«Я не люблю показывать незаконченные вещи», — заявил в начале приветственной речи предводитель ёшников Андрей Гинзбург и принялся показывать незаконченные вещи. Вышло так, что компании ё-АВТО в очередной раз пришлось устроить официальную презентацию ё-мобиля, в котором не готово практически ничего. То, что сегодня зовётся ё-кроссовером, — лишь первый опытный образец начального поколения предсерийного прототипа. В 2014 году будет построено ещё три генерации прообразов. Закономерный вопрос — зачем торжественно показывать абсолютно не готовый к употреблению продукт?

На сегодняшний день в мастерской ё-инжиниринга под Минском собрано всего пять экземпляров ё-кроссовера. Собирали буквально вручную. Все машины одинаковые и разные одновременно: у них единая начинка, но заметно отличаются основные настройки — так надо для испытаний.

Ответ простой. А чтоб народ не думал, будто у ёшников всё окончательно накрылось медным тазом. Знаете, у пословицы «Обещанного три года ждут...» в полной версии есть дополнение — «...потом забывают». Ожидание ё-мобиля как раз стало трёхлетним, и забвения допустить нельзя. Нужно, чтобы все видели — амбициозный проект «народного автомобиля» не просто продолжает существовать, но развивается, а машина отныне даже самостоятельно едет. В ней всё расплывчато, приблизительно и примерно, но едет ведь?

Едет, не поспоришь. На точь-в-точь таком же, только не цветном, а чёрно-белом ё-кроссовере по стране разъезжает президент инвестфонда ОНЭКСИМ (собственник 85% ё-бизнеса) Михаил Прохоров.

Андрей Гинзбург убеждён, ё-кроссовер — то, что надо жителю мегаполиса, который если и выбирается из сити, то редко и недалеко. Машинка хоть и полноприводная, но сугубо городская, для пробок, а не для двойных обгонов на трассе. И кроткому водителю ё-мобиля совсем не важно, как и что в машинке работает. Ему должно быть до лампочки, он разбираться не станет — сядет и поедет потихоньку. Думается, шеф ё-АВТО говорит так, поскольку многих пугает замороченное устройство гибридной силовой установки. Оттого и широко распространённое заблуждение, будто ё-мобиль — это электромобиль. Те, кто так считают, ёшников порядком достали. «Нет у нас розетки! Нет литиево-ионной батареи! — повышают голос они. — У нас тут… тут у нас…» А дальше приходится пускаться в пространные объяснения.

Подвеска: спереди стойки McPherson, сзади — торсионная балка. Длина ё-мобиля — 4276 мм, ширина — 1783, высота — 1664 мм. Колёсная база — 2550 мм. Снаряжённая масса без водителя — 1350 кг.

Тут ДВС, питающийся двумя видами топлива — бензином и метаном. Мотор не имеет механической связи с колёсами. Он раскручивает генератор, от которого энергия поступает двум электродвигателям на осях. Каждый из синхронных тяговых электромоторов интегрирован в мехатронный модуль, раскручивающий колёса. В корпусе такого 58-килограммового модуля объединены двухступенчатый редуктор, механический дифференциал, система охлаждения и управляющая электроника с силовым инвертором на IGBT-транзисторах. И это ещё не всё. В качестве накопителя используется батарея суперконденсаторов, которая даёт энергию для разгона и подпитывается при торможении.

Одной из главных интриг официальной премьеры был двигатель. Ранее ёшники скрывали выбранный мотор. Говорили лишь, что это агрегат известной европейской фирмы. Оказалось, что двухтопливный ДВС — это рядная восьмиклапанная «четвёрка» 1.4 из линейки FIRE компании FIAT. На модели Albea такой мотор выдаёт 77 л.с. и 115 Н•м, в ё-мобиле отдача движка — 75 сил.

