Многие учёные, занимающиеся исследованием состояния человека, известного как влюблённость, утверждают, что один из основных факторов, из-за чего нам сносит крышу, — это запах. И неспроста любовные эликсиры — пахучие жидкости. Об этом я вспомнил, сев за руль Опеля Инсигнии.

В последние модели Опеля (Вектра, Астра, Корса и Зафира) мне влюбиться было тяжело. Красивые (профиль трёхдверки Astra GTC я до сих пор считаю самым сексуальным в классе), современные и технологичные, но садишься внутрь — и словно вместо очаровательной девушки на свидание пришла Фрекен Бок. Она добрая на самом деле, но поймёшь ты это позже.

Вот оно, новое лицо Опеля. Не такое квадратное, как раньше, но в то же время не заплывшее жирком. Такая же решётка радиатора, кстати, будет на новой Астре.

Запах кирзовых сапог не способствует возникновению влечения. Жёсткая подсветка приборов, напрягающий монотонный гул двигателя на высоких оборотах, грубая кожа и запутанный алгоритм управления бортовым компьютером. Всё это помножь на то, что даже телефон пристроить некуда. А в итоге — полное отсутствие уюта.

Исключением были «заряженные» модели OPC. Но они не флиртовали с водителем, а сразу предлагали жёсткий секс. Тут уже волнуют другие запахи: стёртых шин и раскалённого моторного масла.

Две выхлопные трубы и шильдик Turbo выдают мощную версию.

Insignia встречает совсем по-другому. Сладковатый аромат, напоминающий о машинах Volvo, шелест турбомотора, полный комплект ёмкостей для мелочей, логично расположенные крупные клавиши на центральной панели. Даже эмблема стала иной — с расположенными под старину по окружности буквами O, P, E, L.

Каким-то образом Insignia охмурила жюри конкурса Car of the Year 2009 и победила в нём. К успеху были не очень готовы и опелевские пиарщики: если на презентацию седана и хэтчбека в прошлом году позвали скромную группу журналистов, то премьера универсала Sports Tourer (уже после коронации) собрала в несколько раз больше хроникёров.

Инсигния существенно крупнее Вектры, хотя едва ли выглядит массивно. А колёсная база по сравнению с Вектрой увеличилась всего на 37 мм.

Дизайн! Не успев отшлифовать резкие грани Астры до дыр, опелевцы шагнули в верном направлении. Но по-настоящему изящно Insignia смотрится лишь в определённом цвете, с определённого ракурса и на опциональных 20-дюймовых колёсах, которые никто никогда не закажет.

И всё же ловишь себя на мысли: сколько бы споров ни вызывала внешность, автомобиль эффектен и воспринимается именно как дизайнерский. Если Фольксвагену пришлось создавать отдельную нишевую модель — Passat CC, то Insignia — это дизайн для широких масс.

Базовые бензиновые двигатели: 115-сильный 1.6 и 140-сильный 1.8. Остальные моторы с турбонаддувом. Помимо 220-сильного двухлитрового есть ещё 1.6 (180 л.с.) и австралийский 260-сильный V6, знакомый нам по прежней Вектре и Саабу 9-3. Будет и Insignia OPC. Скорее всего, в неё упакуют уже «голов» триста. А вот дизели (мощностью 110–190 л.с.) не для нас.

Правда, теснота сзади не особо вписывается в концепцию массовой машины. Не хватает места для ног, не хватает места для головы: прямо как в предыдущих «трёшке» BMW и Audi A4! Говорите, Passat CC тесен? Тут не лучше! Да ещё и пассажирам мешают смотреть по сторонам толстые задние стойки.

Универсал, который теперь называется не Caravan, а Sports Tourer, в этом плане приятнее: в нём больше места для головы. И выглядит он при этом ещё более дизайнерским! Красивый профиль, фонари, размещённые на пятой двери. Гармоничненько. Пространства для ног, правда, не прибавилось. В отличие от предшественника, модели Vectra Caravan, у универсала Insignia колёсная база не больше, чем у седана (2737 мм). Зато задний свес увеличился на 80 мм, и багажник (540 л) даже просторнее, чем у Вектры! Но за исключением невыдающегося простора интерьер производит впечатление. Я не люблю фраз вроде «салон буквально обволакивает». Но что делать, если так оно и есть?

