Испытания кроссовера Renault Koleos начались с накладки. У простоявшего несколько дней на морозе автомобиля намертво примёрзли двери, и я попросту не мог попасть внутрь. Тянул за пластиковую дверную ручку, рискуя сломать хлипкий механизм, но французский «бочонок» никак не открывался. Промучившись несколько минут, я всё-таки ухитрился забраться в салон — через заднюю правую дверь. Как знать, может, это был намёк? Мол, пассажирам в Колеосе отведено особое место. Но намёка я не понял и поспешил сесть в кресло водителя.

Осваивая Koleos, я учусь читать между строк. Помните телерекламу: «Дети, помашите дяде ручкой»? Здесь главное не то, что Renault может покорять горные вершины, а то, что гурьбе ребятишек будет удобно на задних сиденьях. Важен не столько дорожный просвет 206 мм, сколько двадцать три ёмкости под мелкую поклажу, что я насчитал в салоне «француза». Опробовав одно за другим четыре положения заднего сиденья и, наконец, сложив его вровень с полом (делов-то — дёрнуть за рукоятку в багажнике), я окончательно убедился, что в обличье заправского проходимца скрывается ещё один честный семьянин.

Двухэтажная головная оптика и «клюв» с фирменной эмблемой. Если бы не эти атрибуты, признать в Колеосе Renault было бы непросто.

Первый полноприводный кроссовер марки Renault мог быть совсем другим. Альянс с Ниссаном, по идее, позволял французам без особых финансовых затрат наклеить свой ромбик на мордочку Кашкаю или «икс-трейлу». Однако стратеги Renault с самого начала решили не пытаться конкурировать с Ниссаном в том сегменте, где позиции японцев традиционно сильны.

Koleos не боится контактной парковки у бордюров — спасибо скошенным бамперам, отороченным некрашеным пластиком, и клиренсу 206 мм (на 11 мм больше, чем у паркетника X-Trail). Но серьёзное бездорожье «французу» противопоказано. Управление полным приводом отдано на откуп электронике. Понижающего ряда в трансмиссии не предусмотрено.

Поручив ниссановским инженерам оптимизировать под требования проекта кашкаевскую платформу C, французы разработали для неё оригинальную надстройку, на что потратили около четырёхсот миллионов евро. А организацию производства поручили своим южнокорейским партнёрам из Samsung Motors, которые для продажи на внутреннем рынке переименовали Koleos в Samsung QM5. Воистину интернациональный автомобиль.

Renault Koleos стал «дембельским аккордом» ушедшего на пенсию Патрика Ле Кемана, простоявшего у дизайнерского руля французской компании двадцать два года. Под конец маэстро упрекали в излишней экстравагантности, которая не находила понимания у покупателей. Достаточно вспомнить неформальные Avantime и Vel Satis. Работая над Колеосом, Ле Кеман вроде бы успокоился, но себе не изменил: кроссовер напоминает подросший на дрожжах хэтч.

Да и нельзя назвать Koleos первым кроссовером Renault. Ещё в 1999 году увидел свет ранее неизвестный сплав внедорожника и минивэна — Scenic RX4. Вот это был настоящий пионер. Ранний и оттого недооценённый общественностью. С RX4 у Колеоса немало общего: взять хотя бы особую заботу о пассажирах, выраженную в продуманной трансформации «жилого отсека». А полный привод с подключаемой задней осью? Правда, в отличие от Колеоса, в RX4 момент передавался не обременённой «мозгом» вискомуфтой. Зато клиренс был 210 мм. Любой паркетник позавидует.

Кожаный салон выглядит добротно. Наш Renault Koleos версии Luxe Privelege неплохо упакован, но стоит уже 1 214 000 рублей. Плавная линия передней панели с изгибами по краям — ещё пара сантиметров для переднего пассажира. Незатейливый дизайн «шапки» дополнен двухъярусной центральной консолью с серебристым кантом. На ней — микс из реношной и ниссановской фурнитуры.

• Водительское кресло у Колеоса самое что ни на есть обычное. Сидеть удобно, нигде не жмёт, и на том спасибо.
• В задней части салона места именно столько, сколько ожидаешь от машины подобных размеров.

Но кому нужны домашние тапочки на толстой зубастой платформе? Вот и RX4 оказался смелым проектом без конкретного адресата. Koleos в этом плане тривиален. Двухобъёмный кузов, привычные современному покупателю формы. Будто и не было в том же 1999-м гранёного концепта, застолбившего за Renault имя Koleos. И с габаритами французы угадали. По длине Koleos укладывается аккурат между японскими соплатформенниками. Вполне себе гладкий утёнок. Однако лебедем ему не быть.