Единственный поставщик деталей для ё-мобиля, которого сейчас можно уверенно называть, — шведская фирма Gastank Sweden AB. Она производит баллоны для хранения сжатого газа. У кроссовера два таких баллона, сделанных из полиамида, армированного стекловолокном. Каждый имеет объём 40 л и весит 21 кг. Метан хранится в них под давлением 200 бар, при этом баллоны проверяются на разрыв при давлении от 320 до 730 бар.

Презентация формальная, усталая, через «не хочу», ничего нового для человека «в теме» не содержала. Просто повтор известных фактов. О цене ё-мобиля гендиректор Гинзбург говорить наотрез отказался. Называть производителей узлов, агрегатов, комплектующих — тоже. Фиатовский мотор? Ноу комментс, ведь договоры не подписаны. Вообще всё сырое, не судите строго. А лучше и не судите вовсе. Так что же нам, журналистам, оценивать в ё-кроссовере, Андрей Геннадьич? «Ну, дизайн оценивайте, — отвечает. — Но только внешность. Интерьер имеет очень предварительные очертания».

Кузов ё-кроссовера — это стальной каркас (профили, соединённые лазерной сваркой), на который навешены панели из пластика, изготовленного по беспокрасочной технологии. То есть пластик окрашен не поверхностно, а более чем полностью, во всю глубь. Царапины на нём, по идее, менее заметны, чем на обычном кузове, и замена панелей, к примеру, дверей происходит намного быстрее.

Дизайн так дизайн. А вот и его автор Андрей Трофимчук. Молодой человек из Белоруссии, участвовавший в поиске облика кроссовера Marussia и выдумавший ё-концепт, рассказывает, что стояла задача сделать непохожий на другие образ, со стопроцентной узнаваемостью. Это было очень сложно, но Андрей считает, что справился. К машине он подошёл не как к скульптуре, украшенной декором, что слишком традиционно, а как к графическому объекту. Контрастному, двуцветному. Ё-кроссовер, по словам Трофимчука, — это светлое тело, одетое в чёрный скафандр.

Даже не верится, что это серийная внешность. Больше всего ё-кроссовер смахивает на закамуфлированный образец для ходовых испытаний. Но дизайн утверждён — ё-мобилю с этим жить.

Особая гордость Андрея — фара, вынесенная на крыло. Облик, по мнению ведущего дизайнера, получился эпатажный (ёшники вообще любят это слово). И дизайн экстерьера — это единственное, что в ё-мобиле сегодня готово на 95%. Чёрный скафандр будет неизменным у всех ё-кроссоверов, окрас тела может варьироваться в дюжине цветов (единственный однотонный вариант — чёрный с чёрным). Возможны изменения исключительно технологического характера, вроде того чтоб короб фары сделать из чуть другого пластика, но кардинальных перемен ждать ни к чему.

Фары у ё-кроссовера галогеновые, светодиодные полоски ходовых огней выполняют функции поворотников.

Если внешность ё-мобиля призвана будоражить эпатажем, то интерьер, когда его сварганят, должен быть полной противоположностью экстерьеру. Внутри ожидается спокойный комфорт по-домашнему. А пока там странно, пустынно и, чего греха таить, кошмарно. Рядом с огромной кнопкой аварийки угрюмая нажималка SOS. На неё хочется надавить и спастись из недоделанной машины.

Интерьер выглядит неаккуратно вылепленным из пластилина. Но нас ведь предупреждали — это не салон, а эргономический макет!

Пустотелые пластиковые формы отваливаются вместе с дверными ручками. Зазоры огромны и кривы, собрано на коленке. Зато в серой пустоте висят аж три дисплея, один больше другого. И над ними, справа выше руля, торчит селектор режимов. Его подняли туда, чтоб выиграть место для вещевого отсека и подстаканников между передних кресел. В этот отсек сейчас легко помещается профессиональная фотокамера. Подфотоаппаратник, не иначе!

Заводится ё-мобиль страшной красной кнопкой между передними сиденьями. Тут же находится остроумный водительский подлокотник, который, откидываясь в перевороте назад, превращается в подстаканники для задних пассажиров.

