Потирать руки рано. Драйв действительно первым из российских СМИ допущен к Audi R8 нового поколения, но тест-драйва никто не обещал. По трассе Ascari Race Resort нас катают справа. Зато есть возможность узнать о машине от создателей: Роланда Скалы, руководителя проекта в quattro GmbH, и Виктора Ундерберга, главного подвесочника головного офиса Audi. Однако ответы не гарантированы: собеседники вольны в любой момент умолкнуть.

Габариты практически не изменились, но машина полегчала на 15%. Исходя из этого, можно предположить, что R8 весит около 1460 кг. Модификация V10 plus ещё на 40 кг легче, то есть опять-таки как Lamborghini Huracan, в котором 1422 кг. Улучшилась и развесовка — 48:52 вместо 44:56 у R8 образца 2006 года (с полным баком было 43:57).

Машина практически готова. Премьера состоится в Женеве. Пытаюсь мысленно очистить R8 от камуфляжа. Что в ней нового? Пропорции диктует прежняя среднемоторная архитектура. Детали — «уши» воздухозаборников, светотехника, решётка — тоже узнаваемы. Недаром мой вопрос, кто рисовал R8, вызывает заминку. Что тут рисовать, все решения дизайнеров определила техника: компоновка и аэродинамика.

Виктор Ундерберг: «Мы много спорили, нужно ли полноуправляемое шасси, активный стабилизатор, проекционный дисплей... С этим интерьером, жёстким облегчённым кузовом, мощным двигателем мы получили хороший компромисс. Мы ничего не упустили».

Ген Audi, как нам уже рассказывали ингольштадтцы, воспроизводит сам себя, поэтому даже постоянная смена дизайнеров не мешает выпускать похожие автомобили. «Первое» купе R8 курировал ещё Вальтер де Сильва. Экстерьер второго поколения был в целом завершён под руководством недавно ушедшего в Italdesign Giugiaro Вольфганга Эггера, а нынешний главный дизайнер Audi Марк Лихте успел добавить к облику R8 несколько штрихов. За интерьер опять-таки отвечала новая группа мастеров во главе с Энцо Ротфуссом.

Накладка под номерной знак сделана съёмной: она не мешает охлаждению двигателя, но портит аэродинамику, что важно на трек-дне.

Тут с нами предсерийные машины, поэтому огрехи салона вполне простительны, равно как и выведенные на центральную консоль кнопки разрыва электрической цепи, рычажок отсечки топлива у кромки капота и пара огнетушителей в багажнике. Архитектура интерьера — наследственная. Та же изгибающаяся консоль, тот же широкий тоннель. Сиденья установлены на 30 мм ближе к асфальту, но едва ли здесь стало намного свободнее. Впрочем, нет и ощущения щемящей тесноты. После Lamborghini, где крыша давит на голову, тут вообще уютно и просторно.

Удивительно, но фирме Audi удалось сохранить внешность R8 в секрете до последнего. Шпионские снимки только-только появились в сети. С фотографиями интерьера — совсем беда.

Основное отличие от старой машины — центрального дисплея больше нет. Как и в новом Audi TT, и в Lamborghini Huracan, экран теперь один — он же приборная панель. Полноцветный жидкокристаллический монитор диагональю 12,3 дюйма служит сразу всем информационно-развлекательным системам, а управлять им можно кнопками на руле или возле селектора коробки передач. Климат-контроль по-прежнему однозонный, а его блок управления (имени дизайнера ван Хюлтена) сохранился почти неизменным...

Передний багажник увеличен на четыре литра до 104, чтобы поместились два шлема и сумка. Есть ещё полка за сиденьями, под гольф-бэг. У Lamborghini такой нет.

За спинами седоков продольно расположен покоривший нас «атмосферник» V10 5.2 FSI. В отличие от купе предыдущего поколения, которое сперва вывели на рынок с «восьмёркой» 4.2, чтобы не мешать дебюту Lamborghini Gallardo, новое сразу запускают с V10. Его базовая версия выдаёт 540 л.с. и 540 Н•м, а модификация plus форсирована до 610 сил и 560 Н•м, что позволяет набирать 100 км/ч с места за 3,2 с. Прямо как Lamborghini Huracan! Таким образом, новый plus на 60 «лошадей» мощнее и на три десятые быстрее прежнего.

