Официальный ужин. За одним столом со мной сидит хондавод со стажем и в голос ностальгирует. С улыбкой рассказывает о своём купе Honda Prelude четвёртого поколения, затем с пламенем в глазах переходит к незабываемому родстеру S2000. «Вот были времена...» — вздыхает седой мужчина. Когда-то Honda была на острие прогресса: полноуправляемое шасси, система регулировки фаз газораспределения и подъёма клапанов, 250 атмосферных сил с двух литров рабочего объёма... А сегодня в авангарде — Acura TLX с очень странной коробкой передач.

В 2015 году на нашем рынке планируется реализовать всего 300–350 таких седанов. Для сравнения, в США за два первых месяца продаж было пристроено 6130 машин. Результат лучше, чем у кроссовера MDX.

Удивить чем-то потребителя в наше время сложно. Но Honda, которой принадлежит бренд Acura, собрала свой креативный потенциал в кулак и пригрозила им конкурентам. Первыми в мире хондовцы совместили коробку передач с двумя сцеплениями и гидротрансформатор. По замыслу, последний должен добавить восьмидиапазонному «роботу» плавности вне зависимости от скорости движения. Если же вас смущают такие эксперименты, можно выбрать модификацию с традиционным «автоматом» ZF. Причём японские инженеры решили перейти разом с шести- на девятиступенчатые коробки. Времени медленно эволюционировать у Хонды уже нет.

Свежих идей нет? Передняя панель седана и архитектурой, и отделочными материалами почти полностью повторяет панель кроссовера MDX и седана RLX. Зато всё добротно и удобно.

Пусть атмосферные двигатели с непосредственным впрыском, способные отключать часть цилиндров, — не в диковинку, зато полноуправляемое шасси — по-прежнему редкость, особенно среди седанов классов D+ и E+. То же самое можно сказать и о необычной полноприводной системе SH-AWD, где задняя ось иногда едет быстрее передней (см. врезку «Техника»). По задумке создателей, все эти технологии должны были превратить TLX в истинный спортседан. Положим, у японцев вышло не совсем то, чего они хотели, однако то, что получилось, достойно самых лестных слов.

Нас заверили, что настройки ходовой части едины для североамериканского и российского рынков. Адаптация к нашим условиям свелась к установке обогрева руля, заднего дивана и зоны покоя стеклоочистителей. А ещё у «наших» машин тормозные колодки толще на четыре миллиметра (итого — 32 мм).

Полностью светодиодные фары и 18-дюймовые колёса (других для нас не предусмотрено) — стандартное оснащение любой версии.

С чего начинается спорт? С внешности! Но Acura выглядит как угодно, но только не спортивно. Презентабельно, дорого, с некоторых ракурсов очень интересно и почти всегда легко. Но где броское аэродинамическое оперение, вроде того, что можно заказать на BMW, Audi или Mercedes-Benz? Его и за доплату не получить. Задний бампер даже не пытается имитировать диффузор, стыдливо прикрывая выхлопные патрубки, словно какой-нибудь дизельный «бюджетник». А представьте, как волнительно смотрелись бы две разведённые по углам бампера трубы. Не хватает таких деталей в образе автомобиля, который называют спортседаном. «Не верю!» — как говорил Станиславский.

Передние и задние сиденья очень удобны, свободного пространства хватает, чтобы не чувствовать себя обиженным. Было бы неплохо, если передним креслам нарастили бы валики боковой поддержки. А ещё в таком автомобиле ожидаешь увидеть большее количество электрорегулировок водительского кресла. К услугам задних пассажиров — подогрев дивана, шторки на боковых окнах (только в исполнении Advance), подлокотник с неприкрытыми подстаканниками и дефлекторы обдува.

Гложат сомнения и в салоне. Геометрия посадки отличная: можно сесть низко, а спинку кресла выставить вертикально. Последнее не будет лишним, так как диапазон регулировки руля по вылету узковат. Перед поездкой слегка взбудоражит небольшой трёхспицевый руль и… всё. Кончился спорт, толком не начавшись. А ведь у Акуры TL, которую сменил TLX, интерьер был с чётким драйверским настроением. Там были и рельефные сиденья с развитой боковой поддержкой, и приборы в отдельных колодцах, и напольная педаль газа. Теперь акселератор подвесной, приборная панель без изысков, а центральная консоль с двумя большими дисплеями — многоэтажна. Отделка — натуральное дерево с пластиком «под металл».

