Массовое заболевание «горячими» хетчбэками шагает по стране. Ещё несколько лет назад болезнь наносила точечные удары, поражая всего несколько десятков человек в год. А сегодня количество носителей вируса «хотхетч» исчисляется сотнями — похоже, ситуация выходит из-под контроля, и начинается эпидемия. Можно (и нужно) ли защищаться от этого недуга? Каким образом предохраняться, чтобы не подцепить заразу? И какой же из возбудителей болезни «самый обжигающий»? Для ответа на эти вопросы мы снова взяли на тест два самых мощных переднеприводных хетчбэка, представленных на российском рынке, — Opel Astra OPC и Mazda3 MPS. А компанию им составил новейший Honda Civic Type R.

Пожалуй, именно гость из Японии (а точнее, из Англии — производится он именно там) сорвёт овации случайной публики. Невероятный дизайн последнего поколения Сивика в версии Type R приправлен ещё и всякими агрессивными «штучками». Низкий бампер с выступающей нижней «губой», 18-дюймовые колёса, «юбка» вдоль порогов и заднее стекло, эффектно перечёркнутое спойлером, намекают, что этот «звездолёт» запросто унесёт вас в гиперпространство.

Пожалуй, именно новый Civic стал самым стильным и необычным членом семьи Type R. Все предшественники «одевались» куда скромнее, зато ехали лучше.

Opel Astra OPC. Что, не звучит? Так вот, забудьте времена, когда автомобили Opel вызывали, в лучшем случае, равнодушие. Низкий и агрессивный передний бампер, динамичный силуэт, подчёркнутый небольшим спойлером на крыше и шикарные «бёдра». Красотка! Конечно, толпу поклонников вокруг не соберёт, как новый Type R, но повышенное внимание немецкому хетчбэку обеспечено. А как вам большой «USB-порт» выхлопной трубы? Только не стоит вставлять туда флешку. Машина «горячая», может и расплавить…

Opel Astra OPC великолепен на извилистых дорожках. И даже если эти самые дорожки вдруг станут слегка неровными, красный хетчбэк не начнёт «брыкаться» и останется под контролем водителя.

Mazda3 MPS — полная противоположность. Сама скромность! И только если приглядеться, через привычное одеяние этой «библиотекарши» проглядывают накачанные «мышцы»: лёгкий обвес, широкий воздухозаборник переднего бампера и выхлопная труба в стиле японских тюнинговых монстров. И это неспроста, ведь под непривычно горбатым капотом Мазды3 ждут своего часа 260 «лошадей» и 380 Нм крутящего момента. Да у этой серой мыши пожизненный абонемент в фитнес-центр!

Несмотря на сумасшедший мотор, который распределяет всю мощь между передними колёсами, приручить эту безумную «лошадку» вполне по силам.

Впрочем, Astra OPC тоже не лыком шита. Ездить её учили исключительно умелые дядьки в гоночных шлемах. И выпускной экзамен принимал не какой-то там автодром «Москва», а самый грозный преподаватель по фамилии Нордшляйфе. Так что, несмотря на формальный проигрыш (в активах двухлитрового турбомотора Opel — 240 сил и 320 Нм), красная «молния» ещё потягается с MPS за победу в номинации «самый быстрый».

Увы и ах, но Сивику остаётся отбиваться от двух этих сумасшедших только силами своих преданных фанатов. Этот инопланетный перехватчик может похвастать разве что смехотворной прибавкой в мощности своего двухлитрового атмосферного «ускорителя». Если его предшественник щеголял парой сотен «лошадей» и тогда был самым мощным в классе, то спустя 5 лет к ним добавили всего лишь одну лошадиную силу, а крутящий момент в 193 Нм выглядит и вовсе жалким. Мда… Особенно не смешно будет россиянам, которым эта лишняя «лошадь» обеспечит не ахти какие выгодные ставки транспортного налога. Хотя Mazda в этом отношении ещё сильнее бьёт по карману.

Honda Civic Type R и Opel Astra OPC выглядят так, будто только что выехали из стен тюнингового ателье. Настоящие агрессоры! Но подтвердить делом столь грозную внешность Сивик не может.