Изо всех сил он пытается быть элегантным. Только скажите, на что утилитарной машине такая «ниспадающая» крыша, как у какого-нибудь «горячего» хэтча? При столь сильно заваленной пятой двери о дополнительных сиденьях в багажнике нечего и думать. Ну и ладно: третий ряд на машинах подобных размеров — всё равно что рюкзак с тремя лямками. Так ведь и грузовой отсек невелик: 450 л при пятерых пассажирах и 1380 л в двухместном варианте.

Складывание задних сидений организовано архипросто. Дёргаешь рукоятку в багажнике, и задний диван сам выстилается «в горизонт».

По виду Koleos, может быть, и хэтчбек, а вот посадка водителя — откровенно минивэновская. Тянуть ноги к педалям приходится больше вниз, чем вперёд. Да и кресло водителя даже в самом «приземлённом» положении всё равно расположено высоковато. Быть вперёдсмотрящим привыкаешь быстро, тем более что к эргономике особых претензий нет. Все органы управления под рукой, даже самые дальние — в пределах досягаемости. Непосредственно на рулевом колесе — лишь кнопки круиз-контроля. А востребованный блок управления «музыкой» прилип к рулевой колонке — традиционным для Renault полипом-джойстиком.

• Блок «микроклимата» у Колеоса условно двухзонный. Температуру для сидящих спереди можно регулировать по отдельности, однако «вентилятор» общий. Слева — клавиша включения дополнительного обдува для задних пассажиров. Но когда за окном минус двадцать, даже при двойной теплоотдаче салон Renault прогревается слишком медленно.
• Если автомобиль оснащён системой «свободные руки», вынимать из кармана чип-карту для разблокировки дверных замков и запуска двигателя не обязательно. А при заведённом моторе Koleos прекрасно ездит и без оной. Противоразбойных функций она не несёт.

Пожалуй, лишь площадка для отдыха левой ноги установлена слишком близко к вертикали. А ещё индикация режимов трансмиссии в комбинации приборов требует привычки. Зато качество материалов в салоне — как у элитных немецких седанов. В этом французы преуспели. И на приятные мелочи вроде оконных шторок или удобных обеденных столиков галлы никогда не скупились. И правильно делали.

Шторки на окнах, обилие кармашков для мелочовки, раскладные столики. Всё это, несомненно, оценят пассажиры Колеоса. Водителя же порадуют панорамное зеркальце, позволяющее следить за шаловливыми детишками, а также крупные кнопки включения аварийной сигнализации и блокировки дверей.

Прозрачная крыша придётся по душе и водителю и пассажирам.

Но видимо, неспроста заманивал меня Koleos через заднюю дверь. Водительскими радостями Renault не богат. С «французом» ладишь, пока едешь спокойно. В салоне тишина: бензинового мотора 2.5 почти не слышно, и он не досаждает монотонным жужжанием, несмотря на вариатор. Бесступенчатая трансмиссия плавно работает и на разгоне, и при замедлении. Порою излишне плавно. Продавливаешь сильно задемпфированный акселератор на четверть хода, а машина отзывается едва заметным ускорением. Выходишь на обгон, а разгона — на копейку. Изрядная часть паспортных 170 «лошадей» вязнет в переходных режимах клиноременной трансмиссии.

Спасти репутацию вариатора мог бы спортивный режим. Но его нет! Есть лишь условно ручной, который несколько оживляет характер переключений.

Чтобы разбудить задремавший механизм, требуется более внятная команда. Дави в пол — тут и пониженная передача подхватит вовремя, и прыть мощного мотора восстановится. Так Koleos субъективно гораздо ближе к заявленному времени разгона до 100 км/ч (9,6 с). И максимальная скорость 181 км/ч кажется достижимой ещё при этой жизни. Но в городе, если смело работать газом, вариатор становится слишком резким: с места трогаешься с рывком, и в пробках отклики чересчур острые.

Прямую Koleos держит отлично. А вот в поворотах связь с машиной теряется. Renault напрочь отбивает желание лихачить и доставляет удовольствие лишь в «законопослушных» режимах движения.

Руль — не самый информативный. Нейтральное положение баранки обозначено слабым фоновым усилием. Обратной связи в повороте хватает, пока на управляемые колёса не навалились гуртом поперечные силы. Стоит взять покруче, как руль предательски пустеет. На этом фоне даже глубокие крены в виражах уже не пугают. Скорее наоборот, работают как предупреждение: осади, возможности шасси на пределе! Благо с замедлением трудностей не возникает: педаль тормоза в меру чувствительна, а характерный для «французов» продольный крен невелик. Разве что АБС срабатывает чуть раньше, чем ожидаешь, хотя запас по сцеплению ещё есть.