Скромная приборная панель напоминает об автомобилях BMW. Этого не скажешь про большой, но простенький восьмидюймовый дисплей. На нём отображается навигация, которая не ориентируется на трети территории России. Тот экран на консоли, что пониже и поменьше, — сенсорный: с его помощью можно управлять двухзонным климат-контролем, подогревом и вентиляцией сидений, а также мультимедийным комплексом, который легко связывается с внешними устройствами.

Наконец, невозможно точно сказать, к какому сегменту относится TLX. Сотрудники Акуры поют сладкие песни о принадлежности машины к бизнес-классу. Длина — 4851 мм — и правда как у седана Lexus GS, а Mercedes E-класса длиннее всего на несколько сантиметров (4879 мм). Вполне сопоставима и ширина — 1851 мм у Акуры, 1840 — у Лексуса и 1854 — у Мерседеса. Но колёсной базой — 2775 мм — TLX уступает таким машинам семейного класса, как Lexus IS, BMW третьей серии, Mercedes C-класса и Infiniti Q50, при их 2800–2850 мм!

В очередной раз автомобиль, сделанный для Северной Америки, едет так, что не стыдно перед «европейцами». К работе рулевого управления и подвески не подкопаешься — для гражданского седана всё настроено замечательно.

Может, триста километров итальянских автострад и серпантинов помогут разобраться? Наоборот: я запутался ещё сильнее. Начали с переднеприводной версии 2.4, которая по умолчанию оснащается восьмиступенчатым «роботом» и полноуправляемым шасси. Атмосферной 208-сильной «четвёрки» для интересной жизни хватает. Оживает мотор примерно к 3000 об/мин, а с пяти тысяч чувствуется неплохой подхват, который не ослабевает почти до 7000 об/мин. Но даже если держать стрелку тахометра в правой зоне циферблата, то динамики на шоссе всё равно маловато. За городом на скоростях свыше 120 км/ч мотор 2.4 больше орёт, чем везёт. Даёт знать о себе снаряжённая масса свыше полутора тонн. Хотя для машины размером с E-класс это немного.

Машины с «роботом» комплектуются традиционным рычагом коробки передач, а у версий с V6 «автомат» переведён на кнопочное управление: тут уже смена режимов (например, из D в R и обратно) происходит с задержкой.

Преселективная коробка передач старается держать двигатель в тонусе, подсовывая ей пониженную ступень каждый раз, как водитель хотя бы слегка прожимает педаль газа. При малых перемещениях акселератора силовой агрегат отзывчив, а в спортивном режиме «преселектив» долго держит текущую передачу, не давая мотору проваливаться по моменту. Мы привыкли, что «робот» с двумя сцеплениями — это быстро. Но на Акуре он меняет диапазоны медленнее, чем DSG на автомобилях Volkswagen, хотя и быстрее шестиступенчатого «автомата», который последние годы ставится на Хонды и Акуры. Сказывается присутствие дополнительного демпфера в виде гидротрансформатора. Не торопится коробка и при переходе на несколько диапазонов вниз, растягивая процесс на пару этапов. Зато применение гидротрансформатора окупается на малых скоростях: подёргиваний и вибраций нет в помине.

С лишними звуками успешно борются не только изоляционные материалы, но и аудиосистема с функцией активного шумоподавления. В итоге Acura TLX — один из самых тихих автомобилей не только в сегменте D, но и в бизнес-классе.

Кузов на ходу не раскачивается, крены умеренные, а шасси собранное. Но это пока не строишь из себя чемпиона WTCC. А как пришпоришь, так Acura перестаёт успевать за полётом мысли. Кузов начинает погуливать, крены становятся больше, чем хотелось бы. Рулевое управление делится с водителем всеми нюансами дорожной обстановки: легко уловить начало сноса. Но нет той остроты реакций, которой балуют взаправдашние спортседаны. Как нет и той чертовщинки, что смещает заднюю ось наружу поворота под сброс газа. А главное — нет тех эмоций, что пробуждают желание быстро ездить.

