Парковка в закутке испанского серпантина, хэтчбек и родстер Audi TT RS второго поколения, ядрёный запах тормозов, треск глушителей — и спор. «Вот это держак!», — говорю я быстрому Вове Мельникову. «Не тормозит, плужит мордой», — парирует он. Сошлись на том, что недостатки «эр-эски» проявляются на скоростях, куда не все конкуренты и дотянутся. Хотя начинка, в общем-то, банальна: от обычных «тэтэшек» и версии TT S топ-модель отличается демпфирующими элементами да стабилизаторами. Силовой агрегат установлен поперечно, безальтернативен семиступенчатый «робот» DQ500… Но до чего же небанален пятицилиндровый турбомотор с комбинированным впрыском!

Острые грани ТТ нового поколения пришлись версии RS как нельзя кстати. В облике «оперившейся» машины стало больше агрессии и меньше гламура.

Передний бампер с крупными воздухозаборниками, стационарное антикрыло — немцы уверяют, что аэрообвес «эр-эски» не уменьшает подъёмную силу, а создаёт прижимную. Коэффициент аэродинамического сопротивления — 0,32.

Двигатель у «эр-эски» новый, без атмосферной предыстории, как у предшественника, ставившегося на американские Джетты. Рабочий объём — прежние 2480 см³. Только в отличие от старой «пятёрки», которую ещё не успели заменить на известном мне хэтче RS3 Sportback, блок цилиндров теперь не чугунный, а алюминиевый, поддон картера — магниевый, коленвал легче, а давление наддува поднято до 1,35 бара. Мощностной максимум TT RS прошлого поколения в версии plus — 360 сил, здесь — 400, и увеличенный до 480 Н•м момент будто скалкой раскатан в диапазоне 1700−5850 об/мин. Что с крышей, что без — парочка Audi стала самой злой на платформе MQB!

Внутри из отличий от обычных «тэтэшек» — руль да сиденья. Пассажир может управлять лишь климатической установкой со встроенными в воздушные дефлекторы регуляторами.

Кресло с регулируемой боковой поддержкой великолепно. Петля, фиксирующая ремень безопасности на спинке, есть только у родстера — в хэтчбеке за лямкой надо тянуться. Задние сиденья закрытой версии — детские, у родстера нет и таких.

Подгоняю «уши» спинки по фигуре, шарю в поисках кнопки запуска двигателя по передней панели, центральному тоннелю — вот же она, под носом, прямо на руле, как у суперкара R8. Ха-ха-ха! — с треском ломает воображаемое дерево выпуск на выдохе. Жму тормоз, жму газ, стрелка тахометра дрожит на отметке 3500 об/мин. Пли! По паспорту хэтч набирает сотню за 3,7 с, а родстер — за 3,9. Числа подтверждаются и ощущениями от перегрузок, и на слух. Полный привод с «пятым» Халдексом на задней оси не даёт энергии расплескаться, а нечётная песнь турбомотора слышна прям от начала выпускного коллектора.

Никогда ещё автомобиль на платформе MQB не был таким быстрым! По паспорту сотню с места TT RS набирает за 3,7−3,9 с — быстрее, чем Porsche Cayman S (4,2−4,4 с) и BMW M2 (4,3 с). Но фаворита на закрученном треке определит только очное сравнение.

Информативнейший дисплей TT RS имеет особый спортивный режим — с тахометром в центре и данными перегрузок сбоку. Семиступенчатый «робот» S-Tronic отныне — безальтернативная трансмиссия «эр-эски». Кнопка перед ним управляет заслонками в выпуске.

Рёв «турбопятёрки» зарождается под ногами, бурля, проносится под днищем и с яростным рыком вырывается за спиной на волю. Громкость выхлопа можно увеличить, нажав кнопку, которая открывает заслонки в глушителе. Причём в ручном и спортивном режимах коробки S-Tronic передачи понижаются с перегазовкой и смачными отстрелами из выхлопных труб. При всей логичности и адекватности работы трансмиссии лишних переключений просто не избежать! Тяну на себя «минус» — бах-бабах! Плюс, плюс, минус. Это будоражит даже в хэтчбеке, но самый кайф, конечно, в родстере, мягкая крыша которого, к слову, опускается за десять секунд на скорости до 50 км/ч.

Родстер в случае TT RS — это не только свежий воздух, но и тяжёлый рок мотора «ухом к колонке». С поднятыми стёклами и ветрозащитным экраном вихри в «эр-эске» успокаиваются, но в новом Бокстере они, по-моему, ещё тише.

Слева от электронного «ручника» — кнопка управления мягким верхом, справа — клавиша электропривода выдвижного ветрозащитного экрана.

