Шестое поколение Chevrolet Camaro представлено 16 мая в Детройте. Чтобы бросить вызов Мустангам, новое купе предложит покупателям три двигателя. Начальный — двухлитровая «турбочетвёрка» (279 л.с. и 400 Н•м). Мотор с четырьмя цилиндрами прежде предлагался лишь один раз — в третьем поколении Camaro. Базовый Camaro — самый экономичный (7,8 л/100 км на шоссе). Да и динамика у него неплоха: менее 6 с от нуля до 60 миль/ч (97 км/ч).

Новое купе построено на платформе Alpha и является родственником седана Cadillac CTS, но специально для Camaro «тележку» переработали аж на 70%. Как поясняет фирма, подвеска спереди — «многорычажный McPherson с двойным поворотным кулком», c изменённой по сравнению с исходником геометрией. Сзади — пятирычажка. Усилитель рулевого управления — электрический. На фото — вариант RS.

Следующая ступень — «атмосферник» V6 3.6 с деактивацией части цилиндров (340 л.с., 385 Н•м). Моторы 2.0 и 3.6 сочетаются с шестиступенчатой «механикой» или восьмиступенчатым «автоматом» Hydra-Matic 8L45 (ближайший родственник 8L90 от Корвета).

У двухлитровых версий — активная система шумоподавления. А вот машины с «шестёрками» и «восьмёрками» получили звуковые резонаторы, передающие голос двигателя в салон, двухрежимная выхлопная система — опция. Все моторы — с непосредственным впрыском и изменяемыми фазами газораспределения.

Тормозные механизмы — Brembo с дисками диаметром 320/315 мм (спереди/сзади) на начальной версии LT и 345/338 на SS. Колёсные диски на 18 дюймов на базовых версиях (20 дюймов — за доплату), на SS — 20 дюймов в «базе». Шины (в зависимости от версии) — Goodyear Eagle Sport, Eagle F1 Asymmetric Run Flat или Eagle F1 Asymmetric 3 Run Flat.

На вершине гаммы расположился агрегат V8, которому полагается «механика» на шесть передач (с функцией автоматической перегазовки при понижении) или восьмиступенчатый «автомат» 8L90. За основу для старшего двигателя взят мотор V8 6.2 LT1 от нового Корвета, но в нём изменено 20% деталей (например, появился новый выпускной коллектор в виде трёх сплетённых букв Y). Кроме того, агрегат слегка дефорсировали по сравнению с вариантом для Корвета. Отдача составляет 461 л.с. и 617 Н•м, но по сравнению с купе предыдущего поколения это означает прибавку в 29 сил и 47 «ньютонов». Немного? Нужно учитывать и сокращение снаряжённой массы. Динамику, впрочем, компания пока не раскрывает, а предыдущее купе с базовой «восьмёркой» и ручной коробкой первую сотню км/ч разменивало за 5,4 с (и за 5,6 с шестиступенчатым «автоматом»).

Восьмицилиндровая модификация SS отличается агрессивным передним бампером, вентиляционными прорезями на капоте и горизонтальными дневными ходовыми огнями (на RS цепочки светодиодов в бампере расположены вертикально). На базовой машине два выхлопных патрубка, на SS — четыре. Ещё этой модели положено антикрыло и в виде опции — адаптивная подвеска Magnetic Ride Control (впервые на Camaro SS, раньше её можно было заказать только на ZL1).

Девять миллионов часов вычислений дали впечатляющий результат: новинка на 28% жестче и более чем на 90 кг легче предыдущей модели. Причём тут сработал эффект домино — начальное снижение массы кузова привело к сокращению неподрессоренной массы (колёсные диски, тормозные механизмы). Всё вместе это позволило перенастроить подвеску и благотворно сказалось на управляемости.

Один из примеров экономии массы — балка, поддерживающая приборную панель. Она теперь алюминиевая, а не стальная и на 4,2 кг легче предшественницы. Передняя и задняя подвески в сумме сбросили 12 кг (спереди применены алюминиевые рычаги, сзади — стальные, отдельные детали здесь из углепластика).

Заглянем в салон. Небольшая преемственность с предыдущими поколениями есть, но всё же детали интерьера заметно перекомпонованы. Заявлено, что материалы отделки стали более качественными.