Впрочем, о чём это я? К чёрту налоги! Ведь такие машины покупают не скупердяи, а те маньяки, которые любому виду опьянения предпочитают адреналиновое. А уровень этого гормона в крови поднимается от одного только взгляда на красные логотипы Honda и легендарный шильдик Type R. И, немного поразмышляв на тему, что негоже у звездолёта двери открывать вручную, устремляюсь в красный хетчбэк.

Фантастика! Космос не только снаружи, но и внутри. Классный «двухэтажный» щиток приборов и окружающая водителя панель управления заставляют сожалеть о нехватке большой карты разных созвездий и галактик вместо лобового стекла. Но есть тут и некоторые детали, которые напоминают, что если это и космолёт, то спортивный. Это классные «ковши» сидений с надписью Type R и великолепный, изумительный алюминиевый шарик рукоятки КПП, которую так и хочется лишний раз переключить.

За салон — твёрдая «пятёрка». И японцы вполне резонно украсили интерьер мощного Сивика многочисленными логотипами Type R, а также табличкой с указанием порядкового номера машины.

Интерьер Астры — не для космонавтов. И даже не для астронавтов. Похоже, что создавал его тот, кто родился с линейкой и транспортиром в руках. Монументальная приборная панель, не менее монументальный набалдашник рычага КПП (к сожалению, не самый приятный руке), толстые подрулевые переключатели прямоугольного сечения. И если бы не кресла Recaro, самые экстремальные среди этой тройки, и «фирменные» приборы с надписью Opel Performance Centre, то можно было посетовать на диссонанс столь яркой внешности и столь скучного интерьера. Впечатление портит разве что руль, обод которого мне показался излишне толстым. Ну и пресловутые сиденья оказались прокрустовыми для водителей плотного телосложения.

Строгий интерьер Астры отличается хорошим качеством материалов. Но, увы, с точки зрения эргономики он далеко не идеален.

А вот салон Мазды, пожалуй, неплохой компромисс между футуристическим интерьером Сивика и строгим салоном Астры. Удобный руль, приятная ручка КПП (хоть и не чета хондовской) плюс три «колодца» приборов с весёлой новогодней подсветкой и по-спортивному опущенными вниз стрелками — всё это сразу настраивает на боевой лад. Главное, настроившись на «атаку», не обращать внимания на довольно простенькие материалы отделки. Есть претензия и к сиденьям — после плотных объятий Opel и Honda водителю в Мазде недостаёт столь тёплого приёма.

Интерьер Mazda3 MPS не блещет яркими деталями, зато он самый удобный.

Но одним дизайном и интерьером покупатель «горячего» хетчбэка сыт не будет. Так что самое время узнать, кто же из этих «турбозажигалок» встанет на верхнюю ступеньку пьедестала почёта и что сможет им противопоставить единственный оставшийся ныне представитель рода Type R. По машинам!

Как и в прошлый раз, тест наших «горячих» машинок мы проводим на автодроме Центра контраварийной подготовки водителей «МастерКласс», у Алексея Колонтая. Там, в полной безопасности и в компании мастеров спорта мы можем погонять наших подопытных на пределе.

Кстати, если Opel и Mazda довольствуются привычными ключами зажигания, то с Honda всё не так просто. Взгляд, конечно, манит большая красная кнопка Start, но не торопитесь её нажимать. Сначала надо вставить ключ в замок и повернуть его. И только тогда надо ткнуть в эту кнопку активации «ускорителя». Причём даже не пытайтесь сразу убрать с неё палец — держать надо до тех пор, пока двигатель окончательно не заведётся. И к чему такие сложности?

Сиденья у Civic лучше кресел конкурентов. В Мазде не хватает боковой поддержки, а «ковши» Recaro в Астре хороши лишь для стройных драйверов.

