покупателям CTS-V в разных типах кузова. Помимо седана, были ещё купе и сногсшибательный универсал, дебютировавшие в 2010 году. С конвейера завода в Мичигане до 2013-го включительно сошло 10 010 седанов, 7030 купе и 1386 универсалов.