Несмотря на перебор с остротой в городе, Insignia неплохо держит скоростную прямую. Ей более чем достаточно 220-сильного мотора.

Нежная кожа на руле будто стянута с коров, которых раньше резал Volkswagen. Пластик — качественный. Кнопочки-крутилки прорезиненные, с хромом — высший пилотаж. И, заметьте, обычные, фиксируемые подрулевые переключатели. К пластмассовым деревяшкам в салоне — ни единой претензии: самый лучший деревозаменитель из всех встречавшихся мне за последнее время.

Всё это не означает, что по качеству Opel догнал и обогнал Volkswagen. Хотя материалы хороши, каждая деталь Инсигнии дышит, скрипит и скулит, если на неё надавить. Не в пример той же Астре, которая была более цельной. Зато уют! Для полного его ощущения не хватает разве что грязных носков, закинутых под сиденье.

Имя Caravan использовалось компанией для обозначения универсалов более 50 лет. А сейчас было решено сменить не только «базовое» имя, но и приставку.

Посадка за рулём удобная, единственное — при моём росте в 190 см хочется подвинуть руль поближе. А вот обзорность — никакущая. Ни через боковые зеркала (они стали жертвой борьбы за аэродинамику: коэффициент лобового сопротивления у седана составляет всего 0,27), ни через внутрисалонное почти ничего не видно.

Что не соответствует характеру машины, так это сиденья! Они и сами по себе не оптимальные, так ещё страдают нехваткой хватки, то есть боковой поддержки. В этом плане они не лучше, чем стулья из интерьера Людовика XVI. Для базовых версий такие ещё подойдут, но у меня-то 220-сильная!

Салон красив и радует тщательно проработанными мелочами.

• Приборы отлично читаются, а в варианте с системой FlexRide их подсветка в спортивном режиме становится не белой, а красной.
• Подрулевые переключатели — круглого сечения и фиксируемые.
• Дисплей климат-контроля расположен низковато, а сами символы на нём мелковаты. Но главное, что раздражает, — задержки при изменении параметров.
• В дорогих комплектациях Insignia снабжена неким аналогом системы iDrive, а в простых вместо него ниша, в которую толком ничего не положишь.

И шасси остренькое! А руль — даже слишком. Чуть поворачиваешь, и машина резко меняет курс. Но это на небольших скоростях, а на трассе реакции становятся спокойнее. Тут кстати приходится усилитель. Он обычный гидравлический, а на дорогих модификациях — с переменной производительностью: усилие на руле растёт вместе со скоростью, и нервозность сходит на нет.

Мне попалась версия без активного шасси FlexRide и с амортизаторами Sachs с электромагнитными клапанами. У Инсигнии с ними три режима, которые выбираются нажатием кнопки: Tour, Normal и Sport. Меняется всё: цвет подсветки приборов, алгоритм работы системы стабилизации и усилителя руля, сопротивление амортизаторов, а для полноприводных версий и распределение тяги между колёсами. Режим Tour — для спокойной езды, Sport — для зажигательной. К тому же и задняя подвеска у полноприводных модификаций более совершенная, с поперечными H-образными рычагами. А переднеприводные довольствуются аналогичной той, что ставилась на Вектру.

• Передние сиденья неплохи, но для мощного автомобиля с достаточно острыми реакциями на руль хочется чего-то поспортивнее. К счастью, в качестве опции предлагаются рельефные сиденья с подушкой регулируемой длины и вентиляцией.
• Сзади откровенно тесно, причём как в седане, так и в универсале. Но последний выгодней за счёт менее покатой крыши.

Даже в переднеприводном варианте Инсигнии почти удалось избавиться от проблемы многих Опелей — неважной курсовой устойчивости на плохой дороге. Машина меньше рвёт руль в колеях, даже несмотря на широченные шины размерностью 235/45 R18. Благодарность перенастроенной передней подвеске с уменьшившимся плечом обкатки. Задняя подвеска правильно «облизывает» неровности, и автомобиль уже не спрыгивает с траектории при торможении.