Ребята из ё-АВТО сразу сказали, что катания на ё-кроссовере никаким тест-драйвом не будут. Предложили считать это пробной поездкой. И машины настойчиво попросили беречь — их так исчезающее мало на планете, и эти образцы нужны для дальнейших испытаний. Мол, не убивайте, мы их откатаем и сами разобьём в тестах. За бережливостью прессы, зная её бесшабашность, строго присматривали ёшники, не покидавшие кроссоверы ни на секунду и нажимавшие все кнопки.

Клиренс нынешних прототипов на 3–4 см больше, чем будет у серийных машин, которым отведён дорожный просвет в 21 см.

Впереди выгороженный конусами прямик с пологой переставкой. Нажимайте, говорят, газ в пол. О’кей, продавливаю педаль и вместо ожидаемого электромобильного разгона с лихим подхватом получаю заунывный набор скорости. До сотни за 9,9 с? Не похоже. А ведь это ускорение за счёт электроэнергии в суперконденсаторах. Пиковую мощность силовой установки при разгоне инженеры ё-АВТО оценивают в 100 кВт (136 л.с.), из них 50% приходятся на генератор, другая половина — на ионисторы. Могло бы и выстрелить, да нет.

Разработчики бравируют топливной суперэкономичностью, заявляя в рекламе потребление бензина 4–5 л/100 км. Однако реальный расход прототипов, как признался глава ё-АВТО, — это 7 л/100 км. Говорит, снизить его удастся, но ненамного.

К концу прямика накопители опустошены до отметки 330 вольт и подзарядятся теперь при торможении, а в дело шумно, без выраженного подхвата, вступает ДВС. Но почему, когда жмёшь на педаль тормоза, машина едет и едет дальше? Возможно, если резко навалиться всем весом, кроссовер остановится быстрее, но ёшники просили так не делать. Один из них предположил, что в прототипах не задействованы тормозные колодки.

Циферки на спидометре бегут, ё-мобиль будто стоит на месте. В поворотах реакции на движения рулём притуплённые, сам руль вибрирует, дрожь волнами то и дело сотрясает весь гибридомобиль. В нём шумно от жужжащего мотора и жёстко потряхивает на мизерных выбоинах практически ровного асфальта полигона.

Идём к Гинзбургу: так и так, не разгоняется ваш ё-мобиль и не тормозит. «Ну да, — подозрительно быстро соглашается он. — Мы специально настройки поменяли, чтоб без резких движений было, а то мало ли что. Вообще машина и тормозить в дым может, и в спортрежиме с места рвать так, что страшно становится. Я по Питеру побоялся в “Спорте” ездить. У серийной версии всё будет пучком, не переживайте». Что ж, посмотрим. Между тем коллеги, обкатывавшие в прошлом году «мул» ё-мобиля в кузове кроссовера Suzuki SX4, тоже констатировали вялую динамику и жаловались на невнятные тормоза…

Большие дисплеи красивые, глаз не оторвать, да только мелкий экранчик над рулём не читается. Ёшники почти приняли решение, что тут такой дисплей не нужен.

Двухтопливность изначально была одним из китов ё-философии. Теперь бравурных речей о метане как топливе будущего не меньше, но газ — это опция: мотор в любом случае будет потреблять бензин и метан, а от баллонов в заднем свесе можно отказаться. Багажник они сжирают почти полностью, и не остаётся места для запасного колеса.

У прототипов ё-кроссовера запаски нет вовсе: хоть в версии с баллонами (на фото), хоть без. (Кстати, у бензиновой модификации отсек, если считать с подпольем, имеет приличные размеры.) Отсюда пошли слухи, что пятого колеса не будет и у серийного ё-мобиля. Однако ёшники заверили: в безбаллонной комплектации запаске быть.

По плану во втором полугодии 2014 года тест-драйв ё-кроссовера смогут совершить потенциальные клиенты. Тогда же пройдёт сертификация. Массовое производство на заводе ё-АВТО в Марьино (Ленинградская область) Гинзбург обещает запустить с января 2015 года. В настоящий момент закупка и монтаж оборудования едва начаты. Первая партия выпущенных ё-мобилей, по идее, будет насчитывать 10 тысяч штук. Вторая очередь в 2016 году — вдвое больше. Третья должна соответствовать проектной мощности завода — 40 000 экземпляров.