По количеству электронных систем безопасности «японец» не уступит европейским аналогам. В дорогом исполнении Advance есть адаптивный круиз-контроль с функцией stop & go, системы превентивного торможения, мониторинга слепых зон и слежения за разметкой. А ещё Acura умеет самостоятельно придерживаться полосы движения, корректируя траекторию импульсами на рулевом колесе. Седаны на тестах были предсерийные, поэтому некоторое оборудование сбоило.

Даже полноуправляемость нужна Акуре скорее для удобства и безопасности. На городских скоростях задние колёса поворачивают в противофазе к передним, и автомобиль легче заправить в крутой и медленный вираж, легче маневрировать на тесных улицах. На шоссе же задние колёса «смотрят» в ту же сторону, что и передние, — это добавляет движению стабильности. Учитывая классную плавность хода и добротную шумоизоляцию, можно с уверенностью сказать: седану Acura TLX 2.4 со спортом не по пути.

За время тест-драйва расход топлива у версии TLX 2.4 не превысил 8,5 л на 100 км, а у V6 3.5 — чуть больше 11 л. Свыше половины маршрута составили шоссе, а серпантинов и городских улиц было примерно поровну.

А что же полноприводная модификация V6 3.5? Теплее, но всё равно не driver’s car, а источник комфорта и умиротворения. Мощный 290-сильный двигатель не превращает TLX в ракету, не зажигает водителя, но располагает своей отзывчивостью, ярким характером на высоких оборотах и приятным звуком. А ещё под педалью всегда есть запас тяги (пик — 355 Н•м) для комфортного обгона почти на любой скорости. «Автомат» не путается в своих девяти передачах, меняет их плавно вне зависимости от режима движения. Ему, как и «роботу» с двумя сцеплениями, не хватает скорострельности при переходе вниз, но большой крутящий момент «шестёрки» нивелирует этот недостаток.

С обзорностью назад и по бокам нет проблем, но передние стойки слишком массивны и в поворотах мешают.

По настройкам подвески и рулевого управления версия V6 3.5 не должна отличаться от машины с мотором 2.4. Руль с электроусилителем и впрямь похож: информативный, когда атакуешь повороты, но пустоватый в околонулевой зоне. Однако управляется версия с «шестёркой» лучше. Она не будит в тебе зверя (если только ласкового), но слушается на зависть многим. А какие ощущения дарит машина в ходовых виражах! Хитрый полный привод с изменяемым вектором тяги позволяет наращивать скорость прямо на дуге, не боясь сноса или заноса, — под газом TLX лишь слегка смещается внутрь поворота, сохраняя потрясающую стабильность. Ещё бы тормоза сделать более отзывчивыми в начале хода педали.

Объём 419 л, узкий проём, петли, съедающие свободное пространство, и штампованная докатка… Багажнику Акуры похвастать нечем.

Машина с V6 ещё и комфортабельнее. Шумоизоляция также хороша, а подвеска работает благороднее. Модификация 2.4 тоже игнорирует микропрофиль, но все прочие неровности гасит не так эффективно, как полноприводник. Особенно заметна разница для задних пассажиров: их меньше подбрасывает при проезде «лежачих полицейских» и меньше трясёт на выбоинах с острыми краями. Ещё один плюс более дорогой Акуры — на ямах подвеска ведёт себя тише.

Маркетологи видят клиента в возрасте Христа, с зарплатой под 170 тысяч рублей в месяц и чтоб не гнался за престижным брендом. Единственная опция TLX (вне зависимости от комплектации) — краска с перламутровым эффектом за 50 тысяч рублей.

Несмотря на то что «японец» очень дорого едет, а создатели сравнивают его исключительно с лучшими представителями бизнес-класса, мы не можем причислить TLX к сегменту E. Вот если бы салон был просторней для задних пассажиров, ещё можно было бы о чём-то говорить. Хотя, по-хорошему, интерьеру вообще не хватает ощущения качества и внимания к мелочам. Большие дисплеи с посредственной графикой, невзрачные кнопки, не самые дорогие материалы отделки — с такими недостатками трудно соперничать с лучшими европейскими и японскими «бизнесменами». Акуру не спасёт даже богатое оснащение. Зато в D-классе TLX смотрится грозно. По технической изощрённости Acura превосходит большинство оппонентов в сегменте, стандартным оборудованием не обделена даже на фоне «европейцев», а по ездовым свойствам и вовсе находится на одном уровне с лучшими из лучших. Японцы, как мне кажется, погорячились со статусом «спортседан». Acura — это олдскульные двигатели, рафинированное шасси и очевидный акцент на комфорт.