Но это — только в смысле управляемости. А беда — серьёзные неровности: их машина не любит. И ладно бы ямы с острыми краями, но иногда даже резкие волны асфальта заставляют подвеску «сесть» на ограничители. Хотя на качественном покрытии к плавности хода нет вопросов. Чуть жестковато, зато без раскачки.

Объём багажника такой же, как у Вектры. В европейской версии без полноразмерной запаски это 500 л (у хэтчбека — 520). Проём — не самый удобный.

«Автомат» хорош, но мог быть ещё лучше. При небольшом нажатии на педаль газа коробка упорно переключается на передачу вниз и чуть хлопает по спине. Ехал бы я на «ручке», спокойно разогнался бы и «на моменте» — тяги на низах у двухлитрового турбомотора не так много, но её хватает, и с запасом.

При этом шустрить коробка не даёт. Отпускаешь педаль, получаешь переключение вверх. Жмёшь газ сильно, а она пусть немного, да призадумается. Как жаль, что тут нет спортивного режима. Тогда можно было бы вправить мозги «автомату» одним перемещением рычага КПП. А так приходится топтать педаль газа с упреждением.

В общем, мечтать Insignia не разучит. Можно пожелать подвеску поплотнее и коробку порасторопнее. Ещё хочется, чтобы пропала лёгкая тормознутость органов управления. У меня есть критерий при выборе мобильного телефона и любой электроники: если реакция на нажатие клавиши не мгновенная, эта вещь не подходит. Вот в Инсигнии поменял режим работы двухзонного климат-контроля или интенсивность подогрева кресел, а на дисплее (кстати, маленьком и низко расположенном) новые значения высветились спустя двадцать пять лет. Адаптивная подсветка, которая становится ярче только через полминуты после выезда из тоннеля... Мелочи? Но неприятно же! Наконец, можно пожелать простора — автомобиль-то достаточно большой, на 230 мм длиннее Вектры!

Поскольку фонари расположены на пятой двери, у Инсигнии-универсала есть дополнительные габариты в багажнике. Двойной пол — для автомобилей с докаткой.

Много вопросов, многое хотелось бы сделать лучше. Но по сравнению с Вектрой Insignia — прорыв во всех смыслах. Да, шасси Инсигнии — не лучшее в классе. И при отсутствии азарта машину можно обвинить лишь в том смысле, что ни в одной из комплектаций нет рулетки или однорукого бандита. Интерьер не самый замечательный, но он действительно хорош. Выбор моторов — широчайший, а длине списка оборудования позавидовал бы Лев Толстой.

Миша Петровский писал в своём блоге о Шкоде Супербе: «Да, Insignia — это прорыв, но разве она изменила наше представление об Опеле? Бросьте: это уже сделала Astra». С этим не поспоришь. Поездив на Инсигнии, понял — Опель-то изменился ещё раз!

Он не стал премиум-автомобилем, да и не должен им быть. Зато в кризис будет не так больно менять любимую Audi или Volvo на Инсигнию. Кстати, салон этого Опеля на порядок качественнее любого из нынешних Саабов. Это тот класс, которого от марки никто и не ждал. Главное, что после поездки в памяти остаются не только визуальные и тактильные ощущения, а ещё и запах. Запах настоящей машины.

Технические характеристики

Техника

Insignia построена на новой глобальной платформе GM: Макферсон спереди и два варианта многорычажной подвески, в зависимости от типа привода, сзади. Она обзаведётся множеством двойников: в Австралии будет продаваться как Holden, в Штатах — как Saturn, а в Китае — как Buick!

Система полного привода Adaptive 4×4 та же, что на обновлённом Саабе 9-3: тут муфта Haldex четвёртого поколения, способная передавать назад хоть всю тягу. Кроме того, ещё одна муфта блокирует задний дифференциал (опция).

