Новый хэтчбек Audi S1 и турбомонстр Sport quattro E2 — звезда раллийной группы B — движутся бок о бок. Несмотря на 30-летнюю разницу в возрасте, у них много общего. Полный привод, наддувный мотор, механическая коробка передач, короткая база. Как у quattro в своё время, у Audi S1 нет аналогов. Машина противоречит канонам класса, но вполне может растопить снег на дорогах Швеции и лёд её озёр. Хот-хэтч же.

Они как дед-ветеран и внучок-пионер. На счету поздней гоночной версии Audi Sport quattro середины 80-х — несколько побед на этапах чемпионата мира по ралли и в гонке Pikes Peak. Под капотом продольно установлена "турбопятёрка" 2.1 (450–600 л.с. в зависимости от года выпуска и спортивной дисциплины), а дифференциальная полноприводная трансмиссия снабжена блокировками. У S1 моторчик стоит поперёк, а задняя ось подключается многодисковой муфтой. В лучшем случае хот-хэтчу светят какие-нибудь любительские трек-дни или журналистские ралли.

Странно: базовому хэтчбеку Audi A1 вот-вот стукнет четыре года, а «заряженная» модификация только появилась. Обычно у Audi не бывает таких пауз между гражданскими и спортивными машинами. Например, модель S3 дебютировала спустя год после A3, хэтчбеки TT и TTS и вовсе предстали перед публикой в один день... С S1 затянули. То есть концепт A1 clubsport quattro был показан ещё в мае 2011 года, но потом немцы осилили только 333 хэтча A1 quattro. Оказывается, на тот момент у Audi просто не было подходящего мотора, укладывающегося в нормы по выбросам. Прежний двигатель 2.0 TFSI, раздутый до 256 л.с., годился только для выпуска ограниченной серии.

Тормозные диски у хэтча S1 крупнее, чем у A1 (310 против 288 мм), однако суппорты — с обычными плавающими скобами. В зимних условиях нагрузка на них невелика, так что проверить их устойчивость к перегреву придётся в другой раз.

А теперь нужный агрегат есть! Двухлитровая «четвёрка» с комбинированным впрыском (в зависимости от нагрузки используется либо непосредственный, либо распределённый) серии EA888 форсирована до 231 л.с. и 370 Н•м, но при этом укладывается в строжайший стандарт Евро-6. Вся эта дурь упакована в трёх- или пятидверный кузов длиной всего четыре метра. Спурт до 100 км/ч — за 5,8 с при расходе в 7,1 л на сотню в смешанном цикле. Разгон для маньяка при расходе для эконома — первое из бросающихся в глаза противоречий Audi S1.

Чёрная вставка в крышке багажника вживую выглядит спорно. А вот сдвоенным выхлопным патрубкам, диффузору и антикрылу в виде двух арок — зачёт.

Полный привод и шипованные шины позволяют ехать по заснеженным дорогам общего пользования настолько быстро, что спустить все деньги на штрафы можно буквально за пару часов. Машина цепко держится за постоянно меняющееся покрытие и готова ускориться в любой момент и почти на любой передаче. Но возникает резонный вопрос: нужна ли такая скорость в обычной жизни? Ведь трудно не только удержать в узде рвущийся из-под тебя автомобиль, трудно сохранить контроль над собой. Так что скорее на озеро, на закрытую территорию, где нет ограничений!

Несмотря на надпись ESP off в комбинации приборов, периодически раздаётся стрекот тормозов. Имитацию межколёсных блокировок деактивировать нельзя.

Или всё же есть ограничения? Пока включена система стабилизации, на голом льду машина кажется скованной даже не «ошейником», а толстенными цепями. На действия газом она реагирует в основном не ростом оборотов двигателя, а миганием предупреждающего индикатора. Зато мы держим ровно тот темп, в котором безопасно ехать по извилистой трассе, проложенной на озере рядом с городом Оре. Примерно 25 км/ч, не больше. Однако это катастрофически скучно, и, как только идущий впереди пейс-кар освобождает место, я перевожу всю мехатронику Audi в спортивный режим.

Как и в других Audi с системой drive select, тут можно менять настройки амортизаторов, рулевого управления и отзывчивость дросселя. В автоматическом режиме установки максимально усреднённые, а в спортивном — понравилось всё, кроме усилия на руле. Оно становится слишком густым, вязким и ненатуральным. Хотя так удобнее вести машину на скорости. Помимо этого в «Спорте» открывается перепускной клапан в выхлопной системе, звук мотора становится громче и сочнее.

Это уже намного веселее! Система стабилизации всё ещё начеку, но она не вмешивается, когда сбросом газа на дуге я провоцирую занос. Электроника одёргивает машину лишь после корректирующего движения рулём или торможения. При этом если добавить газу, ESP снова засыпает, позволяя поддерживать силовое скольжение. Отключаю страховку полностью и пускаю хэтчбек боком по пологой ледяной дуге. Благодаря короткой базе и малому моменту инерции машина потрясающе чутко реагирует на управляющие импульсы, её легко держать на пределе, выводить за него и, главное, возвращать обратно. По голому льду можно ехать хоть траекторно, хоть в скольжениях — как заблагорассудится. Неразбавленный кайф!

