Пятеро новых рамных вездеходов SsangYong Rexton стартовали 11 августа в Сеуле и отправились в Трансъевразийскую экспедицию, похожую на наше путешествие с Амароком. В одной из машин сидят корейские инженеры, в другой — посменные журналисты, в третьей — съёмочная группа и так далее. Путь лежит через Китай, Казахстан, Россию, Прибалтику, Польшу. Затем будет остановка в Германии, чтобы Ре́кстон отпраздновал европейскую премьеру во Франкфурте. Конечная станция — Лондон. В сумме внедорожники должны отмахать по самым разным вне- и дорожным покрытиям 13 000 км. В Москву Rexton прибыл в режиме «мы к вам заехали на час, а ну скорей любите нас». Итак, воскресенье, полдень, дилерский центр на МКАДе и статичная презентация.

Напомним размеры. Длина — 4850 мм, ширина — 1920, высота — 1800, колёсная база — 2864, клиренс — 224 мм. Основными конкурентами Рекстона видятся Toyota Fortuner, Land Cruiser Prado, Mitsubishi Pajero Sport и китайский Foton Sauvana, только у «корейца» сзади независимая подвеска вместо неразрезного моста.

Самое главное — Rexton в нашей стране поступит в продажу либо в конце 2018 года, либо в начале 2019-го. О ценах и комплектациях для России сказать ничего нельзя вообще, как и о возможности локальной сборки. Все эти вопросы находятся на ранней стадии обсуждения в холдинге Sollers, который представляет у нас SsangYong, Ford, УАЗ и другие марки. Одна сертификация с системой ЭРА-ГЛОНАСС — целый фронт работ... И мы смотрим на внедорожник в самом дорогом исполнении, который к нам пока не имеет никакого отношения. Скорее всего, это даже предсерийная машина, прошедшая спецподготовку перед рекламным турне.

С новым Рекстоном производитель беззастенчиво претендует на премиум, и салон тому под стать. Мягкие пластики, кожаная отделка, вставки «под дерево» производят приятное впечатление. Жёсткой серости тоже хватает, однако она не там, куда протягиваешь руки.

Чёткие и ясные колодцы приборов приютили между собой TFT-дисплей, на котором можно менять варианты отображения данных. Диагональ центрального экрана — 9,2 дюйма. Перед селектором коробки стоит шайба для переключения в полный привод и на понижайку. Слева от руля — активаторы электронных помощников.

О дизайне судите сами. Нам его подают как модный, современный. Но мы сможем купить эту машину через пару лет, когда она окажется на пороге планового рестайлинга. И кому тогда будет нужна, например, шестиступенчатая «механика», анонсируемая сейчас? Жёстко подключаемый полный привод, впрочем, свою аудиторию найдёт, но тяга потребителя к трёхпедальным автомобилям быстро сходит на нет. Третий ряд сидений на презентации отсутствовал, хотя в России семиместная версия ожидается. Гордость новой рамой сводится к программируемой зоне деформации спереди, и это действительно инновация.

Структура кузова на 81,7% состоит из высокопрочных сталей. Модернизированная рама Quad Frame лестничного типа должна радовать: спереди тут подвеска на двойных поперечных рычагах, а сзади многорычажка. Силовой агрегат прикрыт массивной защитой, а сзади под днищем — место под запасное колесо. Полный привод организован по классической схеме Part-time.

Под капотом находится дизель 2.2 (181 л.с., 420 Н•м), спаренный с даймлеровским «автоматом» 7G-Tronic. В перспективе корейцы обещают бензиновую «турбочетвёрку» 2.0 GDI (225 л.с., 350 Н•м), и «автомат» Aisin.

При открытии двери водителя его кресло автоматически откатывается назад для удобства посадки. Электрических регулировок достаточно, чтобы быстро настроиться, за исключением руля (он регулируется по высоте и вылету вручную) и поясничного подпора — его я не обнаружил. Спинки заднего дивана наклоняются механически и фиксируются ступенчато в десятке позиций до положения полулёжа. Совсем ровного пола при сложении сидушек не получается, и окошка для длинномеров нет.

Фары — биксеноновые, тогда как дневные ходовые огни, противотуманки и задние фонари — светодиодные. Вообще, к качеству сборки не придраться: зазоры ровные, всё подогнано заподлицо.

