Сицилия просыпается к девяти часам утра. Редкие торговцы выставляют на обочины ящики с апельсинами, хотя апельсины и так растут вдоль дороги — ешь не хочу. На залатанный асфальт выруливают потрёпанные Фиатики, но никто никуда не спешит. Время тут словно течёт медленнее, заставляя невольно переходить с галопа на шаг и наслаждаться покоем. Но мы не местные, нам некогда. Когда чистейший приморский воздух прорезает звук поющего на высоких оборотах мотора, я уже знаю, что из-за поворота вот-вот вынырнет седан Audi A6. Наши едут!

Ещё задолго до появления машины я могу точно определить, что это именно топ-модель, оснащённая 300-сильной бензиновой «шестёркой» 3.0 TFSI с приводным нагнетателем и роботизированной коробкой S tronic с парой сцеплений. Только этому дуэту мотора и трансмиссии свойственны звучные отстрелы выпуска при переключениях вниз. Ещё пара секунд — и мимо проносится алюминиево-стальное тело. Проснись, Италия!

• Новая «шестёрка» на 4 мм ниже предыдущей, на 12 мм короче и на столько же шире. Колёсная база увеличилась на 69 мм, до 2912. Коэффициент аэродинамического сопротивления С_х снизился с 0,29 до 0,26.
• По новым фарам «шестёрку» легко отличить от других автомобилей марки.

Впервые я увидел «шестёрку» даже не на Сицилии, а на пересадке в мюнхенском аэропорту, где она стояла на рекламном стенде — причём бок о бок с родственным ей хэтчбеком A7. На обе машины я смотрел с самого выгодного ракурса — три четверти сзади. И, знаете, хотя мне по душе покатая корма «семёрки», увидев её рядом с седаном, я понял, что классический трёхобъёмный кузов выглядит строже, пропорциональнее и на круг — красивее. В конце концов, он привычнее. В образе A6 нет и намёка на хаос. Но нет и неожиданности, без которой немцы логичны до скукоты.

Узнаваемые задние фонари — с характерной фаской, фокусирующей внимание на сплетённых кольцах в центре композиции. Колёсные диски большого диаметра — опция, «в базе» на «шестёрку» устанавливаются 17-дюймовые колёса.

Я думал, что спереди две машины будет не отличить, а поди ж ты, они разные. Но залог безошибочной узнаваемости A6 — полностью светодиодная оптика, которую можно заказать вместо обычных линзованных фар. И только в профиль «шестёрку» трудно отличить от предшественницы: тот же шестиоконный силуэт с натянутой нитью ребра жёсткости. Всё линейно и даже скучно, но глаз радуется. На крышке багажника — забавный спойлерок-хвостик. На боковине — мощная подштамповка. Не автомобиль — монолит!

Двигатели на «а-шестую» ставятся те же, что на A7. Открывать линейку поначалу будет проверенная временем атмосферная «шестёрка» 2.8 FSI, мощность которой возросла с 190 до 204 л.с. Из пары трёхлитровых агрегатов 3.0 TDI (245 л.с.) и 3.0 TFSI (300) российское представительство Audi делает ставку на бензиновый. А вот дефорсированной до 204 сил версии дизеля 3.0, доступной в Европе, у нас не будет. Невелика потеря: на ходу такой двигатель шумноват, а вибронагруженность у него, пожалуй, самая высокая.

Интерьер точь-в-точь как у пятидверки Audi A7. Качество, как всегда, безупречно!

Чуть позже, в середине лета, входным билетом в бизнес-клуб Audi станет A6 со 177-сильной дизельной «четвёркой». Такую машину можно будет купить только с передним приводом, обычной пружинной подвеской и, представьте себе, с шестиступенчатой «механикой». В Audi честно признают, что A6 2.0 TDI — не более чем маркетинговый ход. Спрос на такую версию будет мизерным. Но если угадать с ценой, то базовая «шестёрка» может оказаться самым бюджетным премиум-седаном в классе. Это позволило бы отвлечь часть прижимистых клиентов у BMW.