Итак, старт! Под весёлое моргание треугольничков систем стабилизации на панели приборов три хетчбэка срываются с места. И Mazda делает это немного быстрее, потихоньку, но неизбежно, удаляясь от ярко-красных преследователей. Впрочем, один из них потом отказывается от погони. И это, увы, Сивик. Как только скорость переваливает за «сотню», атмосферный мотор Хонды с вдвое меньшим, чем у Мазды, крутящим моментом, никак не может соперничать с рычащими турбированными «проглотами». Да и потяжелел Type R на целый центнер по сравнению со спартанским предшественником. Так что на деле эти 6,6 секунды до «сотни» (на 0,2 секунды медленнее по сравнению с OPC и на 0,5 — с MPS) выливаются в куда более серьёзный проигрыш. Астра тоже отстаёт, но из зеркал заднего вида исчезать упорно не желает.

Догнать на Mazda3 MPS убегающий Civic Type R не составит никакого труда. Тяга у 2,3-литрового турбомотора просто потрясающая, да и управляется «японка» весьма неплохо.

Кстати, противобуксовочные системы на этих зверюгах уже не кажутся бесполезным элементом. Работают они довольно адекватно и не душат без нужды мощные моторы. А если их отключить, то будьте готовы к тому, что при постоянной езде «тапок в пол» передние покрышки начнут оставлять чёрные следы за собой чуть ли не на третьей передаче. Впрочем, если приспособиться, то вполне реально обойтись и без помощи электронного «мозга». Тогда можно даже стартовать куда эффективнее, чем с активированным трекшн-контролем.

С эластичностью картина похожа на разгон с места. Если Астра и Мазда с удовольствием вжимают водителя в спинку кресла уже после 3000 об/мин, то мотору Сивика этих самых оборотов необходимо как минимум 6000. Да и то, потом произойдёт не яркий подхват, а всего лишь некоторое оживление. При таком весе «японцу» не помогают уже никакие ухищрения вроде i-VTEC и высоких оборотов. Хотя, конечно, очень приятно загнать стрелку тахометра за отметку 8 — ведь никто из турбированных конкурентов на это не способен. А как вам загорающиеся огонёчки при приближении к «отсечке»? Дух Формулы-1!

Вместо впечатляющей «люстры» между фарами на Civic Type R отныне красуется привычная решётка — так легче «дышать» мощному мотору.

Есть различия и между OPC и MPS. Маздовский 2,3-литровый мотор с непосредственным впрыском имеет просто взрывной характер от 3 до 6 тысяч оборотов — только успевай держать руль, особенно на неровной дороге. Но каким ускорением это сопровождается! Дух захватывает! Главный же враг — колея, в которой Mazda на разгоне танцует чуть ли не брейк-данс. И тут главное не зазеваться, сосредоточившись на укрощении этой бестии, а успеть переключиться на следующую передачу — после 6000 двигатель сразу «скисает» и перестаёт «везти». Впрочем, «механика» тут отличная — безупречно чёткая и достаточно короткоходная. Но самой веской причиной не гонять может стать… плохая дорога! И если Опель с Хондой могут гнать по в меру разбитому асфальту на полную катушку, то подвеску Мазды в этих режимах начинает пробивать, лишая водителя желания увеличить скорость.

Эх, будь у неё крылья — взлетела бы. И ведь сможет прекрасно замаскироваться под цвет неба. Настоящий истребитель!

Астра в этом плане немногим удобнее. Она, конечно, тоже не отличается кротким нравом, но не заставляет орать «Ма-а-ама!» при каждом разгоне в турбозоне, судорожно вцепившись в руль. Хотя позвать на помощь всё равно кого-нибудь хочется, так как OPC с удовольствием пришпоривает всех своих 240 «лошадей». Особенно, если нажать на кнопочку Sport, которая делает амортизаторы ещё более жёсткими, а реакции мотора на педаль газа — куда острее. Хорошо, что двигатель раскручивается не так, как на Мазде, которая моментально выпускает весь «табун» на ошалевшего водителя, а позволяет загнать стрелку тахометра чуть дальше. Так что время подумать и переключиться всё же есть. Кстати, кому-то может и не понравиться длинноходный механизм КПП в Opel, но зато это позволяет избежать ошибок — всегда воткнёшь нужную передачу.

Иногда даже не жалеешь, что выхлопная труба у Астры OPC всего одна. Как же она ревёт! Вполне достойна эпитета «иерихонская».

