Первый серийный заряжаемый гибрид Ferrari получил имя SF90 Stradale. В названии отражено 90-летие команды Scuderia Ferrari, которую Энцо Феррари основал 16 ноября 1929 года. Это не первая машина марки с бензоэлектрической силовой установкой (был концепт HY-KERS, гиперкар LaFerrari с ограниченным тиражом и, конечно, различные тестовые прототипы), зато первая в обычной линейке, а ещё первая типа PHEV и первая с электрическим полным приводом.

Во внешности SF90 прослеживается влияние как современных среднемоторных моделей марки вроде F8 Tributo, так и некоторых особых изданий, скажем, J50.

Силовая установка состоит из турбовосьмёрки 4.0 и трёх электромоторов. Из них два приводят переднюю ось, а третий помогает ДВС на задней оси. Агрегат V8 — развитие четырёхкратного «Всемирного двигателя года», у которого рабочий объём был увеличен с 3902 до 3990 «кубиков» за счёт роста диаметра цилиндра. Также тут новые головки блока, впускная и выпускная системы, а ещё впервые на Ferrari с V8 внедрён впрыск под давлением 350 бар (ранее такой прописался на V12). Отдача ДВС составляет 780 л.с. (это рекорд для моторов Ferrari V8) и 800 Н•м. Три электродвигателя в сумме дают 220 «лошадок», а паспортная отдача всей установки — ровно 1000 л.с.

Итальянцы говорят, что все гибридные узлы в сумме потянули на 270 кг, однако различные меры по снижению общей массы и высокая отдача комбинированной установки всё равно позволили получить выдающийся показатель тяговооружённости в 1,57 кг/л.с. (с лёгкими опциями).

Задний электромотор носит название MGUK (Motor Generator Unit, Kinetic) и создан с учётом опыта работы над формульной системой KERS. Он встроен между ДВС и новым восьмиступенчатым «роботом» с двумя сцеплениями. Интересно, что блок сцеплений тут на 20% меньше в диаметре, чем у прежней семиступенчатой коробки, а масса ниже на 10 кг. Вместе с сухим картером это позволило установить трансмиссию ниже, что способствовало снижению общего центра тяжести машины. Передаточные числа подобраны не только с учётом спортивного характера машины, но и с прицелом на экономию горючего на магистрали. Заодно новая коробка помогла уменьшить время переключения сцеплений с 0,3 с до 0,2.

Ещё занятный факт: в новом «роботе» нет задней передачи. За задний ход отвечают передние электромоторы, включаемые «на реверс».

Блок передних электромоторов назван RAC-e. Помимо добавочной тяги на разгоне, такая схема электрического полного привода позволила более гибко распределять тягу в зависимости от условий на трассе. А ещё два передних электродвигателя обладают независимой регулировкой тяги, так что обеспечивают её векторизацию на передней оси. Эта система работает в кооперации с электронным контролем бокового скольжения eSSC, общим контролем тяги eTC и АБС. При этом тормозная система распределяет нагрузку между гидравлическими тормозами и электромоторами, переходящими в режим генерации, так, чтобы обеспечить и должное замедление, и по возможности хорошую рекуперацию энергии.

Салон задаёт новое направление дизайна интерьеров Ferrari с футуристическим подходом, вдохновлённым аэронавтикой, особым вниманием к приборке и с концепцией «руки на руле» (почти всё время). Впервые на машинах марки появилась огромная цифровая приборка на основе дисплея высокой чёткости с диагональю 16 дюймов, да ещё с изгибом в сторону водителя. Руль с сенсорными поверхностями — тоже новая страница истории бренда.

Только передние электромоторы задействованы, если SF90 движется в полностью электрическом режиме eDrive (за смену режимов отвечает переключатель eManettino на руле). Литиево-ионная батарея ёмкостью 7,9 кВт•ч позволяет машине пройти до 25 км без запуска ДВС. Ну а другие режимы (Hybrid, Performance и Qualify) используют ДВС и электротягу в разных пропорциях. В «Квалификации» по максимуму используются все возможности силовой установки. Ну и пришла пора рассказать о динамике. С нуля до ста SF90 Stradale ускоряется за 2,5 с, до 200 — за 6,7 с, развивает максималку в 340 км/ч, а тормозит с сотни на дистанции в 29,5 м.

Дизайнеры полностью переработали интерфейс на тоннеле, добавили проекционный дисплей, а также особо позаботились о разнообразной графике на основном экране (он же приборка) с трёхмерным эффектом и выводом самой разной информации о работе систем машины.

Отдельной главы заслуживает аэродинамика. Тут есть множество необычных решений. Так, передний бампер разделён на секции, которые эффективно переправляют потоки воздуха под днище и в стороны. Перед передними колёсами есть свой набор диффузоров. Передняя секция плоского днища приподнята на 15 мм в сравнении со средней и на ней установлены изогнутые генераторы вихрей, увеличивающих разрежение под автомобилем.

Компания уточняет, что генераторы вихрей появляются на Ferrari не первый раз, но тут они наиболее развиты.

Ещё интереснее задняя часть кузова. Тут внедрена запатентованная новинка «Закрытый Герни» или «Выключаемый Герни» (shut-off Gurney) по аналогии с закрылком Герни, обычно устанавливаемом на задней кромке антикрыла. Здесь привычного антикрыла нет. Вместо него создана сложная двухсекционная крышка моторного отсека со стационарной и подвижной частями. На малых либо высоких скоростях, но на прямых, обе части выровнены и обеспечивают минимальное сопротивление. При этом воздух проходит и над крышкой, и через щель под ней.

Вместо подъёмного антикрыла итальянцы изобрели опускающуюся секцию.

Однако в моменты, когда нужен высокий прижим — например, на средних скоростях на извилистых трассах или при резких перестроениях либо на торможении, — два электропривода опускают подвижную секцию. Нижний поток под крышкой перекрывается, а верхний теперь встречает совершенно новый профиль хвоста с мощным спойлером. Электроника выбирает положение крышки, анализируя сотни раз в секунду такие параметры, как скорость купе, продольное и поперечное ускорения и действия водителя.

Но и этого всего было мало. Компания предложила покупателям выбор между стандартной конфигурацией SF90 и вариацией «более спортивной», с приставкой Assetto Fiorano. Такая комплектация включает в себя гоночные амортизаторы Multimatic GT, лёгкие элементы кузова (в частности, дверные панели и днище из углеволокна), титановые пружины подвески и титановую же выхлопную систему. Вместе все эти детали экономят 30 кг массы. Ещё сюда добавлен увеличенный задний спойлер из углепластика и шины Michelin Pilot Sport Cup 2, с более мягким составом и меньшим количеством канавок, чем штатные шины SF90. К слову, размерность шин здесь 255/35 ZR 20 спереди и 315/30 ZR 20 сзади, а диаметр тормозных дисков равен 398/360 мм.

Увеличенный спойлер скорости 250 км/ч создаёт прижимную силу, эквивалентную 390 кг.

Все эти детальные характеристики не способны в полной мере отразить возможности автомобиля. Но есть один общий для всех Ferrari параметр сравнения: время круга на фирменном кольце Фьорано. Так вот, суперкар SF90 Stradale проходит его за 1:19.00, что отодвигает на второе место прежнего рекордсмена среди дорожных моделей, LaFerrari (1:19.70). Даже такой яркий автомобиль, как 488 Pista, справляется за 1:21.50, а новейший спорткар F8 Tributo — за 1:22.50. Быстрее SF90 тут ездили лишь чисто трековые и гоночные вариации Ferrari да болиды Формулы-1.