Переднее кресло ощутимо прихватывает с боков, возможны подогрев и вентиляция. Сзади при росте 187 см я сел «сам за собой» с зазором до спинки с огромный кулак. Такой же поместится над головой. Багажник внушителен, но организован странно. Двери надёжно прикрывают пороги от грязи.

Поиски запасного колеса успехом не увенчались. Подполье багажника замуровано винтами, с левого бока есть ниша для компрессора. Почему бы не сделать органайзер? Неизвестно. Оказалось, запаска должна висеть под днищем, но для презентации её оттуда убрали. Чтобы получить покрышку, нужно выцарапать накладку на багажном пороге, вроде там винт или гайка, — у нас добраться не вышло даже с помощью непонятливых корейцев с завода. На некоторые вопросы смог ответить наш коллега, литовский журналист Витольдас Милиус.

Витольдас работает в Литве на немецкое издание AutoBild. Он выступает одним из организаторов автопробега до Лондона. Дядька отлично для иностранца говорит по-русски, открыт для общения и приятен в нём.

Милиус говорит нам, что плотно сидит за рулём Рекстона и всё офигенно. Особо подчёркивает тишину в салоне. На вопросы о проблемах разводит руками — всё настолько классно, что даже скучно. Ни одного колеса не пробили. И нам показывают фотки, которые вам видеть отчего-то запрещено: Рекстоны на фоне Великой Китайской стены, на мосту у Московского Кремля (снятые с коптера в бесполётной для него зоне!) и другую красоту. Витольдас признаёт, что казахским гаишникам приходилось давать на лапу, потому что у них «тяжёлый жизнь», а не превышать лимиты ПДД там было невозможно.

У Рекстона есть четыре камеры кругового обзора. Одна — под лого в решётке, другая — на багажной двери, ещё пара разместилась в боковых зеркалах. Последние не только повторяют поворотники, но и подсвечивают диодами зону под собой, чтобы хозяин машины не споткнулся.

Тут стоят шины Nexen N'Priz RH7 255/60 R18, которые ни разу не внедорожные. На них экспедиция и едет весь рискованный маршрут. Лючок топливного бака открывается легко. На потолочную консоль просится ЭРА-ГЛОНАСС.

На улице припаркован грязный Rexton, участвующий в экспедиции. У него я наконец замечаю запаску под днищем и багажник на крыше, без которого «на дальняк» никак. В каждой машине едут от трёх до пяти человек. Россиян среди них нет.

Мнение от действа осталось двоякое. С одной стороны, ты увидел весь максимум Рекстона и остался доволен. С другой, цирк уехал и состав труппы, когда он вернётся, неизвестен. При всей коже-роже Rexton хорош, но как оно будет у нас, да ещё через пару лет?.. Коллега подбросил меня до метро. Он как раз взял на тест Tivoli с заглушкой вместо медиацентра. Взамен его матюков из-за подвески и прочего я лучше напомню, что правильно говорить Ти́воли. И ударение Ре́кстон запоминаем тоже.

История

Первый Rexton (код Y200) появился на свет летом 2001 года с полным приводом и тремя лицензированными моторами от Мерседеса. Бензиновый 3.2 выдавал 220 л.с., пара дизелей объёмом 2,7 и 2,9 л имели по 164 и 220 сил соответственно. Сочеталось всё это хозяйство с пятиступенчатыми «механикой» и «автоматом». Платформа тоже была «трёхлучевая», от М-Класса (кузов W 163). Модель заслужила признание на зарубежных рынках, поэтому через пять лет появился преемник.

Хотя машина образца 2006 года считается вторым поколением, ей бы сошло за честь называться некоторой модернизацией предшественника (даже индекс Y300 не на слуху). Мы рассказывали, как Rexton встал в 2007-м на конвейер в Набережных Челнах и что потом с ним было. Меньше миллиона рублей внедорожник в России не стоил никогда. До прекращения поставок модель у нас продавали только с дизелями (155, 165, 186 л.с.) и преимущественно с полным приводом.

Появление в 2012 году Рекстона W кое-кто приравнивает к дебюту третьего поколения. Это не так. Просто наряду с подтяжкой лица вездеход получил новые для себя дизель 2.2 и коробку 7G-Tronic. Был рестайлинг и в 2015-м, но России уже не коснулся. Сейчас марка SsangYong вернулась к нам с кроссоверами Tivoli и Actyon, очередь за флагманом.