Honda гораздо более дружелюбна, и даже после переключения i-VTEC в мощностной режим руль не стремится вырваться из рук и свернуть «ракету» в сторону Марса или Юпитера. Так что можно спокойно топить себе педаль газа (напольную, кстати) до отказа и наслаждаться очень приятным высокооборотным пением мотора. Но только до тех пор, пока дорога ровная. Нет, Сивик, конечно, не начинает шарахаться из стороны в сторону. Напротив, он весьма неплохо держит траекторию даже на побитом жизнью и КамАЗами асфальте. Но как же при этом в нём трясёт! Схожие впечатления, наверное, испытывает Дженсон Баттон (Jenson Button), подпрыгивая в своём болиде на поребриках формульных трасс.

Сидеть сзади удобно в любом из хетчбэков. А вот плюхнуться на задний диван проще всего в Мазде — у неё серьёзное преимущество в виде двух «лишних» дверей.

Так что прелести подвески Civic Type R на московских (и тем более загородных) дорогах смогут долго ценить лишь те, чей позвоночник выполнен ну хотя бы из стали, а желательно — карбона. И казавшиеся прежде жёсткими Opel Astra OPC и Mazda3 MPS вдруг оказываются куда более комфортными. Причём Мазда даже чуть помягче Астры, но обратной стороной медали становится небольшое рыскание на очень высоких скоростях, если асфальт под колёсами неровный. А OPC даже в таких условиях не позволяет себе прыгать и метаться из стороны в сторону.

Быть может, «табуреточная» подвеска Хонды оправдает себя в условиях полигона? Попробуем. Но что это? Type R в первом же серьёзном повороте беспомощно скользит «мордой» наружу! Причём не помогает ни отключение системы стабилизации VSA (Vehicle Stability Assist), ни откровенные провокации заноса. Вот оно что — на относительно пологих дугах Сивик ведёт себя отлично, а перед крутыми пасует. Безопасно? Но ведь это «горячий» хетчбэк! И, это, пожалуй, главный прокол в управляемости Type R. А ведь он весьма отзывчив и отлично следует за рулём.

18-дюймовые колёса, не особо заметный шильдик и большая выхлопная труба. И это всё? Но, судя по тому, что «заряженные» Мазды всё чаще мелькают на московских улицах, многим все эти «атрибуты власти» особо и не важны.

Astra справляется с такими поворотами гораздо лучше, хотя в целом шасси явно настроено по кольцевой идеологии. Если ехать вдумчиво, то OPC не мешает даже весь этот «табун» между передних колёс. А если слегка переборщить, то система стабилизации, которая умеет бороться со сносом, не даст ей, истерично буксуя покрышками, уехать наружу поворота. Здорово, но надо хорошенько потренироваться, чтобы использовать весь потенциал немецкой «ракеты» в поворотах. И тогда кажется, что её возможности практически безграничны. Впрочем, в этом есть и заслуга отличных покрышек Pirelli P Zero the Hero, которыми оснащается даже великолепная Ferrari 599 GTB Fiorano.

Но Mazda ещё интереснее, нежели Астра! Во-первых, тут установлен дифференциал повышенного трения, который не позволяет пропадать впустую огромной для переднеприводной машины мощности. А во-вторых, если Astra, как и остальные правильные «немки», делает всё по учебнику, то Mazda позволяет отступить от канонов. Благодаря «блокировке» на ней можно гораздо раньше открывать газ в поворотах, а цепкие шины Michelin Pilot Sport держатся до последнего. И не мешает ей даже лишний вес (снаряжённая масса «трёшки» MPS — 1408 кг!). А если отключить DSC, то под сброс газа она не прочь уйти в легко контролируемый занос.

Задние стёкла Mazda3 MPS затонированы уже на заводе. Видимо, для того, чтобы соседи по потоку не шарахались от искажённых ужасом лиц пассажиров.

