В холле лос-анджелесского отеля с обложек свежих газет глядит Трамп. Кажется, американцы сами ещё не поняли, что жизнь рискует круто измениться, в том числе и автомобильная. Ослабить требования к расходу топлива CAFE, осваивать собственные углеводороды, не закрывать автозаводы ― если сдержать обещания, за электромобилями и гибридами так и останется нынешний один процент рынка США. Буклет об электрическом концепт-кроссовере Jaguar I-Pace печатали ещё до выборов: «в ближайшие десять лет транспорт изменится больше, чем за предыдущие полвека». Ой ли?

Вся светотехника, конечно, экономичная, светодиодная.

Jaguar I-Pace (всё-таки назвали на букву i c намёком на высокие технологии) вызывает желание ускорить ход времени. Первый чисто электрический Jaguar выйдет на рынок, в том числе и российский, во второй половине 2018 года. Концепт очень близок к серийной машине. Внешность экспрессивна: кажется, сейчас зарычит и прыгнет, а не взвоет троллейбусом. Пятиместный салон выглядит проще, линейнее, но, вопреки очень высокому полу, воспринимается просторнее, чем ожидаешь от машины длиной 4,68 метра (она на пять сантиметров короче и уже, чем серийный F-Pace).

Хорошо видны и толщина пола, обусловленная интеграцией тяговой батареи, и отличие силовой структуры кузова от кроссовера F-Pace.

Электрическая архитектура развязала руки не только дизайнерам, но и компоновщикам. C одной стороны, тут подвески кроссовера F-Pace ― передняя двухрычажная и задняя многорычажка. С другой — собственная платформа. В основе силовой структуры кузова со смещённой вперёд кабиной ― оригинальный пол собственной ягуаровской разработки с 90-киловаттной батареей. От её алюминиевого корпуса «растут» лонжероны и стойки кузова, а на каждой оси стоит по 200-сильному электромотору с постоянными магнитами (тоже ягуаровскими). Полный привод, половинная развесовка — очень похоже на Теслу!

Под парящей консолью — восьмилитровый отсек: мы увидим их на новых Ягуарах. Цифровая приборная панель и средний дисплей ― 12-дюймовые. Экран климат-контроля ― с диагональю 5,5 дюйма. Предусмотрен полноцветный проектор данных на лобовое стекло.

Питание включается кнопкой на нижней спице руля. Другие клавиши на баранке ― сенсорные, с обратной связью. Буквальность перчаточного ящика компенсируют ёмкости под задними сиденьями.

Аэродинамических ухищрений даже больше. Как на многих средне- и заднемоторных суперкарах, набегающий поток из моторного отсека перенаправлен на крышу через воздуховод в капоте. Огибая покатый прозрачный потолок, воздух плавно уходит вниз по сильно наклонённому заднему стеклу под спойлер-козырёк. На концепте даже стеклоочистителей нет: окна, мол, покрыты водоотталкивающим составом. Здесь и плоское днище, и задний диффузор — а коэффициент аэродинамического сопротивления С_х всё равно составляет 0,29 против 0,24 у кроссовера Tesla Model X.

Выход воздуха сквозь капот и маленькие зеркала ― аэродинамика для электромобилей имеет особое значение, напрямую влияя на запас хода.

Jaguar должен набирать 100 км/ч ровно за четыре секунды. Полного заряда при замере по циклу NEDC хватит «не менее чем на 500 км». Если заявленные данные правдивы, то Jaguar малость уступает основному конкуренту: нынешняя Tesla Model X 90D (ёмкость батареи те же 90 кВт•ч), будучи на 35 см длиннее и на треть мощнее, обладает аналогичной динамикой и на 15 процентов большим запасом хода. Впрочем, подождём данных серийной версии Ягуара ― максимальная скорость пока не объявлена вообще, да и технология аккумуляторов может сделать рывок в ближайшие пару лет.

Заднее сиденье условно трёхместное, климат-контроль ― четырёхзонный. Правда, посидеть пока не разрешили, так что повременю судить об удобстве посадки с высоким полом.

Наверняка именно с оглядкой на Теслу, в подвеске появились пневматические упругие элементы вместо стальных пружин на кроссовере F-Pace. Двери оснащены доводчиками, не удивлюсь, если увижу их и на серийном электромобиле. Ручки выдвижные — сразу вспоминается не столько Tesla, сколько F-type. Из-за высокого пола и большой базы (2990 мм) посадка в салоне ― легковая, с вытянутыми ногами. Jaguar пятиместный, поэтому по объёму заднего багажника опережает семиместную Теслу — достойные 530 литров. Под капотом тоже есть крошечный грузовой отсек на 28 литров.

Пол высоковат, доступ в подполье на концепте заблокирован ― но запас пространства в 530-литровом багажнике внушает уважение.

Мне кажется, ехать I-Pace будет очень интересно. Мы отмечали, как F-Pace сочетает азарт и комфорт, ― а у электрического кроссовера благодаря низкому расположению батареи центр тяжести ниже, а её масса может положительно повлиять на плавность хода. Шины огромны, размером 265/35 R23. Впечатляющие 700 Н•м крутящего момента (как у купе F-type SVR), доступные всегда и везде, без ненужных «переводчиков» вроде вяло раскручивающихся турбин или многоступенчатых «автоматов»… Скорее бы за руль, не думая о степени автоматизации вождения, ― ягуаровцы о ней даже не упоминали.

Зарядный штекер нетипично расположен в правом переднем крыле. У Теслы он слева, у многих других электромобилей ― спереди, по центру.

Батарея ― литий-ионная, с никель-кобальт-марганцевыми катодами, состоит из 36 модулей. Термостатирование батареи ― жидкостно-воздушное, с использованием воздуха от системы кондиционирования. Электромоторы компактны: 500 мм в длину при диаметре 234 мм.

Нужно ли это новой Америке? Думаю, что маховик электромобилизации набрал такие обороты, что парой слов его не остановить. Можно только порадоваться, какую манящую форму принимают электромобили. К 2018 году подтянутся Audi с Porsche, и Daimler с брендом EQ ― вне зависимости от политики и новых «дизельгейтов», которые тоже обязательно последуют. Лично я жду от Трампа честного, не популистского признания того факта, что экологические тиски давно превысили разумный предел давления на автопром, отсюда и «скандалы, интриги, расследования». Но иначе не родилась бы такая красота, как I-Pace.

За кадром