Пунктир разметки превратился в сплошную линию, две широкие полосы визуально слились в одну, а деревья за окном сжали нас в зелёные тиски... «Триста два, триста пять, триииста сееемь!» — волнительно и громко произнёс коллега-водитель, пока я вспотевшими руками снимал наш скоростной рекорд под неистовый рёв выпускной системы и уже навязчивый шум набегающего воздуха. А после того как проектор на лобовое стекло высветил цифру 307, нам пришлось жёстко осаживать нашу Audi RS7 Sportback перед ремонтными работами примерно до 100 км/ч. У педали тормоза слегка увеличился свободный ход, появился еле различимый гул при торможении, который быстро пропал... Ох, не зря мы ухватили для этого участка маршрута пятидверку с опциональными карбонокерамическими тормозами.

Немцы выделяют для линейки RS-моделей три основных рынка: Германия, Китай и США. Но на рынки России и Ближнего Востока в Ингольштадте также возлагают большие надежды.

Карбонокерамические тормоза (справа) заказать отдельно не получится — они входят в пакет Dynamic plus. Он также включает спортивную подвеску с адаптивными амортизаторами и системой Dynamic Ride Control, рулевое управление с прогрессивной характеристикой, задний дифференциал с управляемым вектором тяги и электронный ошейник, срабатывающий на 305 км/ч (вместо 250 км/ч). Точно такой же пакет улучшений на RS6 Avant стоит 732 тысячи рублей.

Хэтчбек Audi RS7 Sportback отлично подходит для марш-бросков. Просторный автомобиль с отменной шумоизоляцией дополнен 560-сильным «люцифером» V8 4.0 TFSI с двумя турбокомпрессорами. К великолепному мотору претензий нет и быть не может — его ураганная тяга в 700 Н•м на 1750–5500 об/мин носит двухтонное алюминиево-стальное тело, словно ветер пушинку, на скоростях вплоть до 250 км/ч. И восьмиступенчатый «автомат» ZF умело надрессирован под каждый режим работы силового агрегата — он может быть нежным и вальяжным или грубым и скорострельным. Кстати, по словам специалистов головного офиса Audi, настройки наддувной «восьмёрки» и коробки передач у RS7 Sportback и RS6 Avant одинаковые. Даже паспортные динамические характеристики и показатели экономичности у двух моделей полностью совпадают.

Интерьер у RS7 такой же, как у RS6 Avant. Накладки на передней панели могут быть сделаны из натурального дерева (на фото), алюминия, углепластика или пластика с рояльным лаком.

Хэтчбек укомплектован развитой системой видеокамер — можно просматривать даже слепые зоны по сторонам от машины с помощью камер в переднем и заднем бампере. Со вкусом оформленную аудиосистему Bang & Olufsen оценят примерно в 330–350 тысяч рублей.

Хотим дать потенциальным покупателям «эр-эс-седьмой» дружеский совет — обязательно перед покупкой покатайтесь на машинах с разными типами подвесок. Именно это сильнейшим образом влияет на характер всего автомобиля. Изначально пятидверка довольствуется адаптивной пневмоподвеской (–20 мм по сравнению с обычной Audi A7) — это так называемый немцами комфортный вариант. Не лукавят — едет такая «эр-эс-седьмая» довольно мягко вне зависимости от выбранного режима. Режим Comfort радует прямо-таки «бизнес-классовой» плавностью хода, но в сочетании с раскачкой, а режим Dynamic — это чуть более острые пики вертикальных колебаний на неровностях, но и кузов при этом «плавает» меньше.

За комфортные передние кресла придётся доплачивать. За принудительную вентиляцию и встроенный массажёр (доступные только с таким типом кресел) — тоже. И это всё стоит своих денег: находиться в таком ложе в высшей степени приятно.

На этой фотографии — опциональные спортивные кресла с полностью кожаной отделкой. Однако стандартные кресла в RS7 внешне выглядят почти так же. Разница лишь в том, что их центральная часть отделана алькантарой. В обоих случаях придётся забыть о вентиляции и массаже. Зато боковая поддержка гораздо ощутимее — активно ехать здесь намного приятнее. Сзади удобно будет только двоим седокам — третьему будет мешать высоченный центральный тоннель.

