Удачный рестайлинг — это когда владелец нынешней генерации смотрит на обновлённую модель и хочет такую же. Я чувствую, что мой собственный родстер MX-5 третьего поколения ревнует меня к обновлённой машине, которую только покажут в Париже. Потому что я хочу такую. Но хочу не целиком, а местами.

Хочу, например, углепластиковые синхронизаторы в коробке: японцы обещают, что это снизит усилия на рычаге при переключениях. Оптимизированную геометрию подвески — дайте! Говорят, руль стал информативнее. А вот шины с низким сопротивлением качению оставьте себе: они, как правило, жёстче и хуже цепляются за асфальт.

Система стабилизации теперь в «базе» для всех модификаций.

Конечно, я не против доработок двухлитрового двигателя, пусть они и не добавили ничего к нынешним 160 силам. Зато снижены потери на трение, из-за чего мотор должен веселее раскручиваться на верхах. Я с удовольствием послушаю, как звучит перенастроенный впуск: вдруг это добавит пылесосному вою приятных ноток.

Bluetooth — хочу! Равно как и вход для MP3-плеера, и новый кожаный подлокотник. А уж бортовой компьютер с показаниями среднего расхода топлива мне просто жизненно необходим! Шестиступенчатый «автомат» с подрулевыми лепестками мне лично не нужен, но я всячески приветствую появление такой версии в Европе — теперь мне чаще будут встречаться девочки за рулём MX-5.

Изменения настроек шасси направлены на лучшую отзывчивость, а доработки двухлитрового мотора — на расширение диапазона оборотов максимальной мощности. Младший 126-сильный мотор 1.8 не изменился.

Нет ничего плохого в дополнительной шумоизоляции жёсткой крыши и колёсных арок: Mazda оглушительно шумна. Лишь бы это не добавило лишних килограммов. Впрочем, за команду Такао Кидзимы, прославившуюся борьбой с лишними граммами, можно быть спокойным.

Подогрев сидений теперь — со ступенчатой регулировкой аж на пять позиций. У аудиосистемы Bose поменялось оформление контрольной панели и добавился разъем для внешнего MP3-проигрывателя.

Даже появившиеся в списке опций спортивные кресла Recaro я бы заказал, хотя и в стандартных удобно. Но вот от внешних нововведений я откажусь. Мне не нужна масштабная модель RX-8, тем более что в попытке причесать MX-5 под общую гребёнку Мазду сделали похожей на Хонду. Я вижу в раскосых фарах родстер S2000. Наконец, мне просто жалко малышку, которой кто-то так наподдал под зад, что под стёклами задних фонарей проступили кровоподтёки...

Было — стало

А может, моя машинка ревнует вовсе не меня, а собственных создателей. Слишком уж резко они отвернулись от прежнего имиджа и обратились в новую дизайнерскую веру. Не моей изменой тут пахнет, а изменой традициям. А нынешних владельцев — кто их спрашивает? Главное — повышать узнаваемость марки, привлекать новых клиентов, поднимать продажи. Направление выбрано.

История (Рафаэль Гиззатуллин)

Девичье имя MX-5 — Miata. В 1989 году двухместный родстер серии NA дебютировал со 120-сильной двухвальной «четвёркой» 1.6 под капотом. В 1994 году добавился мотор 1.8 мощностью 131 л.с. Базовой коробкой была пятиступенчатая «механика», с которой автомобиль разгонялся до 97 км/ч за 9,4 с и набирал 190 км/ч. Для американцев с японцами предлагался ещё четырёхдиапазонный «автомат», впрочем, непопулярный. В Японии машина продавалась под маркой Eunos — почившим в бозе премиум-брендом Мазды.

Год 1999-й. Выдвигающиеся фары перестали соответствовать требованиям безопасности для пешеходов и на Миате с индексом NB сменились внешними, интегрированными в бампер. Форсированный до 146 л.с. мотор 1.8 ускорял родстер до 97 км/ч уже за 7,9 с. Максималка достигла 197 км/ч. В 2004 году появились 178-сильная Mazdaspeed сMX-5 турбонаддувом и вариант с жёсткой крышей Roadster Coupe.

Третье поколение NC в продаже с 2005 года. Двигатель 1.8 придушен до 126 л.с. в угоду экологии, зато появилась новая 160-сильная «четвёрка» 2.0. Разгон до сотни — 7,9 с для двухлитровой версии и 9,4 с — для младшей модификации. В 2006 году появился не самый драйверский, но наиболее практичный вариант — купе-кабриолет со складной крышей. Благодаря чему родстер официально попал в Россию.