Если Gallardo и первое купе R8 были просто схожи конструктивно, то их преемники делят действительно общую платформу MSS. У R8 колёсная база на 30 мм больше, чем у Lambo, подвеска мягче, полный привод настроен иначе, а передний дифференциал — с водяным охлаждением. Ибо проезжающим по 2000 км в год Lambo лишний вес ни к чему, а Audi надо быть понадёжнее.

О других моторах пока молчат. Отвечающий за шасси Ундерберг лукаво улыбается, когда я спрашиваю, не заденет ли R8 дизелизация... Чего точно не будет, так это турбонаддува на бензиновых двигателях и гибрида. Даунсайзинг спорткару не грозит. По словам Скалы, наддув — не единственный способ выжить в условиях Евро-6, у «атмосферников» ещё есть резервы. А перспективный стандарт Евро-6а V10 встретит с сажевыми фильтрами на выпуске, которые широко применяются на дизелях.

Опциональные лазерные фары, как и матричные на других Audi, включаются в городе после 60 км/ч и после 30 км/ч на трассе, как того требует стандарт. Audi полагает, что для спорткара яркость лазерных фар важнее адаптивности «матрицы».

Коробка передач теперь одна: семиступенчатый «робот» S tronic с двумя сцеплениями. «Механика» получила отставку — нет спроса. А «преселектив» модернизировали, снизив вес и внутреннее трение. Блок управления силовым агрегатом обучен новым фокусам. Например, в комфортном режиме компьютер чуть опускает обороты двигателя ради более плавного переключения вверх. Экономить бензин позволит движение накатом — с разомкнутыми сцеплениями и даже с выключенным двигателем на скоростях до 50 км/ч.

Северную петлю Нюрбургринга новая R8 проходит как минимум на десять секунд быстрее прежней. Точное время для конвейерной машины обещают обнародовать в апреле.

Изюминка трансмиссии, а по сути вообще спорткара второго поколения, — новая электрогидравлическая многодисковая муфта в приводе передней оси. Конструктивные особенности вискомуфты у машины-предшественницы не позволяли передавать вперёд более 30% тяги. Теперь пакет фрикционов может блокироваться полностью, а процесс контролирует электроника, что обещает более предсказуемое поведение в предельных режимах. Задний дифференциал повышенного трения — как и на предыдущей R8.

Отличия V10 plus — углеродокерамические тормоза в «базе» и фиксированное антикрыло вместо выдвижного, на котором сэкономлено ровно два килограмма. Кнопка Engine Sound On/Off, которая приводит в действие механическую заслонку в выпускной системе. Звук теперь богаче: чуть меньше металлической злости, чуть больше обертонов...

Шины не Run Flat — 245/30 ZR20 спереди и 305/30 ZR20 сзади. Для R8 предложат три марки штатных покрышек для колёс диаметром 19 и 20 дюймов со специальной маркировкой AO (Audi Original).

Традиционная для Audi система drive select позволяет выбрать три предустановленных режима (comfort, auto, dynamic) для всей мехатроники разом или настроить коробку передач, двигатель, рулевое управление и подвеску по отдельности (режим individual). Шасси сохранило прежнюю схему с пружинными двухрычажками и опциональными адаптивными амортизаторами, заполненными магнитореологической жидкостью. Возросшая жёсткость кузова позволила в целом сделать подвеску мягче, как за счёт стоек и пружин, так и за счёт шин. Усилитель руля теперь — электромеханический, однако это не привело к появлению автопарковщика или автопилота.

Кузов Audi R8 стал на 40% жёстче. Как и раньше, наружные панели в основном алюминиевые, а из углепластика выполнен, например, трансмиссионый тоннель и моторный щит позади кресел.

Слева от руля — клавиша Performance, активирующая «трековый» режим. Её расположение и три настройки — для сухого, мокрого и снежного покрытия — немедленно ассоциируются со старыми Mitsubishi Evo. Логично предположить, что по пути от Dry к Snow Audi становится полноприводнее благодаря большей блокировке муфты. Но что конкретно происходит с трансмиссией в каждом из режимов, нам пока не объяснили. Главное — Performance не для баловства: например, система стабилизации тут не допускает таких широких скольжений, как в стандартном режиме dynamic...