• Привычные стрелки в комбинации приборов остались только у основных приборов. Температуру антифриза и запас топлива указывают полумесяцы светодиодных огней.
• Блок микроклимата с крупными кнопками расположен у подножья центральной консоли и частично перекрывается селектором «автомата» в режиме P.
• Вместо показаний маршрутного компьютера на экран можно вывести картинку с инфракрасной камеры, спрятанной в одном из колечек фирменной эмблемы.

• Передние кресла — с регулируемой длиной подушки, развитыми валиками боковой поддержки и нежной кожаной обивкой, обладающей хорошими фрикционными свойствами. Пожалуй, одно из лучших кресел, на которых мне доводилось сидеть.
• Управление функциями системы MMI, совмещающей кнопочное управление с поворотной шайбой, логично и интуитивно понятно. Но чтобы совершать манипуляции с ней вслепую, нужна привычка.

Я прокатился на такой модификации. Педаль сцепления и рычаг «механики» смотрятся в нарядном салоне чужеродно. Подъезжая к светофору, я иногда забываю отработать правой рукой: кажется, дорогой автомобиль априори должен взять на себя часть рутинных забот. Хотя это проблема психологии, а не машины. Вообще, вариант очень интересный. «Механика» работает чётко: ходы рычага невелики. Да и двухлитровый турбодизель неплохо тянет прямо с холостых оборотов, раскрываясь ближе к двум тысячам. А окончательно развеивает скепсис по поводу малого литража то, как двигатель отзывается на перемещение акселератора. Огрызается прямо-таки: топнул по педали — получи в ответ приятный прилив ускорения.

• Задний ряд седана выгодно отличается от хэтчбека A7 запасом свободного пространства над головой. Садиться за счёт высокой крыши сюда также удобнее. Однако высокий центральный тоннель, выступающая консоль климатической установки (опция), а также выпуклость в средней части дивана усложняют жизнь третьему пассажиру.
• В европейских версиях «шестёрки» под фальшполом — лишь аккумулятор и дорожный набор инструментов. Для машин российской спецификации предусмотрена докатка.

Объём багажного отсека с ровными стенками составляет 530 л. Но раздельной спинкой заднего сиденья, позволяющей довести запас места до кубометра, будут комплектоваться по умолчанию только трёхлитровые версии.

Запас тяги у «атмосферника» 2.8 FSI скромнее, но характер разгона ровнее — спасибо вариатору Multitronic. На газ можно давить смелее, что удобнее на извилистой дорожке, ведущей в горы. Правда, в такой обстановке уже заметны задержки вариатора, на которые в обычных условиях я едва ли обратил бы внимание. В салоне A6 очень тихо: даже на высокой скорости ветерок лишь негромко курлычет на уровне боковых зеркал. Но после каждого виража с открытием дросселя в салоне нарастает заунывное «у-у-у». Негромко, но достаточно для того, чтобы сделать в блокноте очередную пометку: версия с дизельной «четвёркой» акустически более комфортна.

Новый седан благодаря широкому применению алюминиевых сплавов сбросил в среднем полцентнера. Версия 2.8 FSI quattro, прибавившая 14 «лошадок», стала быстрее в разгоне до 100 км/ч на 0,3 с. А расходует такая «а-шестая» по паспорту всего 6,5 л на 100 км в сертификационном загородном цикле.

Наиболее гармоничной мне показалась бензиновая версия 3.0 TFSI с преселективным «роботом» S tronic. Убедительная тяга 300-сильной «шестёрки» прекрасно поддерживается отзывчивостью коробки, которая мигом откликается понижающим переключением на заметное перемещение акселератора. Правда, «робот» старается экономить топливо и опускается только на одну ступень за раз, выжидая новой команды. По выкладкам немецких мотористов, трёхлитровая модификация стала экономичнее до 13% по сравнению с более тяжёлой предшественницей. Хотя наибольший прогресс ждёт того, кто обновит свой дизельный седан A6 3.0 TDI, — экономия составит уже 16%. Жаль, я на таком не прокатился.