Ещё один факт не в пользу Civic Type R — тормоза. Вроде бы диаметр передних и задних дисков лишь на пару десятков миллиметров меньше (300 спереди и 260 сзади), чем у конкурентов с шильдиками OPC и MPS, но именно их и не хватает! После неутомимых «пожирателей скорости» Мазды и Опеля, которым абсолютно всё равно, на какой отметке спидометра находится стрелка, торможение на Сивике протекает отнюдь небезупречно. А ведь какие у него пафосные суппорты, украшенные логотипом Type R! И хотя с информативностью проблем никаких, эффективности порой не хватает.

Глядя на Civic Type R, хочется воскликнуть: «Да здравствует треугольник!»

Вдоволь нагонявшись на полигоне, снова седлаем отдохнувших «коней» и едем в город. Ведь многие используют эти машины в качестве ежедневного средства перемещения на работу и с работы. И «горячий» хетчбэк, невзирая на свой статус, не должен высасывать из водителя все соки, если тот не собирается превращать путь домой в круг по Нордшляйфе. И в этом упражнении Civic, увы, вновь не смог блеснуть. Жёсткая подвеска — плохой союзник в штурме стыков на 3-м транспортном кольце, нексеноновые фары совсем не радуют при движении ночью, а необычная внешность и наличие шильдика Type R привлекает кучу зевак и желающих «пульнуть» со светофора. Не расслабишься, короче…

К тому же, «низы» японский хетчбэк совсем не любит, а слушать постоянно высокооборотную арию мотора, конечно, приятно, но хочется всё же не всегда. Есть у эффектной внешности ещё один недостаток — задний спойлер напрочь убивает обзор. А ведь парктроника тут нет. Зато есть двухзонный климат-контроль с удобно расположенным пультом для переднего пассажира. Да и подсветка приборов очень приятна глазу. Подсластить пилюлю способен и расход топлива — Type R отличается весьма скромным аппетитом и даже в «боевых» режимах редко кушает больше 14 литров. Причём 95-го! Хороший бонус, если учесть, что MPS и OPC поглощают при таких же нагрузках порядка 20 литров.

Синие суппорта тормозных механизмов OPC — отнюдь не реверанс в сторону любителей тюнинга. Они-то как раз не только бросаются в глаза, но и обеспечивают отличное замедление.

Немногим проще ездить и на Астре. Хоть тут и есть парктроник, который отчасти спасает ситуацию, но обзорность ещё хуже, чем в Сивике. К тому же, высоким водителям досаждает толстый «бутерброд» из зеркала с автозатемнением и датчика дождя, который перекрывает чуть ли не половину лобового стекла — в правых поворотах приходится нагибать голову. А вот с тягой на низах тут, в принципе, всё очень даже неплохо. Но если прежде громкий и грубый рёв двигателя впрыскивал дозу адреналина, то по окончании рабочего дня хочется уменьшить шумовое давление как минимум вдвое. Да и не слишком приятно на ходу пытаться понять замороченное меню управления «музыкой», климатом и бортовым компьютером.

А вот Mazda, пожалуй, оптимальна для перемещения по городу. И цвет не привлекает внимания, и на вид она почти обычная «матрёшка». Катишься себе спокойно под тихое бурчание выхлопа (который гораздо тише, чем в Астре). Да и с обзорностью никаких проблем. Крупные зеркала и почти вертикальный наклон задней двери снимают все сложности с парковкой. Посетовать можно на довольно жёсткое сцепление и не самую хорошую шумоизоляцию. Но в целом, если не переходить за черту 3000 оборотов, то MPS из дьявола легко превращается в ангела.

Так что же в итоге? Кто из этих огненных коней больше всего достоин звания самого лучшего? А никто! Все они — сильнейшие переносчики «горячки», каждый из них способен задеть самые «драйверские» струнки в сердце водителя. Но каждый из них хорош по-своему. Honda Civic Type R диаметрально поменял ориентацию — если раньше это был бескомпромиссный спортсмен в скромном тренировочном костюме, то теперь он отошёл от дел и его можно увидеть, скорее, в ночном клубе с коктейлем в руках, нежели со штангой. Но впечатлённые внешностью и аурой Type R всё равно его купят. Эта машина для тех, кто хочет казаться, а не быть. И их не остановят какие-то нюансы управляемости, нехватка тяги и цена в $37800. Это плата за право быть в центре внимания.