Конечно, ничто не заменит впечатления, полученные за рулём. Но и пассажиру обычно многое понятно. Например, Audi ощутимо мягче, чем Lambo Huracan на поребриках. Но проблема в том, что мой водитель сегодня — Франк Стипплер, 39-летний заводской пилот quattro GmbH, победитель 24-часовых гонок на Нюрбургринге и в Спа, доводивший Audi R8 LMS. Его плавное вождение сбивает с толку: кажется, что тормозами Стипплер не пользуется вовсе. По тому, как быстро он купирует заносы, я лишь понимаю, что это не составляет ему труда. А что тут скажешь про особенности управляемости?

Франк Стипплер: «Huracan примерно так же быстр, но жёстче и сложнее в управлении, чем R8. А главное, при росте 190 cм я попросту не помещаюсь в Lambo в шлеме».

С 2007 года в России продано 356 экземпляров Audi R8, самым удачным был 2008 год (97 штук). Новое поколение можно будет заказать летом 2015 года. А в салонах дилеров первые машины появятся в сентябре.

По впечатлениям Франка, вести новую машину проще — она требует меньше подруливаний, позволяет раньше открывать газ на выходе из поворота. В итоге едешь быстрее, чем на старой «эр-восьмой», но не так устаёшь. Как знакомо! То же самое мы говорили о Porsche 911 после смены поколений. То есть R8 следует той же траекторией, что и основной конкурент, по направлению к повседневной эксплуатации. По замыслу создателей, R8 — автомобиль, владелец которого своим ходом добирается до Хоккенхайма или Нюрбургринга, активирует трековые режимы — и дубасит, пока жена не позовёт домой.

Паспортные данные

История

Первое поколение Audi R8 дебютировало в 2006 году на осеннем автосалоне в Париже. Двигатель V8 FSI объёмом 4,2 литра развивал 420 л.с., разгон с места до 100 км/ч составлял 4,6 секунды, а максимальная скорость была ограничена электроникой на уровне 301 км/ч. Коробка передач — механическая или роботизированная, которую разрабатывала и выпускала итальянская фирма Graziano Trasmissioni. С самого начала машине был предложена опциональная адаптивная подвеска Magnetic Ride. В декабре 2008 года начались продажи модификации R8 V10 с десятицилиндровым двигателем объёмом 5,2 л и мощностью 525 л.с.

В 2009 году на осеннем автосалоне во Франкфурте Audi показала открытый R8 Spyder. Поначалу для родстера предложили только мотор V10, но к лету появился и меньший 4.2 V8 мощностью 428 л.с. (4,8 с до сотни).

Весной 2010 года вышла ограниченная серия Audi R8 GT — 333 экземпляра. Машину отличала повышенная до 560 л.с. мощность десятицилиндрового двигателя, попутно возросшая до 325 км/ч максималка и разгон в 3,5 секунды. Год спустя закрытому купе компанию составил GT Spyder.

Главным техническим изменением в результате рестайлинга 2012 года стала замена роботизированной коробки R tronic на преселективную S tronic с двумя сцеплениями. Audi сама разрабатывала трансмиссию, а фирма Oerlikon Graziano стала поставщиком компонентов. Мощность двигателя 4.2 FSI V8 выросла до 430 л.с. Развивая тему GT, появилась модификация V10 plus с форсированным до 550 л.с. мотором — только теперь уже не как лимитированная серия, а как часть основной линейки. Кроме того, на обновленном R8 впервые в мире были опробованы указатели поворотов типа «бегущая строка».

Весной 2013 года на базе R8 в мелкосерийное производство был запущен электромобиль Audi R8 e-tron (на фото). Пара электромоторов общей мощностью 380 л.с., 4,2 секунды с места до сотни и 215 км запаса хода по расчётному циклу NEDC. А в мае 2014-го ограниченным тиражом вышла версия Audi R8 LMX (570 л.с., 3,4 сек. до сотни) — первая серийная машина с лазерными фарами дальнего света.

За кадром