Новое поколение или рестайлинг? В случае с легендарным Porsche 911 этот вопрос актуален вот уже больше 40 лет. Поставьте рядом машину образца 1963 года и автомобиль, выпускающийся ныне на заводе в Баден-Вюртемберге, — и от вашего взора не уйдут ни фамильный профиль, ни характерное решение задней части. Стопроцентная узнаваемость! Вот и сейчас, оценивая внешность нового «девятьсот одиннадцатого» по утекшим во Всемирную паутину фотографиям, недоумеваешь — обновление или полностью новая модель?

Безусловно, это новинка без всяких скидок. У двухдверки, получившей заводской индекс 991, нет ни одного общего внешнего элемента с предшественником. Новые бамперы, изменённая оптика (особенно это заметно по сильно суженным фонарям на корме), оригинальные кузовные панели. Кстати, если раньше кузов, включая каркас, был стальной (за исключением алюминиевых дверей и крышки багажника), то в новой машине немецкие инженеры использовали больше «крылатого» металла. По неподтверждённым данным, из него сделаны большинство элементов конструкции «скелета», а также крылья и крыша. В общей сложности базовый Porsche 911 похудел на 45 кг — до 1380 кг.

Легче всего узнать новинку сзади — переделанные фонари и три горизонтальные планки на капоте вместо пяти не дадут вам ошибиться.

Само по себе уменьшение массы на 45 кг не кажется из ряда вон, но цифра становится весомее, когда узнаёшь об изменившихся габаритах — купе стало больше почти по всем направлениям. Например, длина увеличилась на 56 мм (до 4491 мм), а ширина — на 65 (до 1873). Расстояние между осями также стало больше — по слухам, на 100 мм (итого — 2450). И только высота уменьшилась — с 1310 до 1290 мм. А это только на руку — с увеличенной колёсной базой и приплюснутым силуэтом сбоку «девятьсот одиннадцатый» теперь выглядит великолепно.

Архитектурой салона машина серии 991 напоминает предшественника, но визуально интерьер стал легче. Центральный тоннель решён в стиле Панамеры, а у клиентов появилась возможность заказать мультимедийный центр нового поколения с великолепной графикой и удобным интерфейсом.

Внешность эволюционировала, техническая часть тоже. Схема подвесок не изменилась, что означает наличие стоек McPherson спереди и многорычажки сзади, но разработчики перенастроили элементы, повысили жёсткость соединений, а сзади, скорее всего, установили новый подрамник. Уверены, как и в прежние времена, и это шасси будет для многих производителей спорткаров референсным. Мощнее стали и тормозные механизмы. Ох, неспроста — моторы у 911 стали производительнее.

Базовым будет новый шестицилиндровый «оппозитник» рабочим объёмом 3,4 л и мощностью 350 сил вместо «шестёрки» 3.6, выдающей 345 л.с. А модификациям Carrera S достанется прежний, но модернизированный агрегат 3.8, с которого снимут 400 «лошадей» вместо 385. Обе «шестёрки» комплектуются непосредственным впрыском топлива, а в паре с ними могут работать семиступенчатые «механика» и преселективный «робот» PDK.

Среди прочих изменений в ходовой части — расширенная колея спереди и сзади и применение электромеханического усилителя руля вместо гидравлического.

Дебют автомобиля намечен на автосалон во Франкфурте, что состоится в сентябре 2011 года. Производство новых «девятьсот одиннадцатых» на предприятии в Штутгарте начнётся под конец текущего года, а первые клиентские машины приедут к дилерам в первом квартале 2012-го. Чуть позже немцы представят публике кабриолет, полноприводные атмосферные версии и наддувную модификацию 911 Turbo, которая, как говорят инсайдеры, будет располагать 550 силами и свыше 700 Н•м.

Было — стало

История

Осенью 1963 года на автосалоне во Франкфурте компания Porsche представила модель 911 — автомобиль, который, не меняя своей идеологии, выпускается и по сей день. Классический Porsche 911, вставший на конвейер завода в Цуффенхаузене в конце 1963-го, представлял собой заднеприводный и заднемоторный спорткар, который изначально составлял в длину 4290 мм и весил от 1080 до 1335 кг. Рисовали его Ферри Порше и Эрвин Коменда. Посадочная формула — 2+2. В гамме модификаций «девятьсот одиннадцатого» каких только версий не было — и закрытые двухдверки, и кабриолеты, и тарги. В дополнение к этому клиентам стоило поломать голову и над выбором между исполнениями — базовыми, ещё более спортивными (RS или CS) или безумными наддувными. Отсюда и разнообразие используемых двигателей — за время выпуска под капотом побывали восемь атмосферных и турбированных шестицилиндровых «оппозитников» с воздушным охлаждением. Самым слабым был двухлитровый агрегат со 170 л.с., а самым мощным — наддувная «шестёрка» 3.3, в активе которой было 300 «лошадей». Базовой коробкой передач была пятиступенчатая «механика», а за доплату на большинство версий можно было заказать четырёхдиапазонный «автомат». В течение производственного цикла автомобиль неоднократно модернизировали. Выпуск прекратился в 1988 году, а проанализированные позже статистические показатели дали понять, что общественности «девятьсот одиннадцатый» полюбился. За 25 лет было сделано свыше 250 тысяч машин.

