Честное слово, я пытался проникнуться идеей пятидверного хэтчбека D-класса, которому в Audi присвоили семейный титул Sportback. Я терпеливо сидел на втором ряду, упершись головой в потолок, пока мой коллега срезал повороты под деловой рёв мотора. Я глубоко вдыхал ароматы сельской Тосканы сквозь открытые на максимально допустимые две трети боковые окна. А потом сам сел за руль и обрушил на товарища ушат продольных и поперечных ускорений, стараясь уверить себя в том, что Audi A5 Sportback — на самом деле спортивный автомобиль. Пусть и особо практичный. Не помогло.

Тип кузова — камень преткновения в попытке понять предназначение Спортбека. Маркетологи Audi отгораживаются стандартными фразами: мол, это уникальное предложение для тех, кому нужно два в одном. Кому хочется видеть в практичном универсале задатки спортивного купе. Термина «хэтчбек» они боятся, словно адского проклятия.

Покамест у Спортбека те же двигатели, что и у купе A5. Бензиновые двухлитровые 2.0 TFSI (180 и 211 л.с.) отличаются живым и в буквальном смысле непосредственным характером. А бензиновая «шестёрка» 3.2 (265 л.с.) — зверским моментом. В Европе доступны три турбодизеля (2.0, V6 2.7 и V6 3.0), но я сосредоточился на актуальных для России бензиновых модификациях.

«Чур тебя, чур! Изыди! Ты не понимаешь! Мы ведь черпали вдохновение в линиях Audi 100 Coupe 1970 года — нашего первого истинно спортивного Audi в новейшей истории». О том, что упомянутый автомобиль (на фото слева) был двухдверным и трёхобъёмным фастбеком, обладал посредственными ходовыми качествами и снабжался мотором не более чем о 115 силах, как-то умалчивают. Пример явно натянутый, но другого вроде как и нет.

На самом деле у компании был неудачный опыт с пятидверным хэтчбеком Avant, который появился во второй генерации Audi 100 в 1977 году. Таких машин продали почти в 20 раз меньше, чем стандартных «четырёхдверных седанов». Интерес к подобным кузовам в семейном классе и более высоких сегментах стал стремительно падать как раз к концу 1970-х. И поэтому в следующем поколении имя Avant присвоили гораздо более популярному универсалу.

Не понимаю я, зачем гармоничному и законченному семейству «четвёрок» и «пятёрок» эта пятая нога? Безусловно, со странным кузовом неплохо сочетается расфуфыренная морда настоящего купе A5, все четыре двери здесь на купейный же манер не имеют рамок, а заднее сиденье складывается, отчего внутри делается просторнее. Но передняя часть от настоящей двухдверки всё же не даёт оснований присваивать автомобилю спортивное звание.

По высоте крыши Sportback занимает место аккурат между седаном и традиционным двухдверным купе. Все двери сделаны по-купейному — без традиционных рамок. Хитрый силуэт задней части кузова и низкий дверной проём делают посадку на второй ряд занятием не всегда безопасным для головы.

Даже сотрудники Audi официально признают, что на сколько-нибудь значительный спрос за пределами Европы они и не рассчитывают. Эта модель — наследие докризисных времён, когда на одной платформе было модно нагородить массу разнообразных машин в надежде на то, что хоть одну из них ждёт коммерческий успех.

Вместо традиционной «гидромеханики» на полноприводных версиях теперь используется новейший семиступенчатый «робот» S-tronic с двумя сцеплениями. Он уже способен переваривать момент даже самых мощных бензиновых и дизельных двигателей. Работает новинка великолепно, хотя в спортрежиме передачи перещёлкиваются туда-сюда даже слишком часто. Но в том-то и штука: ступеней много, и шуровать ими нужно как можно эффективнее — вопрос экономии топлива.

Я вот не представляю, кто бы мне поверил, если бы я стал уверять окружающих в том, что купил именно купе, а не хэтч с усечёнными на 36 мм стойками, заставляющими чесать головой потолок. Хотя если не обращать внимания на терминологические извращения маркетологов, то надо признать, что сам по себе автомобиль неплох.

Все двухлитровые машины с бензиновыми и дизельными моторами и шестиступенчатой «механикой» оснащаются в базе системой start/stop. Её можно деактивировать, но лишь до перезапуска двигателя. Нововведение не слишком раздражает: каждый рестарт на светофоре при выходе из нейтрали и выключении сцепления отмечается лишь вздрагиванием стрелки тахометра. Сбалансированы моторы прекрасно.

Видимо, чтобы оправдать особый статус машины, в её комплектацию добавили практически все технические новинки, появившиеся за последние два года в арсенале фирмы. Дескать, кого не добили дизайном — добьём оснащением. Vorsprung durch Technik, с позволения сказать. Пятидверную «пятёрку» (назовём-ка её для простоты «пятипяткой») за доплату можно оснастить и интерактивной системой Drive Select, и рулевым механизмом с изменяемым передаточным отношением, и активным задним дифференциалом с изменяемым вектором тяги, и семиступенчатым преселективным «роботом». Даже 333-сильным «компрессорным» двигателем V6 от топ-версии S4 — хотя и не с самого начала продаж.

