Вероятно, у большинства людей на планете компания Mercedes-Benz ассоциируется с S-классом. И в этом сегменте фирма регулярно задаёт тренды — оттого и электрокар EQS, первая подобная машина в представительском классе, привлекает огромное внимание. Времени было достаточно — путь от первых упоминаний до серийной модели занял у лифтбека три года. Отметим, что, подобно кроссоверу Audi Q4 e-tron, показанному накануне, большинство деталей к дебюту было известно заранее. И всё же кое-что мерседесовцы приберегли на потом — например, в тени осталась версия AMG.

В основе новинки расположилась новейшая платформа MEA (Modular Electric Architecture), где батарея является частью силовой структуры. Пятидверка — первый испытатель разработанного специально под электрокары шасси, а дальше оно послужит фундаментом для других заряжаемых от розетки моделей бренда. Странно, что в пресс-релизе не нашлось места для размеров колёсной базы. Зато в компании гордятся аэродинамическим сопротивлением 0,2, достигнутым за счёт не только формы кузова, но также плоского днища, утопленных ручек и специальных колёс (от 19 до 21 дюйма). Говорят, что у EQS лучшая аэродинамика среди серийных машин.

Под стеклом Hyperscreen (2432 см²) работают три дисплея: с диагоналями 12,3 дюйма для водителя и пассажира, а также на 17,7 дюйма в центре. Тактильный обратный отклик осуществляют 12 актуаторов, а за работу всей системы отвечает восьмиядерный процессор (оперативная память — 24 ГБ).

Сзади предложен обычный диван — раздельных кресел пока не заявлено. На спинках передних сидений размещена пара дисплеев диагональю 11,6 дюйма. В подлокотнике — съёмный планшет. В списке оснащения числится подогрев и вентиляция всех сидений с несколькими программами массажа.

Низкое сопротивление воздуху работает на благо и внутри — в салон лифтбека проникает меньше шумов. Напомним, что главной особенностью «богатых» исполнений стал опциональный комплекс MBUX Hyperscreen — это несколько дисплеев, объединённых единой выгнутой поверхностью (стеклом). Работу системы дополняет проекция, а ещё компьютер умеет самообучаться, подстраиваясь под водителя или пассажира. Часть функций можно активировать в онлайн-магазине уже после покупки автомобиля, не прибегая к помощи сервисменов, — EQS тут для марки первопроходец.

А вот базовый интерьер легко спутать с салоном S-класса. Перед водителем расположена цифровая приборная панель со знакомой диагональю 12,3 дюйма, по центру прописался сенсорный экран на 12,8. Тут не побрезговали даже физическими кнопками.

Электрокар можно оборудовать панорамной двухсекционной крышей, аудиосистемой Burmester с 15 динамиками мощностью 750 Вт и дверями с дистанционным управлением посредством жестов. Система полуавтономного движения Drive Pilot соответствует второму уровню, хотя есть основания предполагать, что вскоре она апгрейдится «по воздуху» до третьего — по крайней мере, такое обновление во второй половине года обещали S-классу. А вот самостоятельно искать место на безлюдной парковке типа Automated Valet Parking в соответствии с четвёртым уровнем автономности машина может и сейчас.

От зарядной станции мощностью 200 кВт за 15 минут можно восполнить около 300 км пробега («в базе» — система на 22 кВт). Интересно, что на японском рынке модель сможет сама исполнять роль терминала и работать как большой Powerbank. Рекуперация энергии — до 290 кВт.

На старте продаж предложат две модификации. Версия EQS 450+ располагает электромотором на задней оси отдачей 333 л.с. и 568 Н•м. Ёмкости батареи в 107,8 кВт•ч позавидуют многие именитые производители электрокаров. По циклу WLTP автомобиль массой 2480 кг обещает преодолеть 770 км. Полноприводный EQS 580 4Matic с 523 силами и 855 Н•м комплектуется тем же аккумулятором, но он тяжелее — 2585 кг. Разгон с места до 100 км/ч занимает 6,2 и 4,3 с соответственно, но максимальная скорость у пары одинаковая — 210 км/ч (ограничена электроникой). Цены обнародуют позже, а сами машины появятся в Европе к осени.