Четырёхзонный климат-контроль входит в список базового оснащения, но подогрева заднего дивана нет в принципе. В багажник идеальной формы влезет многое (объём — от 535 до 1390 л), но в дальней дороге придётся уповать на свои внимательность и удачу — у «эр-эс-седьмой» нет даже докатки, которую заменили шинами runflat.

И ни за что не скажешь, что находишься в «заряженном» автомобиле, у которого под алюминиевым капотом прячутся аж 560 «лошадок». Поведение на дороге у RS7, я бы сказал, гражданское. В поворотах машина заметно припадает на тот или иной бок, а руль с электромеханическим усилителем, на который «эр-эска» реагирует немолниеносно, делает от упора до упора 2,7 оборота. Вдобавок звук выпускной системы сильно приглушён — даже при полностью открытом дросселе салон наполняется не самым громким рыком. Если же передвигаться по городу спокойно, да ещё под музыкальное сопровождение системы Bang & Olufsen, то седоков в салоне бубнёжка из овальных патрубков едва ли коснётся. И всё это создаёт соответствующее настроение — будто бы едешь в обычной «а-седьмой» со спидометром, размеченным до 320 км/ч, и спортивными креслами.

Хэтчбек Audi RS7 Sportback — чрезвычайно тихий автомобиль. Даже на скоростях за 300 км/ч в салоне можно общаться, не повышая голоса. А доминирующую роль почти всегда играют воздушные массы, разбивающиеся о кузов, а не гул шин в колёсных арках. При активной езде расход топлива переваливает за 20 л на 100 км, но если ездить спокойно, то в городе можно уложиться в 12 л.

Вроде бы всё сделано для автомобильного энтузиаста — и постоянный полный привод с 60% тяги на корме, и активный редуктор, распределяющий момент между колёсами задней оси. Но чаще всего RS7 Sportback едет «на морде» (мотор сильно выдаётся за пределы базы), а чтобы заставить её скользить в заносе, нужно очень много дороги. И желательно скользкой дороги.

RS7, с которой началось наше знакомство, другая. Стальные пружины, адаптивные амортизаторы с антикреновой функцией Dynamic Ride Control, рулевое управление с прогрессивной характеристикой (2,2 оборота) — и вот пятидверку уже не узнать! Едет она так, будто вся без остатка выточена из куска гранита. Кренов почти нет, за рулём хэтчбек следует, как привязанный, демонстрируя завидную устойчивость на дороге. Одна беда — жёстко! В режиме Comfort подвеска пересчитывает каждую мелочь, каждую неровность. Но ездить можно. А в Dynamic подвеску лучше не переводить вовсе — ехать так невозможно ни в городе, ни на шоссе. В первом случае допекают удары от ям и трещин, тщательное сканирование микропрофиля, а во втором — эффект стиральной доски, который проявляется на коротких волнах. И это на прекрасных немецких дорогах. Что же будет на российских?

Антикреновая система Dynamic Ride Control — это попарно соединённые гидравлическими магистралями амортизаторы (по диагонали) с клапанами, которые регулируют количество масла, поднимая давление в наиболее загруженных из них. Разница между машинами с этой системой и без неё заметна даже на малых скоростях.

По умолчанию Audi RS7 Sportback может разгоняться до 250 км/ч. Пакет Dynamic отодвигает порог до 280, а Dynamic plus — до 305 км/ч. Мехатронное шасси присутствует изначально. Можно выбирать предустановленные настройки или настраивать каждый элемент отдельно. Как и на других «заряженных» Audi, мы не вдавались в крайности: как можно реже пользовались режимами Comfort и Dynamic. Особенно это касается рулевого управления и подвески — именно к ним сбалансированный режим Auto подходит лучше всего.

Боюсь, этот вопрос создателей Audi RS7 Sportback едва ли волнует. Может, поэтому на официальном ужине с нами не было немецких спикеров? Но мы точно знаем, что их волнует наращивание продаж всего отделения quattro GmbH. С 1996 года по всему миру продали 75 500 «заряженных» моделей Audi. И если в 2000 году было реализовано всего 2500 таких машин, то к 2012-му показатель вырос до 11 500 машин. Поэтому Audi RS7 — очередной элемент наряду с новинками RS5 Cabriolet, RS Q3 и RS6 Avant, который поможет довести уровень продаж спортивного отделения Audi в 2013 году до 15 000 штук. Но у Audi RS7 Sportback есть и высшая миссия: как признались нам маркетологи, это своего рода замена седану Audi RS6, которого в гамме не будет.