Салон Audi S1 в зависимости от исполнения может быть либо почти чёрным, либо полным ярких акцентов в виде глянцевых пластиковых накладок в цвет кузова. Руль оптимальный по толщине и удобный хоть для хвата «без пятнадцати три», хоть для «без десяти два». Рукоятка «механики» снабжена оригинальным набалдашником в стиле R8. Ребристая поверхность исключает соскальзывание рук, но цилиндрическая форма не всем покажется удобной.

Однако и тут не обходится без противоречий. Почему в столь способной машине такая высокая посадка, и неужели не нашлось у Audi кресел получше? Я не высок, но подушка коротка даже для меня, а валики боковой поддержки мягкие, пологие и расставлены очень широко. Пусть по льду мы разгоняемся максимум до 60 км/ч, а в поворотах едем от силы 30 — даже на таком ходу заметно, что сиденья держат хуже, чем шины. А ведь в тестовых машинах не базовые кресла, а опциональные, с интегрированным подголовником.

Регулировки кресел механические. Подлокотник лучше поднять, чтобы не мешал включать чётные передачи. Иначе приходится неестественно выгибать руку. Сзади места откровенно мало, но в принципе пользоваться диванчиком можно.

Если недостаточно спортивные сиденья в S1 огорчают, то вполне гражданские настройки подвески только радуют. Поначалу, прочитав на боковинах шин "225/35 R18" («в базе»17-дюймовые колёса), я приготовился к тому, что после тест-драйва придётся собирать по салону позвонки. Но нет! Микропрофиль дорожного полотна машина игнорирует полностью благодаря адаптивным амортизаторам. Мягко отрабатываются даже крупные неровности. И главное, хорошая плавность хода (по крайней мере на зимней дороге) не вредит управляемости, а крены минимальны.

В Европе трёхдверная версия S1 стоит от 29 950 евро, а пятидверный Sportback — от 30 800 евро. Ближайший конкурент — аналогичный по мощности и размерам Mini Cooper JCW — переднеприводный, зато предлагается с автоматической трансмиссией и стоит чуть дешевле — от 29 500 евро.

Быстрый, комфортный и экономичный. Для полноценного знакомства с такой неоднозначной машиной снега и льда недостаточно. Нужны и городской трафик, и гоночный трек. Немцы представили S1 в наиболее выгодных для полноприводного малыша условиях, но хот-хэтч всё равно вызывает смешанные чувства. Это уже не безобидный сити-кар, каким мы знали A1, но и до спорткара ещё не дотягивает. Мощный мотор, большие тормоза, при этом плоские кресла и гражданская подвеска. Мы можем назвать это разумным компромиссом, помня о том, что немцы всё-таки должны были оставить нишу для RS1. В Audi не отрицают вероятности появления такого автомобиля. Как уже и не отрицают возможность экспорта Audi S1 в Россию.

Паспортные данные

Техника

Как и у A1, у S1 спереди стойки McPherson, но сзади вместо балки — четырёхрычажка. Развесовка неидеальна — 60:40. Задний дифференциал потребовал дополнительного места, так что у S1 иная форма бензобака и нет запасного колеса. Помимо многодисковой муфты в приводе задней оси, распределение крутящего момента контролируют тормоза, выборочно замедляя буксующие колёса. Управляющая электроника настроена на агрессивную работу, чтобы допускать контролируемые заносы и в спортивном режиме системы стабилизации, и вовсе без неё.

Двигатель 2.0 TFSI с комбинированным впрыском снабжён алюминиевыми поршнями и усиленными шатунами. Головка блока выполнена из алюминиево-кремниевого сплава для пущей прочности. Оптимизированный для раннего отклика турбокомпрессор обеспечивает давление наддува до 1,4 бар. Во впускном коллекторе присутствуют специальные заслонки, создающие завихрения воздуха для оптимального смесеобразования.

Дед-коротыш

Для омологации раллийной машины легендарной группы B в 1984 году был создан дорожный автомобиль Audi Sport quattro с укороченной на 320 мм колёсной базой. Отсюда и прозвище Der Kurze — Коротышка. Помимо размеров и кевларовых панелей кузова Kurze отличался от обычных версий Audi quattro мотором чуть меньшего объёма. На первый взгляд разница всего в четыре "кубика" кажется несущественной. Однако при расчёте так называемого приведённого объёма в «Спорте» к турбомоторам применялся коэффициент 1,4. Едва заметная корректировка позволила Audi остаться в категории до трёх литров. Рядный пятицилиндровый двигатель 2.1 на дорожной машине развивал 306 л.с. при пиковом давлении наддува более двух бар. Межосевой дифференциал был сблокирован с коробкой передач, причём вторичный вал "механики" был полым, и сквозь него был пропущен привод передней оси. Также, по требованию гонщиков, был изменён наклон лобового стекла — это улучшило обзорность и уменьшило количество бликов. Всего было выпущено 224 серийных автомобиля. Доподлинно не известно, сколько из них сейчас на ходу, но в собственности Audi их всего четыре, включая самый первый из построенных.

За кадром