Благодаря подключению к Интернету навигационная система способна отображать фотографические карты Google и пользоваться расширенным поиском. Кроме основного восьмидюймового дисплея курсовые подсказки могут отображаться в комбинации приборов.

Не важно, на что опирается кузов «шестёрки», на пружины или пневмоэлементы: баланс между комфортом и спортом постоянно смещён в пользу последнего. Разница лишь в том, что машина с пружинной подвеской подробнее повторяет профиль дороги, а пневмоподвеска лучше сопротивляется кренам.

Управляется «а-шестая» без азарта, но даже на тесных серпантинах Сицилии можно ехать быстро, получая удовольствие. Правда, электронасос временами гонит на руль синтетику. Ненатуральность обратной связи особенно заметна в пологих, ходовых виражах. Но прозрачности привода это не портит. Вот в повороте переднее загруженное колесо наехало на камушек. Вот в ответ на доворот руля усилились уводы шин. А едва заметный снос передка — следствие тонкой песочной плёнки на асфальте. Несмотря на вынесенную на 71 мм переднюю ось и несимметричный полный привод, поведение в предельных режимах осталось узнаваемым. По умолчанию всегда снос, а добиться скольжения задних колёс на асфальте можно лишь провокационными действиями. Но, судя по отзывам Михаила Петровского об Audi A7, характер управляемости может стать интереснее в случае применения опционального активного дифференциала с управляемым вектором тяги.

Функция самопарковки активируется кнопкой на передней панели, после чего сонары сканируют пространство вокруг автомобиля в поисках подходящего места. Когда подтверждение от машины получено, водитель включает заднюю передачу и управляет подачей топлива. По заверениям инженеров, при параллельной парковке «а-шестая» способна занять пространство, всего на 80 см превышающее её собственные габариты.

О жёсткости кузова седана по сравнению с A7 немцы умалчивают. Он жёстче — и точка. Я специально концентрируюсь на поведении «а-шестой» в повороте, ловлю ямы, играю распределением нагрузки по осям. Но не вижу ни одного повода упрекнуть машину в излишней податливости. Запаздывания при смене курса между передней и задней осью минимальны. А едва уловимая заминка, что возникает при повороте руля в режимах Comfort и Auto, — не более чем особенность настройки электроусилителя. В «Спорте» всё происходит без задержек. Не подкопаешься.

Ещё одна электронная новинка Audi A6 — система, следящая за дорожной разметкой. В случае приближения к сплошной белой черте на рулевом колесе появляется ненавязчивое корректирующее усилие. При наезде на разметку баранка начинает мягко вибрировать. Система реагирует на отклонение и к осевой линии, и в сторону обочины.

Но шасси не без изъяна. Подвеске и низкопрофильным шинам удаётся лишь подрезать макушки острым пикам вертикальных ускорений, что лезут в салон на асфальтовых стыках. А ведь это Италия. Что будет в России с её стальными швами эстакад? Уповать на комфортный режим пневматики не стоит. Как ни крути шайбу системы MMI, глобальной разницы в плавности хода не добиться. Всё равно получается жестковато. Audi A6 можно сделать только ещё строже, выбрав версию S-line с более зажатыми упругими элементами, уменьшенным клиренсом и 20-дюймовыми колёсами. В «Комфорте» такая «шестёрка» едет примерно так же, как обычная — в «Спорте». А в «Спорте»... Неужели кому-то это интересно?

Продажи новой Audi A6 стартуют в апреле-мае. Цены — от 1 850 000 рублей за моноприводную версию 2.8 FSI с вариатором. За 245-сильную дизельную «шестёрку» с «роботом» S tronic и полным приводом будут просить минимум 2 350 000 рублей. Полностью модельная линейка сформируется летом, когда у дилеров появятся базовая модификация 2.0 TDI с «механикой» и гибрид с бензоэлектрической силовой установкой суммарной мощностью 256 л.с.