Задним пассажирам живётся так себе. Узкий проём дверей усложняет посадку и высадку, высокая подоконная линия срезает обзорность. Неопускающиеся задние стёкла приоткрывают узкие форточки, климатическая установка еле добивает.

Назвать дату появления машин в продаже ёшники не могут даже с точностью до месяца: выпуск, тьфу-тьфу-тьфу, начнётся точно в срок, а когда там дилеры подтянутся, как заработают необходимые цепочки, предугадать трудно. Может, через месяц, а возможно, через три или больше — вопрос логистики. А вообще дилерскую сеть формировать уже начали. Что до 210 тысяч предзаказов, собранных на сайте, то ёшники понимают: это — как лайки на Фейсбуке, не обязывают они клиентов ни к чему. Но гендиректор количеством доволен и вместе с тем уверен, что лайки конвертируются в солидный портфель реальных предзаказов, дайте срок.

На вопрос, каким должен быть идеальный серийный ё-мобиль, ответ, как ни странно имеется, и достаточно подробный. Андрей Гинзбург (на фото) выбрал в пример для подражания тот самый кроссовер Suzuki SX4, что отслужил «мулом». Японскую модель горячей штучкой не назовёшь, но автомобиль добротный. Ёшникам придётся прыгнуть выше головы, чтоб построить подобное.

Эпатажный ё-кроссовер гендиректор ё-АВТО мечтает сделать средством самоидентификации и хочет создать сообщество типа социальной сети. Оживлённо рассказывая об этом, Гинзбург использует словечки типа stay connected и с особым удовольствием перечисляет коммуникационные штучки ё-мобиля: мультимедиа с Интернетом, навигация ГЛОНАСС/GPS, система экстренного реагирования ЭРА ГЛОНАСС (та самая кнопка SOS), удалённая диагностика автомобиля через встроенный в него GSM-модем и так далее. С таким арсеналом грех не построить ё-фейсбук, в котором соберутся сплошь хорошие открытые люди и станут жить-поживать долго и счастливо, но если вздумают отказаться от удалённой диагностики ё-мобилей, Гинзбург снимет их с гарантии.

Максимальная скорость — 130 км/ч. В ё-АВТО убеждены, что городскому автомобилю больше не надо.

Следующей после кроссовера ё-моделью, вероятнее всего, будет тоже эпатажная, но маленькая машинка B-класса. Псевдоспортивная четырёхместная, для молодёжи. Это будущее, и умозрительное, а в настоящем фирма ё-АВТО, отгремев презентацией, снова погрузится в работу и заляжет на дно. Она будет тихо трудиться до того момента, пока снова не придётся напомнить о себе публике и показать, что история Андрея Гинзбурга и его незаконченных вещей всё-таки не закончилась.

Паспортные данные

История

Проект стартовал 12 апреля 2010 года. В этот День космонавтики представители российской инвестгруппы ОНЭКСИМ Михаила Прохорова и российско-белорусского холдинга ЯРОВИТ объявили о создании совместного предприятия «Городской автомобиль», которое займётся выпуском доступного гибридного сити-кара. Генеральным директором фирмы назначили Андрея Бирюкова из ЯРОВИТА, спеца по грузовикам и экскаваторам. Бюджет, необходимый для запуска серийного производства, партнёры оценили в 150 миллионов евро.

Летом 2010 года компания «Городской автомобиль» начала публиковать тизеры, дающие некоторое представление о внешнем виде грядущих хэтчбека и кроссовера. Тогда же фирма объявила всеобщие выборы названия для «народной машины». На конкурс из России, ближнего и дальнего зарубежья было прислано более 11 000 вариантов. Однако в итоге организаторы объявили, что ни одно из присланных названий «не соответствует оригинальности и дерзости проекта». Пятерых финалистов, предложивших смелые и креативные решения («777», «27», «Аванс», «Аз», «Колесница»), всё же было решено наградить.