Паспортные данные

Техника

Спереди в новом шасси — стойки McPherson, сзади — многорычажка. Хотя TLX базируется на платформе седана Honda Accord последнего поколения, ходовая часть имеет оригинальные элементы и настройки, а задняя подвеска адаптирована под полный привод и полноуправляемость. Амортизаторы Amplitude Reactive Dampers — с двумя поршнями каждый. Первый отвечает за подавление мелких вибраций, а второй вступает в работу только при больших (более 10 мм) перемещениях штока. Таким образом достигается сочетание комфорта и управляемости.

В системе P-AWS (Precision All-Wheel Steer) электрические актуаторы на небольшой угол поворачивают задние колёса: при низких и средних скоростях — в сторону, противоположную повороту, при высоких — сонаправленно передним. В первом случае повышается манёвренность, во втором — устойчивость. Но есть и третий вариант работы актуаторов. Когда автомобиль интенсивно тормозит, оба задних колеса поворачиваются внутрь ради более стабильного замедления.

Кузов новинки более чем наполовину состоит из высокопрочных и сверхвысокопрочных сталей — у Акуры TL их доля была меньше. Жёсткость на кручение повысилась более чем на треть. Нашлось место и алюминию, из которого сделаны капот, передняя поперечина и подрамник передней подвески. А элементы крепления усилителя руля и опор двигателя — магниевые.

Базовый двигатель — атмосферная «четвёрка» K24W7 семейства Earth Dreams. В её основе мотор K24W1, которым оснащаются североамериканские Аккорды. У обоих одинаковый рабочий объём (2356 см³), диаметр цилиндра и ход поршня (87 и 99 мм соответственно), непосредственный впрыск топлива и механизм бесступенчатой регулировки фаз газораспределения. Но у двигателя Акуры TLX иная программа управления, выше степень сжатия (11,6:1 против 11,1:1) — и отдача: 208 л.с., 247 Н•м вместо 180 сил и 228 Н•м (на Аккорде). Двигатель соответствует нормам Евро-5 и рассчитан на бензин АИ-95.

Алюминиевая «шестёрка» V6 3.5 Earth Dreams оснащена непосредственным впрыском топлива, фазовращателями на впуске, системой управления высотой подъёма клапанов i-VTEC и технологией отключения половины цилиндров VCM. Этот же агрегат ставится на Accord, но у Акуры больше объём масляного поддона. Российская версия «атмосферника» слегка дефорсирована по сравнению с американской: на четыре «лошади» и семь ньютон-метров. Предшественница, Acura TL была мощнее: двигатель 3.7 развивал 305 л.с. и 366 Н•м. Зато новый мотор эластичнее и экономичнее.

На TLX дебютировал «робот» с двумя сцеплениями (фото слева), впервые объединённый с гидротрансформатором, как у обычной автоматической трансмиссии, для более плавной работы, особенно при частых остановках и стартах. А вот механическая часть трансмиссии ответственна за быстрые переключения — передаточные числа тут сближены, предусмотрена автоматическая перегазовка при понижении ступени. Справа показан девятиступенчатый «автомат» ZF, которым оснащают шестицилиндровые версии. Он легче прежнего шестиступенчатого (на Акуре TL) и обеспечивает более широкий диапазон передаточных отношений при меньшем «зазоре» между соседними передачами.