Модель с заводским обозначением 964 увидела свет в 1989 году. И это был совершенно новый автомобиль, несмотря на внешнее сходство. Под кузовом — иная платформа с увеличенной до 2271 мм колёсной базой. Как и прежде, спереди были установлены стойки McPherson, но вот сзади вместо скручивающейся балки появилась независимая подвеска с треугольными рычагами. Также это был первый «девятьсот одиннадцатый» с полным приводом (на рынке сначала появились именно такие версии), автоматической коробкой передач с ручным переключением (Tiptronic), усилителем руля и АБС. Большинство двигателей разработали с нуля. Это касается атмосферных «шестёрок» 3.6 (250–260 л.с., 310–312 Н•м) и 3.8 (300 сил и 360 Н•м), а также турбомотора 3.6, выдававшего 360 «лошадей» и 520 ньютон-метров. Прежним остался только один двигатель — «шестёрка» 3.3 от предыдущей Turbo-версии (индекс 930). После модернизации агрегат развивал 320–381 силу и 450–490 Н•м. К слову, автомобили с приставкой Turbo и Turbo S были очень быстрыми — сотню могли набирать за 4,7 с, а максимальная скорость равнялась 290 км/ч. Впрочем, так же быстро машина сошла с конвейера — в 1994 году. До этих пор было сделано свыше 62 тысяч купе, кабриолетов и тарг.

Следующим поколением стал автомобиль с индексом 993 — один из самых красивых «девятьсот одиннадцатых» в истории модели, вышедший из-под руки Тони Хэттера. Автомобиль, продажи которого стартовали в 1994 году, был последним «девятьсот одиннадцатым», оснащавшимся «оппозитниками» с воздушным охлаждением. В гамме моторов осталось два агрегата — объёмом 3,6 (в обычном и наддувном вариантах) и «атмосферник» 3.8. Второй мотор ставили только на RS-версии (300 л.с. и 355 Н•м) и на гоночные модификации Cup (до 315 сил и 370 Н•м) и Cup RSR (350 и 380). На гражданские машины устанавливали «шестёрку» 3.6, которая развивала от 272 «лошадей» и 330 Н•м до 430 и 540 соответственно. Самым способным в линейке был вариант Porsche 911 GT2, двигатель которого был сдружен с двумя турбокомпрессорами KKK. Богатство модификаций, как и прежде, поражало: в продаже были машины с тремя типами кузова, тремя вариантами коробок передач и двумя видами трансмиссии. Покупателям также было не лишним знать, что по сравнению с предшественником «девятьсот девяносто третья» получила перенастроенную подвеску с иными амортизаторами и пружинами, доработанную систему полного привода и перекалиброванное рулевое управление. А всего до 1998 года было собрано чуть больше 68 тысяч машин.

«Девятьсот одиннадцатый» серии 996, дебютировавший в 1997 году, был дизайнерским творением Харма Лагая. Голландец подретушировал знакомый почти каждому человеку на планете образ. Главным новшеством в дизайне стали сложносочинённые фары вместо традиционных эллипсов. Длина машины увеличилась до 4435 мм, колёсная база — до 2350 мм. А наиболее важным событием в технической части стало появление двигателей с жидкостным охлаждением вместо оппозитных «воздушников». Тяга к задней оси или ко всем четырём колёсам шла от абсолютно нового шестицилиндрового мотора рабочим объёмом 3,4 л или модернизированной «шестёрки» 3.6. Первым агрегатом комплектовались атмосферные 911-е до 2001 года (отдача — от 300 до 320 л.с.), потом в линейке осталось лишь «сердце» объёмом 3,6 литра. После 2001-го «оппозитник» развивал в зависимости от версии 320, 345, 360, 381, 420, 450, 462 и 483 «лошади» (это показатель модификации 911 GT2, достигающей сотни за 4,1 с). Снаряжённая масса варьировалась от 1320 до 1540 кг. На выбор предлагались две новые коробки передач — шестиступенчатая ручная и пятидиапазонная автоматическая. В 2005 году с конвейера завода в Штутгарте сошла последняя из 160 тысяч выпущенных двухдверок с индексом 996.

Собирать Porsche 911 серии 997 начали в 2005 году. Узнаваемый силуэт, разумеется, никуда не делся, но все кузовные панели были оригинальные, а пространственная конструкция стала жёстче благодаря использованию большего количества высокопрочных сталей. Из того же металла были сделаны большинство внешних панелей, за исключением дверей и крышки багажника, которые делали из алюминия. Схема подвесок не изменилась — стойки McPherson спереди и многорычажка сзади. Но инженеры усилили конструкции и перенастроили эластокинематику. В качестве опции немцы предложили покупателям активные амортизаторы PASM, представляющие собой газовые стойки Bilstein с электронноуправляемым перепускным клапаном. Двигателей было два. На стандартные машины ставили обновлённую «шестёрку» 3.6 (325 л.с., 370 Н•м), а на «эски» — новую «шестёрку» 3.8 с 355 «лошадьми» и 400 ньютон-метрами. Версии Turbo с двумя «улитками» BorgWarner довольствовались 480-сильным мотором 3.6 (620 Н•м). После рестайлинга все агрегаты получили непосредственный впрыск топлива, что подняло мощность «атмосферников» 3.6 и 3.8 на 20 и 30 сил соответственно. Наддувным машинам отрядили «непосредственную» «шестёрку» 3.8 с 500 л.с. и 680 Н•м. После обновления в гамме ещё появился новый топ-вариант — 911 Turbo S (530 и 700 соответственно). Не менее важным событием стало появление новой коробки передач — семидиапазонного «робота» PDK с двумя сцеплениями. Последний заменил пятиступенчатый «автомат». Базовой коробкой осталась ручная с шестью передачами. Автомобиль серии 997 стал одним из самых успешных в истории модели 911 — например, с 2005 по 2007 год было реализовано свыше 100 тысяч купе и кабриолетов.