Неудивительно, что, за вычетом давящего потолка, к езде на Спортбеке претензий нет: это стопроцентно узнаваемый обладатель четырёх колец, надёжный и уверенно чувствующий себя на любой хорошей дороге. И в то же время «бездуховный» в подходе к тому, как именно на этой дороге следует себя вести.

Оформление передней панели, закрученной вокруг водителя, точно как у других моделей семейства A4/A5.

Нет в подавляющем большинстве автомобилей Audi той чертовщинки, которая заставляет машину каждый раз быть немного другой. Свой первоклассный драйв Audi переписывает на любом серпантине под копирку. Здесь всё по-немецки, по-автобанному правильно. Европейский рельеф Audi повторяет подробно, но без навязчивости. Усилие на руле кажется малым — но лишь до той поры, пока стрелка спидометра не попадает на территорию трёхзначных чисел.

Передние кресла с отличной, но нерегулируемой боковой поддержкой относятся к комплектации S-line. Стандартные сиденья заметно проще. Места для ног на втором ряду хватает, за это спасибо длинной колёсной базе. А вот с пространством для головы беда, даже несмотря на опущенную ниже, чем в седане A4, подушку дивана.

Восприятие машины сильно зависит и от двигателя с трансмиссией, установленных на той машине, что сейчас всасывает под твоим контролем километры кривых тосканских дорог. Взять, к примеру, «атмосферник» 3.2 с новым «роботом». Вроде бы 265 сил ещё не превращают Sportback в «эску», но с таким силовым агрегатом — это очень резвый автомобиль. И послушный. Я ожидал, что расположенная над передней осью увесистая «шестёрка» будет тянуть машину наружу поворота похлеще, чем брошенный на глубину якорь. Но нет!

Установить подходящий режим системы Drive Select можно двумя способами. Первый — «популистский» — сводится к выбору одной из трёх комплексных настроек, а именно Comfort, Dynamic и Standart. Так вы сразу меняете параметры всех составляющих системы. А более изощрённый подход предполагает отдельную подгонку реакции дроссельной заслонки, степени активности семиступенчатого «робота» S-tronic, производительности усилителя руля и степени зажатости амортизаторов через меню на дисплее MMI.

Под громкий, хотя и практически лишённый характера рык «пятипятка» проходит любой вираж на ура. Задний редуктор полноприводной трансмиссии действительно ввинчивает машину в поворот, перебрасывая больший момент на внешнее заднее колесо и не давая зарыться носом в придорожную траву.

Объём багажника под полкой такой же, как у обычного седана A4. Зато, сложив второй ряд, мы получаем грузовой объём посущественнее — ближе к тому, коим обладает универсал Avant.

Степень вовлечённости активного дифференциала в процесс настраивается через меню системы Drive Select — равно как и отзывчивость силового агрегата, строгость амортизаторов и острота рулевого управления. Когда я впервые ездил на купе A5, всей этой мехатроники ещё не было — она появилась с выходом нового седана A4. И теперь я задаюсь вопросом, как раньше владельцы Audi обходились без возможности подгонять автомобиль под себя?

Пять минут игр с контроллером MMI — и у меня в руках идеальный автомобиль. С моментальными откликами на газ и молниеносными реакциями коробки передач, не слишком тяжёлым, но «коротким» рулём и амортизаторами в стандартном (точнее, автоматическом) режиме. А вот без системы Drive Select баланс машины под сомнением. В ней всегда чего-то не хватает: то разумного усилия на руле в крутом повороте, то плавности хода. Если же вы решите заказать машину с неадаптивной заниженной спортподвеской, то о каком бы то ни было комфорте придётся забыть.

В следующем году, всего через несколько месяцев после дебюта машины в России, с каждого конца линейки добавится ещё по одному двигателю. С бюджетной стороны — «четвёрка» 1.8 (160 л.с.), а сверху — тот самый наддувный мотор V6 с приводным нагнетателем (333 силы), взятый у «заряженной» версии S4.

Прокатился я и на переднеприводных версиях (а они сейчас снабжаются 180- и 211-сильными версиями турбомотора 2.0 TFSI, а также дизелями 2.0 и 2.7 мощностью 170 и 190 сил соответственно). Эти заметно скучнее. Но моноприводная «пятипятка» тоже может заставить улыбнуться — благодаря электронной имитации блокировки переднего дифференциала. Если от души нажать на газ в середине виража, то появится вполне спортивное ощущение того, как приторможенное внутреннее колесо помогает вытащить автомобиль на прямик. Но много ли покупателей переднеприводных Audi открывают дроссель в апексе?

Нет, я обеими руками голосую за полноприводные машины с Торсеном — с тех пор, как он передаёт большую часть крутящего момента на задние колёса, отчасти компенсируя врождённые недостатки развесовки. Даже без заказного активного дифференциала система quattro позволяет в лёгком скольжении быстро и красиво пройти связку поворотов, постоянно ощущая помощь задних колёс.