Система Opel Eye, которая предлагается в качестве опции, при помощи камеры считывает знаки (например ограничения скорости) и выводит на приборный щиток соответствующие сообщения. Кроме того, система умеет предупреждать и о выезде за пределы разметки.

На Инсигнию по заказу устанавливаются «умные» поворотные биксеноновые фары AFL+ (Adaptive Front Light). У них аж девять режимов.

1. Ближний свет для просёлочных дорог (работает на скоростях от 50 до 100 км/ч). В этом случае фары дают более широкий световой пучок.

2. Поворотный свет. Работает на скорости свыше 40 км/ч. Угол поворота фар — до 15 градусов.

3. Автоматический дальний свет сам переключается на ближний, если встроенная камера заметила поблизости другие едущие автомобили, а также на перегибах.

4. Ближний свет для плохой погоды (активируется по команде датчика дождя). В этом случае мощность правой фары возрастает, а левой, наоборот, снижается (чтобы не слепить встречных водителей).

5. «Дневной свет». Уголочки светодиодов в передних фарах светят с достаточной яркостью, чтобы заменить ближний свет, а служат дольше и энергии потребляют меньше.

6. Ближний свет для трассы включается на скорости выше 100 км/ч, если нет риска ослепления встречных водителей. Мощность фар увеличивается, а дальность пучка возрастает до 140 метров.

7. Ближний свет для города. При скорости менее 50 км/ч световой пучок становится шире и слабее.

8. На скорости менее 30 км/ч вдобавок к этому фары ещё разворачиваются на 8 градусов в сторону обочин.

9. Поворотный свет для дворов и парковок. На скорости менее 40 км/ч при сильном повороте руля в фаре загорается дополнительная боковая секция.

Безопасность

В ходе краш-тестов, проведённых организацией Euro NCAP, Insignia показала себя хорошо: пять звёзд за защиту передних пассажиров, четыре — за защиту детей и две — за безопасность пешеходов. Это по старым правилам. А по новым, действующим с 2009 года, это означает, соответственно, 94, 79 и 40 процентов за защиту взрослых, детей и пешеходов. А также — оценка в 71% за эффективность работы вспомогательных систем. Но в любом случае итог одинаков — общие пять звёзд за безопасность.

Дизайн

Первые варианты дизайна отличались от окончательного наличием гипертрофированной решётки радиатора и широкими задними бёдрами.

Своим названием Insignia обязана заднеприводному концепт-кару, показанному в 2003 году: тогда предполагалось, что тот станет преемником Омеги. Но проект похоронили, а звучное имя решили оставить.

История

Opel Insignia стала заменой модели Vectra, первое поколение которой (обозначалось буквой A) появилось ещё в 1988 году. Автомобиль производился не только в Рюссельсхайме, но также в Англии (там он продавался под именем Vauxhall Cavalier) и Бразилии (Chevrolet Vectra). Базовым двигателем был 75-сильный 1.4, однако позже Vectra получила куда более мощные двигатели — например, V6 объёмом 2,5 литра (170 л.с.) и 204-сильный двухлитровый турбомотор. Последний, кстати, мог сочетаться и с полным приводом. Помимо седана, предлагался и хэтчбек, а в 1989 году было представлено купе Calibra, созданное на базе «первой» Вектры.

Vectra B второго поколения появилась в 1995 году и отличалась от предшественницы достаточно интересным дизайном (особо необычными были зеркала заднего вида). Помимо кузовов седан и хэтчбек, появился универсал, а сама Vectra продавалась также в Австралии — уже под маркой Holden.

Машина третьего поколения (2002 год) снова стала прорывом — абсолютно новый дизайн, современная начинка и широкий выбор двигателей. Но, видимо, немного не в ту сторону — покупательский интерес к машине быстро утих, и даже рестайлинг и наличие мощных версий OPC (2,8 литра, 255–280 л.с.) не смог его подогреть.

За кадром

С седаном Insignia мне удалось познакомиться практически сразу после презентации универсала в Германии. И это было уже в Москве — отсюда и большинство фотографий: ведь седан у нас будет явно более востребован.