В салоне, пожалуй, больший интерес должно вызвать не оформление, а функционал. Здесь появился новый переключатель Drive Mode Selector с режимами Снег/Лёд, Путешествие, Спорт — и Трек (на моделях SS). Они влияют на восемь параметров автомобиля — от реакции педали газа, алгоритмов работы «автомата» и адаптивной подвески до... цвета окружающей светодиодной подсветки салона. Водителю доступна переключаемая палитра из 24 оттенков, это уникальное предложение в сегменте.

Приборы аналоговые, но как опцию можно получить настраиваемый восьмидюймовый дисплей высокой чёткости. Экран с такой же диагональю на центральной консоли отвечает за мультимедийку MyLink последнего поколения. Вокруг дефлекторов вентиляции мы видим кольца управления, меняющие температуру воздуха и скорость вентилятора. Так устранена потребность в классических кнопках. Ещё на купе появился электромеханический стояночный тормоз.

Базовой версии LT положены галогенные фары прожекторного типа, а RS и SS — ксенон с интегрированной в фары светодиодной «подводкой глаз». На таких версиях светодиодные и фонари, со специальными светящимися полосками, вторящими «скобкам» в фарах.

Такие харизматичные автомобили, как Camaro, в первую очередь обращают на себя внимание дизайном. Но за заботой об эффектной внешности не забыта аэродинамическая эффективность: она улучшена на 30%, уверяют американцы. При доводке машины в аэродинамической трубе авторы купе изменяли даже такие мелочи, как наклон решёток воздухозаборников, чтобы и сократить сопротивление потоку, и обеспечить охлаждение более мощного мотора.

Длина, ширина, высота и колёсная база купе — 4784, 1897, 1348 и 2811 мм соответственно. По сравнению с предшественником новинка на 57 мм короче, на 20 мм уже, на 28 мм ниже, база сократилась на 41 мм.

Главный инженер проекта Эл Оппенхейзер говорит, что представители фирмы встречались с тысячами владельцев предыдущей модели, выясняя, что в ней им нравится, а что хотелось бы улучшить. Так что новинка во многом опирается на успешный предыдущий автомобиль, но предлагает то, о чём мечтали его водители. Пожалуй, слова Эла, что «шестой» Camaro задаст новый стандарт в сегменте, — не признак самонадеянности, а разумный прогноз. Том Петерс, директор по дизайну, отметил, что новинка вызывает в памяти и первое, и пятое поколения. «С любого ракурса невозможно ошибиться, это Camaro» — заявил он. Пожалуй, такой эффект узнавания важнее всех улучшений в технике.

История (Роберт Есенов, Леонид Попов)

Появлением на свет Chevrolet Camaro обязан оглушительному успеху своего главного конкурента — купе Ford Mustang, которое встало на конвейер в 1964 году. В первый день продаж фордовцы собрали свыше 22 тысяч заказов. Первоначально планировалось продавать по 100 тысяч Мустангов ежегодно, но этот порог был превзойдён уже через три месяца продаж. За каких-то полтора года было сделано больше миллиона машин. Естественно, фирме Chevrolet хотелось отхватить свой кусок от этого пирога — в спешном порядке был подготовлен пони-кар Camaro.

Отбивать покупателей у Мустанга Camaro начал в конце сентября 1966 года. Машину собирали на заводах в Калифорнии и Огайо: за первый же полный год (1967) реализовано свыше 220 тысяч двухдверок Camaro первого поколения. Это был успех, хотя Mustang за тот же период нашёл 460 тысяч покупателей. В 1969-м разрыв между конкурентами сократился: Chevrolet выбрали чуть больше 243 тысяч человек, а Ford — около 300 тысяч.

Вообще, первое поколение, на котором нам удалось поездить, заслуживает отдельного рассказа. Здесь же упомянем основное. Чем Camaro привлек американцев? Один только внешний вид мог пленить на долгие годы! К тому же клиентам предлагали не только купе, но и кабриолет. Автомобиль был построен на новой платформе GM F-body, которую использовал и ещё один джиэмовский пони-кар Pontiac Firebird. Передняя подвеска была независимой, а вот конструкция задней различалась в зависимости от версии. Базовые машины довольствовались неразрезным мостом с однолистовыми рессорами, а модификации подороже (SS, Z28) оснащались многолистовыми. В разное время Camaro комплектовался двигателями V8 и рядными «шестёрками» рабочим объёмом от 3,8 до 7 л мощностью от 140 до 430 л.с. Коробки передач были трёх- или четырёхступенчатыми механическими либо двух- и трёхдиапазонными «автоматами».