Не в подвеске главная проблема «а-шестой». От нового седана я в целом ждал большего. Революции? Почему бы и нет! Ведь и в Мюнхене, и в Штутгарте произошли свои мини-перевороты. Очередь за Ингольштадтом. Да, я летел в Италию без иллюзий: ещё пять месяцев назад мы поездили на Audi A7. Но где-то всё равно теплилась надежда на маленькое чудо. Безусловно, инноваций в седане Audi A6 седьмого поколения хватит на две премьеры. Тут и активный круиз-контроль, и система start/stop, и камера, следящая за дорожной разметкой, и парковочный «помощник», орудующий за вас рулём. Но всё это скрыто внутри новой «шестёрки». А что видно снаружи... Всё тот же ладный и гармоничный образ дореволюционной эпохи.

Паспортные данные

Техника

Шасси Audi A6 собрано из тех же компонентов, что и у кроссовера Q5 и седана A8. При компоновке передней подвески сложнее всего было вписать новый рулевой механизм: рейка с постоянным передаточным отношением 15,9:1 и электромотор расположены концентрически в одном корпусе большего, чем обычно, диаметра. Система потребовала переделки подрамника, но она обеспечивает массу преимуществ и будет широко применяться в дальнейшем. В том числе в сочетании с волновым редуктором на валу, помогающим меньше крутить рулём на парковке.

Кинематически подвеска A6 не сильно отличается от системы предыдущей «шестёрки», однако для её производства используется новое оборудование, предполагающее широкую унификацию в модельном ряду. Каждый из основных наборов модулей включает геометрически идентичные элементы различной массы и жёсткости. Наиболее жёсткий комплект предназначен для дизельных версий с тяжёлыми двигателями. Однако параметры подвески подбираются таким образом, чтобы характер автомобиля в целом оставался неизменным вне зависимости от модификации.

Стандартная для «шестёрки» система Audi drive select изменяет алгоритмы работы адаптивной подвески, электроусилителя, силового агрегата и трансмиссии как вместе (программы Comfort и Dynamic), так и по отдельности (Individual). Спортивный пакет S-line — более жёсткие пружины, амортизаторы и стабилизаторы — доступен в том числе и для пневмоподвески.

• Делать кузов автомобиля бизнес-класса полностью из алюминия всё ещё слишком дорого. Но доля «крылатого металла» в конструкции уже превысила пятую часть. Опоры передних стоек — это отливки из алюминиевого сплава, которые приклёпаны к стальному каркасу. Поперечные усилители бамперов и распорка между передними стойками выполнены из алюминиевых профилей. Двери, передние крылья, капот и багажная поперечина отформованы из листового алюминия. В итоге комбинированный кузов на 15% легче полностью стального.
• Кстати, крыша припаивается к боковинам с помощью низкотемпературной плазмы. Процесс требует допуска в пределах 0,1 мм.

Трёхлитровый бензиновый двигатель V6 с приводным нагнетателем и непосредственным впрыском топлива выдаёт 300 л.с. и 440 Н•м. Audi A6 — уже седьмая модель концерна Volkswagen, в которой используется этот мотор с углом развала блока цилиндров 90°. Алюминиевая «шестёрка» объёмом 2995 см³ весит 189 кг и оснащена механизмом регулировки фаз газораспределения на впуске. Роторы компактного приводного нагнетателя Eaton Twin Vortices Series вращаются с частотой до 23 000 об/мин. Весь узел с двумя интеркулерами установлен в развале блока.

Один из лучших дизельных двигателей на свете, модернизированный V6 3.0 TDI с давлением в топливной рампе 1800 бар, развивает 245 л.с. и 500 Н•м.

• Преселективный «робот» S tronic с двумя сцеплениями, разработанный Audi для продольно расположенных двигателей, на A6 передаёт момент через облегчённую раздатку, в которой прячется дифференциал повышенного трения на коронных шестернях с дисковой блокировкой (выделен красным).
• У переднеприводной «шестёрки» с бензиновым двигателем V6 2.8 момент на колёса передаёт вариатор Multitronic. Он тоже обучен размыкать сцепление, когда двигатель глохнет на светофоре. К слову, глохнет он в зависимости от того, насколько сильно вы давите на педаль тормоза: при мягком замедлении, характерном для вялотекущего трафика, подача топлива не прекращается. Чтобы донести эту особенность до клиентов Audi, пришлось специально натаскивать дилеров.