Существует несколько версий системы SH-AWD (Super Handling All-Wheel Drive), наиболее продвинутые — с повышающим редуктором перед главной передачей (на фото справа). Но на Акуре TLX используется вариант попроще, без промежуточного редуктора (на фото слева). Как и у всех систем SH-AWD тут нет межосевого дифференциала: крутящий момент от коробки через одну гипоидную передачу поступает на карданный вал, который соединён с задней осью через ещё один «гипоид». Этот — повышающий: он обеспечивает «ускорение» задних колёс относительно передних. Задние полуоси приводятся через собственные планетарные передачи, работу которых контролируют пакеты фрикционов — от степени их блокировки зависит распределение тяги между задними колёсами. Система SH-AWD у Акуры TLX отличается более высоким предустановленным «ускорением» задних колёс — 2,7% вместо 1,7 ранее. При полностью зажатых фрикционах обеих полуосей на задние колёса может передаваться до 70% момента. Вместо электромагнитных актуаторов муфт — гидравлические. Потери на трение снижены, а весь узел на четверть легче прежнего.

История

Седаном TLX компания Acura заменила сразу два автомобиля — TSX и TL. Но если первая модель была копией Хонды Accord для европейского рынка, то вторая отличалась от соплатформенного Аккорда весьма серьёзно. Поэтому Acura TL больше подходит на роль предшественника четырёхдверки TLX. Так вот, первая генерация модели TL (Touring Luxury) увидела свет в 1995 году. С этой машины фирма Acura начала использовать в названии сочетание двух букв вместо полноценного имени. По североамериканской классификации это был среднеразмерный седан, но в глазах европейцев машина тянула на полноценный Е-класс. Длина кузова достигала внушительных 4869 мм, а ширина и высота — 1786 и 1405 мм. Колёсная база составляла 2840 мм. Для сравнения, Mercedes E-класса W210 был не только короче и уже, но и уступал Акуре по расстоянию между осями. Автомобиль, построенный на переднеприводной платформе модели Honda Inspire, оснащался двумя атмосферными двигателями — рядным пятицилиндровым 2.5 (178 л.с.) и V-образным шестицилиндровым 3.2 (203 силы). Коробка передач на обеих версиях — исключительно четырёхдиапазонный «автомат». Список базового оснащения включал фронтальные подушки безопасности, климат-контроль, электростеклоподъёмники на всех дверях, центральный замок и аудиосистему с CD-проигрывателем. Производство наладили на заводе в Японии, а длилось оно с весны 1995-го по лето 1998 года. Продажи в Штатах за этот период превысили отметку 82 тысячи штук.

Выпуск Акуры TL второго поколения стартовал в августе 1998 года, но теперь эти автомобили сходили с конвейера завода в Огайо, а не в японской Саяме. Новинка сохранила американскую стилистику, внешние габариты стали ещё солидней. Длина увеличилась до 4900 мм, а высота — до 1425 мм. Но при этом колёсная база усохла до 2746 мм. Отчасти это результат смены платформы — Acura TL получила её от североамериканского Аккорда, который комплектовался двухрычажкой спереди и многорычажкой сзади. Из линейки моторов пропал агрегат 2.5, а вместо прежней «шестёрки» появилась новая с тем же рабочим объёмом 3,2 л. Двигатель J32 развивал 228 сил и работал в паре с четырёхдиапазонным «автоматом». В 2000 году модель подвергли лёгкому обновлению, после которого появилась пятидиапазонная автоматическая трансмиссия, боковые подушки безопасности для передних седоков и новая навигационная система с поддержкой DVD-дисков (единственная опция для модели TL). Ещё одна модернизация произошла в 2002-м. Японцы подретушировали внешность и интерьер, пересмотрели список оснащения. В гамме появилась версия Type-S с форсированным до 263 «лошадей» мотором V6 3.2. Такие машины вдобавок отличались более жёсткой подвеской, улучшенными сиденьями и 17-дюймовыми литыми дисками. В этом поколении Acura TL столкнулась с проблемами в плане надёжности. Так, имели место отзывные кампании из-за дефектов боковой подушки безопасности со стороны водителя и пятиступенчатого «автомата», у которого были проблемы с включением третьей передачи. Несмотря на это, на плохой спрос в Акуре не жаловались — до сентября 2003 года в США купили почти 300 тысяч седанов TL.