Camaro первого поколения выпускался до 1969 года, всего было сделано почти 700 тысяч штук. Из них 28 503 — в мощной модификации Z28 (на фото вверху справа). А наиболее производительной версией было купе Camaro с пакетом ZL1 C.O.P.O. (Central Office Production Order).

Под капотом C.O.P.O. бурлила 436-сильная атмосферная «восьмёрка» 7.0 (610 Н•м). Поговаривали, что на деле агрегат выдавал все 500 «лошадей», но в паспорт записали именно 436 л.с. Автомобиль создавался специально для соревнований по дрэг-рейсингу, но был допущен для эксплуатации на дорогах общего пользования. Всего было сделано 69 таких машин. И стоили они по тем временам космические $7200.

Автомобиль второй генерации продержался на конвейере заметно дольше: с 1970 по 1981 год. Благодаря коммерческому успеху «первого» Camaro специалисты Chevrolet позволили себе потратиться на разработку полностью новой машины.

У второго поколения был более жёсткий кузов, модернизированная заднеприводная платформа... Спереди двухрычажка на подрамнике, сзади — мост с многолистовыми рессорами и стабилизатором поперечной устойчивости. Пружины и амортизаторы оптимизировали для улучшения комфорта и управляемости. В помощь водителю был предложен более острый рулевой механизм. С моторами мудрить не стали: почти все они достались Camaro от предшественника, только мощность снизилась из-за более жёстких экологических требований. Исключение — базовая рядная «шестёрка» 3.8, которая уступила место двигателю 4.1 (155 л.с.). А вместо семилитрового «монстра» под капот топ-модели внедрили V8 6.6 мощностью свыше 375 «лошадей». Версии LT, RS (Rally Sport), SS и Z28 предлагались с четырёхступенчатой «механикой» Borg-Warner или с трёхдиапазонным «автоматом» Turbo Hydra-Matic 400.

Почти каждый год Camaro чуть-чуть обновлялся. То новая решётка радиатора и бамперы, то улучшенные кресла или материалы отделки... Но судьба «второго» Camaro складывалась не так удачно. Машины не удовлетворяли государственным нормам по безопасности и токсичности, заводы лихорадили забастовки (конвейер в Норвуде простоял 174 дня), страховые компании подняли тарифы для владельцев мощных машин — неудивительно, что в 1972 году было сделано всего 68 656 двухдверок. Начавшийся в 1973 году топливный кризис должен был окончательно добить пони-кар (слухи об этом ходили), но продажи стали расти. В 1973-м было реализовано почти 97 тысяч машин, а год спустя — все 150 тысяч. В 1975–1981 годах американцы приобрели свыше 1,25 млн Camaro. Рекордным годом стал предпенсионный 1979-й — 282 571 штука.

Третья часть сериала началась в январе 1982 года. Машина по-прежнему оcнащалась рессорной задней подвеской, но к 1987 году в модельный ряд вернулся кабриолет. Однако оцените внешние перемены! Округлости сменились гранями, а наивный взгляд уступил место прищуру прямоугольных прожекторов.

Это был первый Camaro с четырёхцилиндровым мотором, впрыском топлива, пятиступенчатой «механикой» и четырёхскоростным «автоматом». Длина машины достигала 4877 мм, ширина и высота — 1849 и 1278 мм соответственно. Колёсная база уменьшилась с 2748 до 2565 мм.

Двигателей в линейке осталось пять. По умолчанию это была атмосферная «четвёрка» Iron Duke 2.5 (110 л.с., 183 Н•м). За доплату можно было получить и V6 2.8 (112 л.с., 197 Н•м с карбюратором, 135 л.с., 224 Н•м с впрыском), и V8 5.0 (165 л.с. и свыше 240 Н•м).