• Использование нового дифференциала вместо привычного Торсена обусловлено более широким диапазоном перераспределения тяги по осям: до 85% на заднюю и до 70% на переднюю. По умолчанию момент делится в пропорции 40:60 в пользу задней оси. В скором времени этот дифференциал вытеснит более громоздкий Torsen во всём модельном ряду Audi.
• Для наиболее мощных версий 3.0 TDI и 3.0TFSI в качестве опции предлагается активный задний дифференциал, перераспределяющий поток мощности между задними колёсами.

За доплату машину оснащают проектором для вывода информации на лобовое стекло. На участке размером 26×9 см будут отображаться показания спидометра, навигационные подсказки и параметры сервисных функций в зависимости от настроек системы MMI.

Безопасность

Восемь подушек безопасности, ремни с преднатяжителями и ограничителями усилия, а также подвижные подголовники, минимизирующие риск хлыстовой травмы позвоночника... Стандартный для сегмента набор средств пассивной безопасности дополнен системой Audi pre sense, призванной смягчить последствия столкновения превентивными мерами. От простейших (подгонка сидений и ремней в случае опасности) до самостоятельного экстренного торможения перед препятствием по команде камер и радаров.

Audi смотрит на мир. Автомобиль оснащён самыми разными устройствами сбора данных. Перечислим лишь некоторые из них с указанием области применения полученной информации.

История (Сергей Удачин)

Предшествующее «а-шестой» семейство Audi 100 выпускалось в Ингольштадте с 1968 года. Первое поколение «сотки», обозначаемое индексом С1 и названное «сотым» по мощности его мотора, стало самой большой моделью марки Audi, возрождаемой Фольксвагеном. Последний в 1965 году приобрёл у концерна Daimler-Benz почти новый завод Auto Union из-за нехватки производственных мощностей для выпуска сказочно популярного тогда «Жука». Готовый прототип седана Audi 100 с новаторским передним расположением мотора, имеющего водяное охлаждение вместо привычного на тот момент воздушного, достался фольксвагеновцам вместе с разработчиком машины, инженером Людвигом Краусом, в придачу к заводу. Модель одобрили и запустили в производство. В 1969-м седан дополнили двухдверным купе, а осенью 1970-го — лифтбеком Coupe S. Первые два оснащались бензиновыми «четвёрками» 1.8 мощностью 80, 90 и 100 сил, а на лифтбек поставили 115-сильный мотор 1.9. Все двигатели агрегатировались с четырёхступенчатой «механикой», а в 1970 году самый мощный седан получил ещё и трёхступенчатый фольксвагеновский «автомат».

Второе поколение «сотки» (С2) с обновлённым дизайном производилось в трёх вариантах: седан (с 1976 года), его более дорогое исполнение Audi 200 (с 1979-го) и пятидверный хэтчбек 100 Avant (с 1977 года). Эти машины имели обширную моторную гамму — от «четвёрок» 1.6 (85 л.с.) и 2.0 (115) до пятицилиндровых карбюраторных и инжекторных двигателей 1.9 и 2.1, развивающих мощность от 85 до 136 «лошадей». Модель Audi 200 снабжали 170-сильной наддувной «пятёркой» 2.1. Предусматривались и двухлитровые дизели — 70-сильные атмосферные для Европы и 85-сильные турбированные для североамериканского рынка, где также была представлена модель. Наконец, было три варианта трансмиссии — четырёх- и пятиступенчатая «механика» и трёхдиапазонный «автомат».

Ставшее автомобилем года в 1983-м, третье поколение Audi 100 (С3) выпускалось с 1982-го. Получившая впоследствии в России прозвища Сигара и Селёдка, машина имела современный облик с округлыми чертами. Коэффициент аэродинамического сопротивления был рекордным по тем временам — 0,3. Обладавшие полностью оцинкованным кузовом седан и универсал Avant получили ещё более широкую и современную моторную линейку. Её составили бензиновые двигатели объёмом 1,8–2,3 л, причём преобладали «пятёрки», а четырёхцилиндровым был только самый маленький. «Сотке» выделили дизельные и турбодизельные «пятёрки» 2.0 и 2.4, а также новейший 120-сильный турбодизель с прямым впрыском 2.5 TDI. С ноября 1984 года можно было заказать вариант с полноприводной трансмиссией quattro. До 1989 года в Северной Америке модель продавалась под именем Audi 5000, однако после инцидентов с якобы самопроизвольным ускорением машин её переименовали в Audi 100 и 200.