По разбитому просёлку Koleos бежит лихо, не обращая внимания на неровности. А если не успел оттормозиться перед трамплином, не беда. Подобные прыжки подвеска воспринимает как штатный режим.

Плавность хода — это именно то, ради чего в Renault отказались от шасси паркетника X-Trail в первозданном состоянии. Французам Nissan показался слишком жёстким. Koleos действительно комфортнее соплатформенников. Российских ям не боится: глотает их без разбора. На нём можно даже прыгать с трамплинов: энергоёмкости подвески хватает для мягкой посадки. Но дорожную мелочь Renault собирает всё-таки скрупулёзно. Слишком скрупулёзно для автомобиля, радеющего за беспроблемный семейный быт. Вдобавок работа подвески протекает с необязательным звуковым сопровождением. Присутствует и небольшая раскачка.

Система стабилизации умеет противостоять не только заносу, но и сносу. Однако чтобы электроника распознала скольжение передка, требуется большой угол поворота управляемых колёс. С «недокрученным» рулём Koleos скользит к наружной обочине без малейшего намёка на контраварийные действия. На бездорожье систему стабилизации можно отключить напрочь.

На внедорожные подвиги Renault мы, понятное дело, не рассчитывали, поэтому ограничились лёгким офроудом. И правильно сделали. Даже при прямолинейном движении по глубокому снегу трудно сказать наверняка, что происходит с автомобилем. Система All-Mode 4×4i не всегда кстати демонстрирует свой интеллект (подразумеваемый литерой i). Случается, что автомобиль вдруг упирается в невидимый снежный бруствер, отказываясь разгоняться. При выборе первой «фиксированной» передачи обороты двигателя всё равно плавают. С отключённой системой стабилизации и с активированным режимом Lock электроника продолжает варьировать степень блокировки муфты. А муфта ещё и перегревается...

• С помощью кнопки на передней панели водитель может представить, что принудительно заблокировал муфту в приводе задних колёс. Здесь же — клавиша активации помощи при спуске с горы. Система, кстати, вполне надёжна и не даёт машине разогнаться, даже когда та катится под уклон задним ходом.
• Энергоёмкая подвеска Колеоса, которая так понравилась нам на просёлках, оказалась не слишком подходящей для сильно пересечённой местности. Колёса довольно рано теряют контакт с поверхностью. А встав на три лапы, французский кроссовер заметно теряет в проходимости.
• Зато по «геометрии» у Колеоса твёрдая пятёрка. Дорожный просвет 206 мм и углы въезда и съезда (27 и 31 градус соответственно) позволяют уверенно скакать по косогорам, не опасаясь замкнуть кузов на грунт.

Диагональным вывешиванием за рулём Колеоса тоже лучше не злоупотреблять. Формально, вывесив одно или даже два колеса, французский кроссовер может сдвинуться с места. Функцию блокировок частично выполняет электроника, оперируя штатными тормозными механизмами. Но только если нет повышающего рельефа. Как только появляется градиент, автомобиль замирает на подъёме — имитация тут уже не работает. Словом, не советуем владельцу Колеоса увлекаться внедорожными вылазками, а к покорению городских джунглей машина готова. Выезд с заснеженного двора или парковка в сугробе ему по силам. Требовать же большего от машины, которая создавалась в качестве современной интерпретации Сценика RX4, было бы странно.

Так правильно ли французы выбрали для своего кроссовера понятный покупательскому большинству форм-фактор? Отказавшись от странной концепции полноприводного однообъёмника, они постарались сохранить образ семейного автомобиля. Но сейчас, например, уже есть Skoda Yeti — тоже не чурается детей в рекламе, а стоит меньше. Почему покупатель должен переплачивать за европейский взгляд на X-Trail? И добро б Koleos брал традиционной французской экстравагантостью и слыл безальтернативным выбором эстетов. Но нет, слишком гладкий вышел утёнок: в нём не больше Renault, чем в Логане. На наш взгляд, удел французского автомобиля (пусть даже в таком практичном сегменте) — быть оригинальным. А Koleos — просто ещё один кроссовер. Он как карандашная запись на полях автомобильной истории. Где-то рядом с заметкой о нелепом полноприводном Сценике.