Топ-моделью считалось купе Camaro IROC-Z образца 1985 года. Такие машины комплектовались «восьмёрками» 5.0 и 5.7. Первая могла работать как в паре с пятиступенчатой «механикой» (215 л.с.), так и с четырёхдиапазонным «автоматом» (190). Вторая же была доступна лишь в тандеме с «автоматом», зато мощность достигала 225 «лошадей» (позже 245 сил). Названная в честь состязаний International Race of Champions модификация отличалась перенастроенной подвеской с укороченными пружинами и менее податливыми амортизаторами Bilstein, утолщёнными стабилизаторами поперечной устойчивости, блокировкой дифференциала и системой впрыска от Корвета. В 1985 году было сделано всего 500 таких купе. А вообще, «третий» Camaro продержался на конвейере до 1992-го.

Новый Camaro образца 1993 года заплыл жирком и стал похож на рыбу. Причём в длину машина раздалась до 4915 мм! Хотя колёсная база увеличилась едва заметно, до 2568 мм.

От скучного салона тоже клонило в сон, но интерьер стал более добротным, а оснащение включало и антипробуксовочную систему, и круиз-контроль, и кондиционер, и четыре подушки безопасности... Только несла всё это на себе та же платформа F-body: двухрычажку перенастроили, сзади использовали зависимую схему Де Дион. С такой ходовой частью получать удовольствие можно было только при движении по прямой.

От четырёхцилиндрового двигателя отказались, заменив его «шестёркой» 3.4 мощностью 160 л.с. Далее в табели о рангах шли V6 3.8 (200 л.с.), V8 LT1 5.7 (275) и V8 LS1 5.7 (310 или 325 сил). Динамика машин с «восьмёрками» была более чем убедительной: 275-сильное купе достигало 97 км/ч спустя 5,5 с после старта.

Покупателю предлагалось несколько модификаций, включая «тёплый» Z28 и «горячий» SS, а также кабриолет с мягким верхом. В ходу были пяти- и шестиступенчатые механические коробки передач и четырёхдиапазонные «автоматы». Но популярность «четвёртого» Camaro упала до печального уровня. Например, в 1998-м американцы купили 48 490 двухдверок, а в 2002-м — чуть больше 42 тысяч. Соединённым Штатам был нужен новый Camaro: современный и классический одновременно. Но появился такой автомобиль только семь лет спустя...

«Пятый» Camaro вышел на рынок в 2009 году. Двухдверка была основана на платформе GM Zeta со стойками McPherson спереди и четырёхрычажкой сзади, разработанной фирмой Holden. Внешность новинки опиралась на концепт Camaro работы корейца Сангипа Ли, созданный ещё в 2006 году. Именно Ли мы обязаны удачным сочетанием современных линий и классики в пятом поколении.

Изначально базовая модель комплектовалась 317-сильным мотором V6 3.6 LLT. В 2012-м его заменили на 3.6 LFX, с непосредственным впрыском и отдачей в 327 «лошадей». Следующий уровень — V8 6.2 LS3 с отдачей 432 силы (такой мотор шёл с «механикой»). К «автомату» полагался мотор V8 L99 того же объёма, только 408-сильный.

Позднее на версии ZL1 (фото вверху) появился агрегат V8 6.2 LSA с приводным компрессором (550, а позже 588 л.с.) Показателю разгона в 3,9 с с нуля до 60 миль/ч способствовал солидный крутящий момент в 754 Н•м. Ориентированный на трек и облегчённый вариант Z/28 (2013 год, внизу) получил «атмосферник» V8 7.0 LS7, выдававший 507 л.с.

За годы жизни у модели появилось более десятка специальных версий и лимитированных модификаций. Чего только стоил вариант COPO (слева вверху) — заводская заготовка под драг-рейсинг с семилитровым «атмосферником» или компрессорной «восьмёркой» 5.3 на выбор. Из ключевых поворотов в истории стоит отметить 2011 год, когда в продажу пошёл кабриолет. В 2013-м модель пережила рестайлинг (внизу).

Популярность пятого поколения оказалась выше, чем у четвёртого. Даже в 2009-м, то есть неполном первом году продаж, в США было реализовано почти 62 тысячи машин, в рекордном для модели 2011 году — 88 249, а в 2014-м — 86 297 штук.