Четвёртая генерация «сотки» (С4), являющаяся, по сути, сильно переработанной «третьей» Audi 100, появилась в 1991 году. Главными новшествами помимо осовремененного дизайна стали четырёхступенчатый «автомат» ZF, появившиеся в моторной линейке бензиновые «шестёрки» 2.8 и 2.6, а также доступный в качестве опции для всего модельного ряда фирменный полный привод quattro.

Несколько переделанная в 1994 году (изменились оптика, бамперы и фальшрадиаторная решётка) «сотка» получила имя Audi A6. Кузова остались прежними — седан и универсал. Модель оснастили новыми моторами — рядной «четвёркой» 1.8 и «шестёркой» 2.8. Также ей были доступны бензиновый двигатель 2.4 и турбодизели 1.9 и 2.5. Трансмиссии — пяти- и шестиступенчатые «механики» и четырёхдиапазонный «автомат». Появилась у модели и «заряженная» модификация под индексом S6. Она оснащалась 290-сильной «восьмёркой» 4.2 и впоследствии была представлена ещё и в виде ограниченной серии S6 Plus (326 л.с.), выпущенной специалистами quattro GmbH.

Вторая генерация Audi A6 (C5) была построена на новой платформе и имела свежий дизайн, разработанный под руководством Петера Шрайера и ставший впоследствии фирменным стилем всей марки. Она дебютировала в 1997 году также в виде седана и универсала Avant. Моторную линейку модели составили «атмосферники» 1.8, 2.0, 2.4 V6, 2.8 V6, 3.0 V6, наддувные двигатели 1.8, 2.7 V6 и дизели 1.9 TDI и 2.5 TDI. Коробок передач было четыре штуки — пяти- и шестиступенчатая «механика», пятиступенчатый «автомат» Tiptronic и вариатор. С 2000 года в линейке появился «овнедорожненный», c увеличенным клиренсом универсал Allroad Quattro, кузов которого был защищён в нижней части некрашеным пластиком. «Заряженная» версия Audi S6 была представлена в этом поколении седаном и универсалом с 340-сильным мотором 4.2 V8. Также с 2002 по 2004 год ограниченным тиражом была выпущена ещё более мощная модификация Audi RS6 c 450-сильным битурбомотором, имевшая спортивные настройки подвески, рулевого управления и тормозов.

Нынешнее, третье поколение Audi A6 (С6), спроектированное Вальтером де Сильвой, появилось в 2004 году. Будучи развитием предшественницы, текущая модель сохранила все фамильные черты. Моторная линейка включает восемь наименований: наддувный 2.0, атмосферный 2.4 V6, двигатели с непосредственным впрыском 2.8 FSI и 3.2 FSI, а также 4.2 V8 плюс три дизеля — четырёхцилиндровый 2.0 TDI и «шестёрки» 2.7 TDI и 3.0 TDI. С моторами агрегатируются шестиступенчатая «механика», Tiptronic и вариатор. Продаваемая с 2006 года «горячая» спортверсия S6 оборудуется 435-сильнымдвигателем 5.2 V10 FSI, а модификация RS6, присутствующая на рынке с сентября 2008 года, существует в виде седана и универсала с 579-сильной«битурбодесяткой». В 2008 году модели слегка подновили внешность и отрядили ей новую трёхлитровую 300-сильную «шестёрку» TFSI.

За кадром

Для меня это была первая заграничная командировка в жизни, и вспомнился по этому поводу анекдот.

— Ты когда первый раз поцеловался?

— В армии... со знаменем. А потом сорвался и понеслось: вымпелы, значки...

Ну, короче, понеслось.