Паспортные данные

Техника

Конструкция кузова Audi RS7 Sportback, как и у обычного хэтчбека A7, состоит на 20% из алюминия. Из «крылатого металла» также выполнены капот, двери (включая пятую) и передние «крылья», элементы подвески (передние рычаги, ступицы на обеих осях) и моторный щит. Сбросить лишние килограммы удалось с проводки автомобиля, с конструкции полноприводной системы и наддувной «восьмёрки». Подвески спереди и сзади — двухрычажка и многорычажка соответственно. Шасси по сравнению с обычными пятидверками A7 занижено на 20 мм. Изначально Audi RS7 оснащается пятирежимной пневмоподвеской с возможностью регулировки дорожного просвета, но за доплату предлагается спортивная подвеска с обычными стальными пружинами и активными трёхрежимными амортизаторами. В общем, со всем этим мы знакомы по универсалу Audi RS6 Avant, с которым RS7 Sportback делит почти все узлы и агрегаты.

Четырёхлитровый битурбомотор V8 TFSI слабее прежнего двигателя V10 5.0 TFSI с двумя турбокомпрессорами (560 против 580 сил), но тяговитее его (700 Н•м против 650). Новый агрегат в длину насчитывает всего 497 мм, «улитки» (рабочее давление — 1,2 бара), так же как интеркулер, спрятаны в развале блока цилиндров. Для снижения сопротивления и более короткого пути газов выпуск располагается на внутренней стороне цилиндров, а впуск (в RS6 он бездроссельный) — на внешней. Блок цилиндров отлит из алюминиево-кремниевого сплава, диаметр цилиндра и ход поршня составляют 84,5 и 89 мм. Масса мотора — 224 кг (у V10 5.0 — 278 кг). Также стоит отметить, что «восьмёрка» оснащена непосредственным впрыском топлива, системой регулировки хода клапанов Audi valve lift и механизмом отключения половины цилиндров. При частичных нагрузках, когда стрелка тахометра не превышает 3500 об/мин, а для поддержания скорости нужно не больше 250 Н•м тяги, блокируются соответствующие клапаны и прекращается подача топлива во второй, третий, пятый и восьмой цилиндры. Сокращение расхода топлива в зависимости от условий движения — от 5 до 12%.

Наддувная «восьмёрка» дополнена восьмиступенчатым «автоматом» ZF, которым оснащаются модели Audi и BMW. У коробки передач есть ещё ручной режим, который становится честным только в режиме Dynamic. Также предлагается Launch Control: утопили две педали в пол, затем резко отпустили тормоз, и на оптимальных оборотах коленвала автомобиль ураганно уносится вперёд. Центральный дифференциал в обычных условиях передаёт на передок 40% тяги, на корму — 60%. В зависимости от условий на переднюю ось может идти до 70% крутящего момента, а на заднюю — до 85%. Система стабилизации обучена имитировать работу блокировки на передней и задней оси, но в качестве опции доступен активный задний редуктор Audi Sport Differential. Блокируя пакет фрикционов на одном из валов, электроника подключает дополнительную повышенную передачу, что заставляет внешнее колесо вращаться быстрее относительно внутреннего и подкручивать машину в поворот. Напоследок обратите внимание, насколько сильно мотор выдаётся за переднюю ось. Это ответ на многие вопросы по управляемости.

По умолчанию в Audi RS7 Sportback применяются вентилируемые тормоза (на иллюстрации справа) с 390-миллиметровыми чугунными дисками спереди. На передней оси стоят шестипоршневые суппорты, на задней — четырёхпоршневые. Слабенько? Заказывайте тогда карбонокерамические тормоза с 420-миллиметровыми «блинами» спереди. Карбонокерамика экономит в сумме 14,6 кг по сравнению с чугунными дисками.

Завод

Пятидверка Audi RS7 Sportback, как и Audi A7 и S7, собирается на заводе в Неккарзульме (в этом же городе расположена штаб-квартира quattro GmbH). Это предприятие было открыто ещё в 1880 году, а сейчас на заводе работают без малого 15 тысяч человек, которые в 2012 году сделали почти 263 тысячи машин.

За кадром