Модульные агрегаты Drive-E — это родственные бензиновые и дизельные двухлитровые моторы (позже появятся полуторалитровые «тройки»). Причём тут есть варианты с обычным турбонаддувом и бензиновые двигатели (от 300 л.с.) с комбинацией турбокомпрессора и приводного нагнетателя. И главное — у них всех единые унифицированные блоки, рассчитанные на дизельные нагрузки, то есть с запасом прочности, избыточным для бензина. Так что неудивительно появление в семье высокофорсированного бензинового мотора. Экспериментальную бензиновую «четвёрку» из линейки Drive-E инженеры Volvo оснастили новомодным электрическим нагнетателем. Он заталкивает воздух в два классических турбокомпрессора, которые и питают цилиндры. Это решение позволило снять с двух литров 450 л.с. — при отсутствии турбоямы. Данная схема в будущем вполне может добавиться к уже опробованным шведами вариантам питания.

Одна из особенностей нового двигателя — двойной топливный насос, развивающий давление в 250 бар. Это много для бензинового мотора. Например, в «сердце» BMW M3 форсунки впрыскивают горючее под давлением 200 бар.

С электрическим наддувом экспериментируют сейчас практически все крупные компании (например BMW, Mercedes, Audi, Ferrari, Kia, Jaguar Land Rover). Вопрос лишь в том, кто первым внедрит технологию на массовой модели. Заметим, и сама технология отличается в деталях. Скажем, на концептах Audi, которая привила электронаддув дизелям, применена последовательная схема с одним либо с двумя турбокомпрессорами. И электрика там установлена уже после классических крыльчаток и интеркулера. А вот у шведов сначала воздух сжимается электрическим компрессором, а далее расходится в параллельные турбокомпрессоры.

На снимках «четвёрки» ясно виден прямой канал, соединяющий фильтр с впускным воздушным трактом, минуя электрический нагнетатель. Вероятно, этот путь открыт на высоких оборотах, когда классические турбонагнетатели полностью расправляют лёгкие. На малых же оборотах прямой канал перекрывается, и воздух поступает по обходному пути сначала в электрическую машину, а потом уже на вход обычных компрессорных колёс.

По удельной мощности в 225 лошадиных сил на литр новый мотор сравним с форсированной «турбочетвёркой» на хэтчбеке A 45 AMG бюро Posaidon (222,5 л.с./л). А среди серийных двигателей примеров c близкой отдачей немного. Однако инженеры — кудесники компании Cosworth — уверены: для обычных машин и 313 сил с одного литра — вполне нормальный показатель, при котором можно обеспечить должную выносливость агрегата. Англичане даже предлагают автопроизводителям такую «четвёрку», сочетающую обычный турбонаддув с приводным компрессором, но пока никто не решился применить её в серии.

С другой стороны шведского мотора можно рассмотреть стоящую друг над другом пару турбонагнетателей. Один из них приводится газами от первого и четвёртого цилиндров, другой — от второго и третьего. Питают ли они, соответственно, по два цилиндра каждый или поток воздуха соединяется в интеркулере, шведы пока не уточнили.

«Более лёгкий двигатель позволяет улучшить распределение веса между передней и задней осью и понизить центр тяжести. Это два фактора, которые оказывают существенное влияние на управляемость, будь то гоночный автомобиль или трамвай», — говорит Маттиас Эвенссон, директор по силовым установкам Volvo Polestar Racing. А Питер Мертенс, старший вице-президент по исследованиям и разработкам в Volvo Car Group, дополняет мысль: «Новый концептуальный мотор — это демонстрация универсальности семейства Drive-E и амбиций нашей фирмы, стремящейся к даунсайзингу. Снижение размеров и веса ДВС не только полезно для сокращения расхода топлива. Оно освобождает место для электрификации». Коль скоро речь зашла об этом, необходимо вспомнить гибрид XC90 T8 TwinEngine. Его электромотор выдаёт 80 л.с., а суммарная отдача всей системы — около 400 л.с. Если в этом кроссовере заменить бензиновый агрегат новым трёхнаддувным, то получится модель с отдачей в 530 л.с. И это с четырьмя цилиндрами. Спрашивается, зачем тогда шведам нужны будут «шестёрки»? Вероятно, в новом семействе их ждать не стоит.