От болезни под названием Opel Astra OPC нет никакого иммунитета у эгоистов, которые готовы мириться с некоторыми недостатками в эргономике, никогда не возят задних пассажиров и способны выносить её не самые кроткие повадки каждый день. Зато в активах немецкого хетчбэка — шасси с практически «непробиваемой» устойчивостью, причём не только на идеально ровных дорогах. Но стоит потратить немало времени, чтобы привыкнуть к её характеру и научиться её укрощать. Иначе любовь с первого взгляда может обернуться ненавистью.

Сзади каждый из этой троицы выглядит не настолько пугающе. Стоит снять с них шильдики, и окружающим придётся долго гадать, почему эти хетчбэки так быстро улетают со светофора.

А Mazda3 MPS — неплохой вариант для тех, кто не стремится пустить пыль в глаза, для людей, девиз которых «Хищник должен быть незаметным». В серо-голубом окрасе японская «зажигалка» идеально маскируется в городском потоке (осталось только отодрать шильдик MPS), радуя владельца относительным комфортом. А если надо, то стоит лишь раскрутить двигатель до 3000 об/мин — тогда Mazda мгновенно преображается, срывает с себя маску тихони и под совершенно необычный рокот мотора скрывается за горизонтом. И, сдаётся, этот вирус поразит самое большое количество людей.

Технические характеристики

Комплектации протестированных автомобилей

Обозначения: + входит в базовую комплектацию; - отсутствует; o опция, установленная на тестируемый автомобиль.

Автомобили для теста предоставлены

Редакция DRIVE.RU благодарит центр контраварийной подготовки водителей «МастерКласс» за помощь в проведении теста.

Техника

Двигатель MZR 2.3 DISI Turbo с непосредственным впрыском, турбонаддувом и горизонтально расположенным интеркулером — гордость инженеров Mazda. В его активах не только высокая мощность (260 л.с.), но и отменная тяга (380 Нм), доступная уже при 3000 об/мин. Кстати, точно такой же мотор трудится под капотом Mazda6 MPS, а в дефорсированном варианте устанавливается на Mazda CX-7.

Двухлитровый турбомотор, которым ранее оснащались 170- и 200-сильные дорестайлинговые Астры, для модификации OPC форсировали до 240 «лошадок». И выдаёт он их с большой охотой.

Атмосферный мотор Honda — произведение инженерного искусства. Но, увы, тягаться с турбированными конкурентами ему уже не под силу. Чем ответит следующий Type R?

Дизайн

Залихватские скетчи Mazda3 MPS полностью отражают характер машины. И именно ярко-красный цвет ей подходит больше всего.

Жаль, что на серийную версию Opel Astra OPC не перешёл с этого рисунка задний бампер. Мощная конструкция с интегрированным диффузором гораздо больше идёт стремительной трёхдверке.

Увидев этот умопомрачительный концепт, многие фанаты Civic Type R боялись, что на конвейер попадёт куда более «беззубая» версия. К счастью, опасения не оправдались!

Прошлое

Немногие знают о том, что версия OPC имелась и у предыдущего поколения Астры. Сперва машина оснащалась двухлитровым 160-сильным атмосферником, но позже его место занял турбомотор мощностью 200 «лошадок», который позволял разгонять её до «сотки» за 7,5 секунд и достигать 240 км/ч.

Кстати, предшественница современной Astra OPC выпускаласьдаже с кузовом универсал!

Первое поколение Honda Civic Type R предлагалось только для внутреннего рынка и отличалось поистине экстремальной «начинкой». С 1,6-литрового мотора японцы снимали 185 лошадиных сил, а наличие дифференциала повышенного трения делало облегчённый хетчбэк неплохим оружием для трек-дней.

Вторая генерация Civic Type R производилась в Великобритании и официально продавалось уже и за пределами Японии. Популярен был 200-сильный хетчбэк и в России, даже несмотря на практически спартанскую комплектацию — кондиционер и тот был опциональным оборудованием и устанавливался силами дилеров.

За кадром