12 октября 2010 года компания «Городской автомобиль» официально представила дизайн экстерьеров хэтчбека и кроссовера в виде компьютерных изображений. Автор идеи двуцветной раскраски автомобилей, белорусский дизайнер Владимир Цеслер, убедил проектантов, что контрастное сочетание цвета слоновой кости с другим колером — это лучший символ двоякодвижимости и неповторимый фирменный стиль.

9 ноября 2010 года — знаковый день, когда «Городской автомобиль» окончательно превратился в ё-мобиль: презентация бренда «Ё» состоялась в Москве, в агентстве «Интерфакс». Автор новой философии Владимир Цеслер пояснил, что наше «ё» — это наше всё в противовес англоязычным брендам с литерой i (iPod, iPhone, iTunes). Всегда ударная буква «ё» — графический символ русского алфавита, единственная буква русского языка, которой посвящён отдельный словарь и созданы памятники. Готовый к пробной поездке ё-мобиль разработчики пообещали выкатить в декабре 2010-го.

13 декабря 2010 года создатели обнародовали три «живых» прототипа ё-мобиля: микровэн, кросс-купе и фургон. Образцы упрощённой конструкции были изготовлены специально для презентации, но являли собой не просто макеты: у хэтчбека заводился мотор и имелся какой-никакой интерьер. Михаил Прохоров со товарищи заявили, что в 2012 году выйдет опытная партия гибридов и будет построен завод. Со 2 по 12 января 2011 года прототипы ё-мобилей мог бесплатно посмотреть и пощупать любой желающий — машины были выставлены в павильоне перед зданием ОНЭКСИМА на Тверском бульваре.

В феврале 2011 года Михаил Прохоров обнародовал базовую стоимость ё-мобиля — 350 тысяч рублей. Максимальная, по его словам, составит 450 000. Также глава ОНЭКСИМА пообещал: гибриды будут сертифицированы к концу мая 2012 года как в России, так и за рубежом. В том же феврале ё-АВТО представила обновлённое ё-кросс-купе. Оптимизированная пятидверка стала просторнее, у неё увеличились багажник и клиренс, для пущей вседорожности изменились передний и задний свесы.

В мае 2011 года фирма ё-АВТО открыла официальный сайт и начала на нём приём предварительных заказов на гибриды. Поскольку предоплаты от заказчиков не требовалось, в первые же дни поступили десятки тысяч заявок. В июне 2011-го началось строительство завода в Марьино.

В сентябре 2011 года компания ё-АВТО отпраздновала мировую премьеру ё-мобилей на Франкфуртском мотор-шоу: публике были представлены обновлённый ё-кроссовер, новое дерзкое купе ё-концепт (на фото), а также ё-фургон. Реакция публики была такова, что сразу после презентации фирма пообещала в ближайшее время подправить внешность кроссовера. Но тур франкфуртской экспозиции по городам России под девизом «ё-вперёд!» отменять не стали.

Потом последовало почти годовое затишье, прерываемое лишь новостями о получении фирмой ё-АВТО локальных премий типа «бренд года». Новости появились осенью 2012 года: в сентябре Андрей Бирюков оставил пост гендиректора ё-АВТО и на эту должность был назначен главный конструктор ё-мобиля Андрей Гинзбург. Срыв сроков новый шеф объяснил нерасторопностью иностранных поставщиков и заверил, что в апреле 2013 года будет представлен предсерийный прототип ё-кроссовера. Подтверждением тому стала информация о ходовых испытаниях «мула» в донорском кузове от модели Suzuki SX4. В мае 2013-го официально стартовали испытания пяти прототипов, изготовленных белорусским подразделением ё-инжиниринг под Минском. В июне радикально изменённый внешне ё-кроссовер был представлен Михаилом Прохоровым на задворках Петербургского международного экономического форума — это был анонс подмосковного показа 4 июля.

За кадром