Компания Mazda запатентовала в Японии необычную схему полноприводного гибрида, использующего роторно-поршневой двигатель Ванкеля (РПД). Размещён ДВС спереди продольно, со смещением вглубь колёсной базы. К валу ДВС присоединён 48-вольтовый основной тяговый электромотор мощностью 25 кВт (34 л.с.) и с максимальным крутящим моментом в 200 Н•м. Сообща они передают тягу на трансмиссионный вал, который завершается сцеплением, некоей ступенчатой коробкой передач (её тип не уточнён), дифференциалом и полуосями. Основные ведущие колёса в большинстве ситуаций — задние.

На этой схеме ДВС показан под номером 3, основной электромотор — 5, трансмиссионный вал — 4а, сцепление — 4b, коробка передач — 4c. Дифференциал и задние полуоси не отражены.

В качестве главного накопителя энергии применена 48-вольтовая литиево-ионная батарея с относительно скромной вместимостью в 3,5 кВт•ч. Она расположена под днищем в центре машины (цифра 6 на схеме). В передние же колёса встроены 17-киловаттные (23 л.с.) вспомогательные 120-вольтовые электромоторы (номер 10) с крутящим моментом 200 Н•м каждый. Одна из главных идей всего проекта — комбинированное применение литиево-ионного аккумулятора и блока суперконденсаторов (CAP или цифра 7 на схеме вверху). Ионисторы не обладают большим запасом энергии на единицу веса, зато у них очень высокая мощность. Они питают передние электромоторы, когда возникает необходимость, например, при динамичной езде на больших скоростях.

Поскольку блок суперконденсаторов расположен под капотом как можно ближе к передним электромоторам (на рисунке), уменьшается длина и вес высоковольтной проводки, отмечают разработчики.

Кратковременно от суперконденсаторов может запитываться и основной электродвигатель. Они же берут на себя рекуперацию энергии, поскольку и принимаемая от внешних источников мощность у них тоже велика. А вот после зарядки суперконденсаторов те понемногу могут подпитывать и литиевую батарею, а она отдавать ток в нагрузку по мере необходимости. Вся эта комбинация узлов обладает низкой массой, в сравнении с другими гибридными системами, обеспечивающими полный привод, уверяют японцы.

По замыслу разработчиков, описанная гибридная схема может работать и с обычным поршневым ДВС (рядным или V-обраным) вместо двигателя Ванкеля. При этом ионисторы ставятся в развал блока. Однако в патенте сделано уточнение, что РПД предпочтительнее из-за малого веса и небольших размеров.

Добавим, что Mazda уже патентовала оригинальную схему использования маленького РПД в качестве бортового генератора (не связанного с колёсами) и неофициальные источники предсказывают внедрение такого «расширителя дальности хода» на электрокаре MX-30. О возможном воплощении в жизнь новой гибридной схемы пока ничего не слышно. Однако, памятуя о продольной компоновке нового гибрида, стоит вспомнить, что Mazda разработала заднеприводную платформу с продольным расположением ДВС.