Задний активный дифференциал ставится только на самые мощные шестицилиндровые версии — бензиновую 3.2 (265 л.с.) и трёхлитровый турбодизель мощностью 240 л.с. В России будет эксплуатироваться только бензиновая «шестёрка». Из модификаций с моторами на тяжёлом топливе у нас будет предлагаться только версия со 170-сильной двухлитровой «четвёркой».

Тем более что даже менее мощная, зато более лёгкая двухлитровая наддувная «четвёрка» мощностью 211 сил хороша для такой работы. Шедевр, а не мотор, настоящий шедевр! Пик тяги приходится уже на 1500 об/мин, и тянется это плато до 4200 об/мин. А на максимальную мощность двигатель выходит под самую красную зону тахометра, позволяя наслаждаться бешеной раскруткой до 6000 оборотов. В такие моменты я жалею только, что новейший «робот» S-tronic сам перескакивает на повышенную передачу. Кажется, что от мотора можно взять ещё чуть больше.

Но разве не были сказаны все те же слова про новый седан A4? Есть ли своя изюминка в манерах Спортбека? Эм-м-м... Дело в том, что его шасси, по идее, представляет собой идеальную комбинацию длинной базы седана и широкой колеи купе A5. Поэтому основное отличие «пятипятки» на ходу — больший запас продольной и поперечной устойчивости. Но автомобиль так утюжит дорогу, что невольно повисает вопрос, можно ли такую уравновешенность характера назвать изюминкой?

Новая «пятипятка» — разноплановый автомобиль, обречённый рождать споры. Тем не менее остающийся стопроцентным ингольштадтским отпрыском. Не для тех, кто ищет в автомобиле какой-то непредсказуемости. Для большинства. Можно пенять немцам за умозрительность концепции кузова, но есть один существенный аргумент в её пользу.

Базовой коробкой передач для большинства версий по-прежнему является шестиступенчатая «механика» с очень чётким механизмом переключения, но с длинноходной и лёгкой педалью сцепления. При желании переднеприводные модификации можно «автоматизировать» вариатором Multitronic c восемью «виртуальными» ступенями.

Пятидверка с претензией на спортивный имидж, приличным багажником (который можно превратить в неприличный, сложив задние сиденья) и достаточным запасом для ног во втором ряду стоит в Европе примерно на 700 евро меньше, чем обычное купе A5. И после поездки на странной и привлекательной «пятипятке» мне очевидно, что купе не настолько более стильно, насколько менее практично. О’кей, лично я бы проголосовал за обычный универсал Avant: тот ещё дешевле и практичнее. Но Sportback — выбор эстетов, к коим я себя не отношу. А у эстетов давно есть ответ на вопрос: зачем собаке пятая нога? Для имиджа.

Технические характеристики

Техника

Четырёхцилиндровые бензиновые силовые агрегаты семейства TFSI — это комбинация непосредственного впрыска топлива и турбонагнетателя. С недавних пор на впуске появилась система изменения высоты подъёма клапанов а-ля хондовский i-VTEC. Сделано это ради снижения насосных потерь и вкупе с регулировкой фаз газораспределения на впуске и выпуске позволило получить хорошую тягу на низах и отличную мощностную раскрутку. Обратите внимание на таблицу ТТХ: характерной для турбомоторов полкой обладает не только кривая крутящего момента, но и мощности — 4300–6000 об/мин!

Активный задний дифференциал устроен по схеме, знакомой уже много лет по Mitsubishi Evo. Гидроприводы задействуют бортовые повышающие редукторы в зависимости от того, на какое колесо требуется подать больше момента. Разница тяги на разных колёсах задней оси может достигать 1800 Н•м.

Дизайн

Первым крупным автомобилем Audi, получившим добавку Sportback к имени, стал концепт-кара, показанный на Детройтском мотор-шоу в этом году. Правда, то был представитель другого класса — габариты были сопоставимы с Audi А6. Кстати, подобную концепцию интерьерного минимализма, вероятнее всего, унаследует новый седан А8.

История

Объясняя, откуда у дизайна нового Спортбека ноги растут, немецкие дизайнеры почему-то кивают на Audi 100 Coupe S 1970 года. Странное сравнение, ведь тот автомобиль был с кузовом фастбек и изолированным багажником. Кроме того, он не был очень уж популярным: за шесть лет производства сделали всего 30 тысяч экземпляров. А обычных седанов Audi 100 за тот же срок разошлось около 800 тысяч.

Вот непосредственный предтеча сегодняшнего Спортбека. Хэтчбек Audi 100 Avant, выпускавшийся с 1977 года. Эта машина также позиционировалась как выбор любителей активного отдыха, но внешне была слишком уж похожа на гораздо более популярный Volkswagen Passat. Итог — всего 40 тысяч проданных хэтчей при общем тираже «соток» этого поколения 988 тысяч штук.

За кадром