Технические характеристики

Комплектация

Техника

На российском рынке Renault Koleos предлагается с двумя ниссановскими двигателями — двухлитровым турбодизелем и бензиновой «четвёркой» 2.5 (на фото), как на тестовой машине. Оба агрегата известны по модели Nissan X-Trail. Имеющий алюминиевый блок бензиновый мотор с непосредственным впрыском топлива и регулировкой фаз газораспределения при объёме 2488 см³ развивает 170 л.с. Максимальный момент 226 Н•м достигается при 4400 об/мин.

Передняя подвеска со стойками McPherson и задняя многорычажка, собранные на стальных подрамниках, достались Колеосу от японских соплатформенников. Но ходы подвесок у «француза» больше, чем, например, у «икс-трейла». А при настройке упругих элементов акцент был сделан на комфорте. Полноприводная трансмиссия All-Mode 4×4i с электромагнитной муфтой в приводе задних колёс тоже перекочевала на Renault Koleos с «икс-трейла». Муфта не блокируется жёстко и допускает проскальзывание фрикционов. Система стабилизации использует задний привод для поддержания устойчивости.

Дизайн

На Женевском мотор-шоу 2000 года перед публикой предстал футуристического вида концепт-кар Renault Koleos — синтез внедорожника и комфортабельного автомобиля представительского класса. Более того, благодаря высокопрочной стеклянной перегородке между салоном и багажником, а также сдвижной пластине в крыше, расположенной над грузовым отсеком, однообъёмник легко превращался в пикап. По словам разработчиков, они пытались «заново изобрести машину для отдыха». Автомобиль представлял собой сплав современных технологий — начиная с революционного дизайна и заканчивая гибридной силовой установкой.

Концепт-кар под тем же именем, показанный в 2006 году, в корне отличался от ранних смелых эскизов. Ни рубленых форм, ни дугообразной линии крыши с маленьким треугольным окошком у Колеоса уже не было. По сути, французы представили практически серийную машину, над которой работали вместе с корейским дизайн-центром Renault Samsung Motors. Достаточно мысленно обуть концепт в менее вычурные колёса, убрать откидную подножку, выполняющую и защитные функции, да заменить светодиодную оптику — и станет понятно, как будет выглядеть массовый автомобиль.

История

Полноприводных машин с ромбом на фальшрадиаторной решётке было выпущено немало. Особенно в середине 1980-х, когда в линейке Renault были универсал Renault 18 Break 4×4 и фургон Trafic 4×4. А позже гамма полноприводников пополнилась моделями Renault 21 и минивэном Espace Quadra (на фото). У последнего в приводе задних колёс была вискомуфта, а задняя подвеска являлась независимой. Кроме повышенной проходимости, такая схема сулила ещё и лучшее поведение на асфальте. Но полноприводная трансмиссия получилась сложной и ненадёжной.

Следующее поколение Эспаса, дебютировавшее в 1991 году, также не обошлось без версии Quadra. На сей раз с межосевым дифференциалом и автоматической (либо принудительной) блокировкой заднего межколёсного дифференциала.

Самым же близким к Колеосу — как по духу, так и по времени — оказался компактвэн Renault Scenic RX4. Машину разработали в сотрудничестве с фирмами Matra и Steyr-Daimler-Puch, чьи специалисты отвечали за полный привод. От обычного Сценика версию RX4 отличали пластиковый обвес, двухстворчатая задняя дверь с массивным кофром запасного колеса и независимая задняя подвеска. Из-за неё-то запаску и пришлось разместить снаружи. По умолчанию Sсenic был переднеприводным, но в случае пробуксовки передка в дело вступала задняя вискомуфта, которая передавала часть момента на задние колёса. Понижающего ряда в трансмиссии не было, а роль межколёсных блокировок выполнял трекшн-контроль. Клиренс у такого Сценика был даже больше, чем у Колеоса, — 210 мм, но для серьёзного бездорожья автомобиль всё равно не годился. Бензинового двигателя 2.0 мощностью 140 л.с. хватало в лучшем случае на осторожные поездки по пересечённой местности. Вдобавок и тут трансмиссия не отличалась надёжностью.

За кадром

Мороз и солнце — день чудесный! Вернее, утро. Кругом собаки, лошади и прочие полноприводники. Вот только где, скажите на милость, фотографу найти ключ-звёздочку Т25 ранним субботним утром? В лесу да в чистом поле. А иначе нам бы ни за что не открутить родные номера Колеоса, прихваченные винтами типа Torx. За фото без табличек DRIVE-TEST нас заживо съели бы дизайнеры. У страха глаза велики: нашёлся ключ! А дальше оставалось только навёрстывать упущенное время, поднимая снежные облака.

Пишут наши коллеги

5колесо: Второе пришествие

Авторевю: Первенец

За рулём: Оптимальный Renault Koleos