Модель третьего поколения также выпускалась в Огайо, но это был уже кардинально другой автомобиль. Разработкой седана Acura TL образца 2003 года полностью занимались североамериканские специалисты. А дизайнер Джон Икеда мастерски преобразил внешность европейского Аккорда седьмого поколения, о котором напоминали лишь прищуренные глаза-фары. На славу поработали и специалисты по интерьеру, который почти не перекликался с донором платформы. Автомобиль стал чуть короче и шире, что пошло ему на пользу. От носа до хвоста — 4808 мм, ширина — 1834 мм. Расстояние между осями также сократилось — до 2741 мм. Неизменной осталась переднеприводная аккордовская «тележка» с двухрычажкой и многорычажкой. Хотя полный привод не помешал бы из-за возросших способностей моторов. В продажу седан пошёл с 273-сильным двигателем V6 3.2 VTEC (316 Н•м). Для большинства клиентов подготовили версии с доработанным пятиступенчатым «автоматом», а для гурманов — модификации с шестиступенчатой «механикой». Более того, трёхпедальные машины изначально оснащались тормозными механизмами Brembo с четырёхпоршневыми моноблочными суппортами, самоблокирующимся дифференциалом, менее податливыми стабилизаторами поперечной устойчивости и более цепкими шинами. Позже двигатель из-за ужесточённых норм токсичности дефорсировали до 261 силы. Свою принадлежность премиум-сегменту модель подтверждала оснащением. Клиент мог рассчитывать на шесть подушек безопасности, климат-контроль, кожаную обивку кресел, 225-ваттную аудиосистему Panasonic с восемью динамиками, которую настраивал обладатель семи наград Grammy Элиот Шайнер, поддержку протокола Bluetooth, навигацию с восьмидюймовым тачскрином. Нельзя не сказать о спецверсиях Акуры TL. В марте 2004 года покупателям предложили исполнение TL A-Spec. Машина щеголяла аэродинамическим обвесом, оригинальными 18-дюймовыми дисками и рулём, но изюминкой стала подвеска. Её настройкой занимался Макото Тамамура, который в своё время учил ездить Хонду NSX. В 2007-м появилась ещё одна редкая модификация — Type-S. Ей достался стайлинг-кит, большие колёса, ужесточённая подвеска, а в нагрузку к ручной коробке передач (можно было заказать и «автомат») шли тормоза Brembo и «самоблок». Но Type-S получил ещё и новый мотор — атмосферный V6 3.5 с 290 силами, с которым спурт до 100 км/ч проходил быстрее шести секунд. На модель третьего поколения пришлись самые внушительные продажи. С сентября 2003-го по сентябрь 2008 года в США реализовали больше 330 тысяч машин. А 2005-й вошёл в историю как наиболее результативный год для Акуры TL: тогда американцы купили 78 215 штук.

Четвёртое поколение седана, появившееся в 2008 году, было сработано в фирменном стиле Keen Edge Dynamic («динамика острой грани»). Автомобиль подрос в длину, стал шире и чуть выше. Габаритные размеры модели: длина — 4996 мм, ширина — 1880, высота — 1453, колёсная база — 2776 мм. Этот TL был на 24 см длиннее Аккорда, c которым, как и прежде, делил переднюю двухрычажную подвеску и заднюю многорычажку. В качестве базового двигателя предлагалась V-образная «шестёрка» объёмом 3,5 л (280 л.с., 344 Н•м). А топ-модель отныне — с 305-сильным мотором 3.7 (372 Н•м) вместо «шестёрки» 3.5 мощностью 286 сил. Версия 3.7 получила полный привод SH-AWD с активным задним редуктором. От механической коробки отказались — обе версии комплектовались пятиступенчатым «автоматом» с управлением на руле. Седан нашпигован разными электронными примочками. Тут новый большой информационный дисплей, голосящая в восемь глоток аудиосистема с CD-чейнджером на шесть дисков и USB-портом в стандартном оснащении. В качестве опции доступна DVD-система с десятком динамиков. В 2011 году случился фейслифтинг. Экстерьер украсили новыми бамперами, более строгой фальшрадиаторной решёткой, подретушированной оптикой и видоизменёнными выпускными патрубками. Доработки техники свелись к одному — установке на Акуру TL шестиступенчатого «автомата». Благодаря свежей АКП седаны 2012 модельного года стали экономичней: в загородном цикле машина в базовой версии потребляет на литр бензина меньше (8,1 л/100 км). Сборку TL продолжили на заводе в Мэрисвилле, Огайо. С осени 2008-го по конец 2013 года в США было продано свыше 168 тысяч седанов TL.

За кадром