На выходе из медленных поворотов автоматические переключения «робота» иной раз отзываются мягкими толчками, но в ручном режиме они незаметны — меняется только звук. На гоночной трассе — а мы дали пару кругов по старинной Хараме! — можно придраться к скорости перехода коробки на низшие ступени, но это опять-таки лечится сменой передач вручную, а в более спокойном темпе вопросов к скорострельности трансмиссии нет.

Базовые нерегулируемые амортизаторы будто специально создавались под трек — на обычных дорогах TT RS с ними вытрясает из карманов всю мелочь. На каждый день лучше подойдут электронноуправляемые демпферы, которые комфортнее даже в режиме Sport.

С таким «широкооборотным» мотором часто неважно, какая именно задействована передача. На извилистой же дороге всё внимание поначалу приковывает неистовый держак на входе в виражи. Мчу — не пищу! В ответ на повороты руля — мягкие, слитные и быстрые отклики. Под тягой на дуге TT RS, кажется, суперклеится к сухому асфальту, а поёрзывания по траектории ощущаются только при торможении на неровных участках.

Трасса Харама (3850 м) к северу от Мадрида спроектирована в 1967 году Джоном Хугенхольцем, автором Сузуки. До 1981-го здесь девять раз проходили Гран При, пока кольцо не сочли слишком узким для Формулы-1.

В чём Audi уступает, скажем, паре Porsche 718 Boxster/Cayman? В начале заезда кажется, что ни в чём, тем более турбомотор тут явно злее. Но через пару десятков километров усилие на педали тормоза растёт, а замедление — не очень. Несмотря на отсутствие экстренных торможений, диски с колодками буквально дымятся! Ведь чем быстрее я еду, тем интенсивнее электроника выборочным подтормаживанием колёс пытается скорректировать траекторию, заправить машину в поворот.

С композитными передними тормозами я не столкнулся с перегревом, несмотря на усилия системы стабилизации... Трек обновлён в 2015-м, но отбойники всё ещё близко. На шершавом покрытии виражей переменной крутизны и профиля TT RS в своей стихии даже в дождь.

Передние тормозные диски превосходят в диаметре задние (справа) на целых 60 мм. Отличить углеродокерамические механизмы (слева) от обычных (в центре) проще всего по серым суппортам.

При статической развесовке, схожей с хэтчбеком RS3 (59:41 против 58:42 у пятидверки), у TT RS степень «сухой» недостаточной поворачиваемости ниже за счёт меньшей снаряжённой массы (1440 кг против 1520), и в целом обе «тэтэшки» едут азартнее. Как и у RS3, в спортрежиме системы стабилизации и при выборе ездовой настройки Dynamic назад здесь передаётся больше тяги, чем в «Комфорте», но даже при поддержке тормозов это не позволяет полностью нейтрализовать «недостаточность». Таков конструктивный минус платформы MQB — силовой агрегат по-прежнему целиком висит в переднем свесе. Поэтому когда сдаются перегретые тормоза и шины, TT RS всё же скользит носом наружу.

За левой спицей руля — лепесток, с помощью которого водитель понижает передачи, под ней — кнопка выбора ездовых режимов. Справа, соответственно, — кнопка запуска двигателя и лепесток для переключений «вверх». Удобно!

Для поездок-прогулок достаточно и 280 л багажника родстера, а у хэтча вдобавок к более просторному проёму можно сложить спинки сидений второго ряда, увеличив исходный объём более чем вдвое. В подполье — ячейки для мелочей, компрессор и баллон с герметиком.

Прекратить фоновую прожарку дисков с колодками можно, только отключив систему стабилизации (не сбрасывать же газ!) — в этом случае придётся делать поправки на сносы, но мчать можно долго и быстро. Очень быстро! А на длительное участие в борьбе электроники с законами физики способны только опциональные углеродокерамические тормоза — это, кстати, ещё минус 13 кг с морды. Ведь композитными могут быть только передние механизмы. Минус — немалая цена опции, но в данном случае быстрый перегрев штатных тормозов буквально принуждает доплачивать.

На родстере TT RS можно расслабленно принимать солнечные ванны, а можно по-раллийному быстро мчать по снегу. Не двухдверка — универсал!

Иногда пара овальных патрубков, разделённых ребристым диффузором, — уже оркестр. Надпись на лючке беспробкового бака допускает использование бензина АИ-95.

Родстер с поднятым верхом повадками напоминает хэтч. А с опущенным он чуть податливее и оттого нейтральнее, причём без потери точности в управляемости. Тут пусть самую малость, но иная развесовка — 58,5:41,5. В итоге на свежем воздухе бежится быстрее и тормоза держатся дольше. По диапазону настроений (не забываем про звук!) — это определённо лучшая версия TT RS. Главное, как и в случае с хэтчбеком, выбрать электронноуправляемые амортизаторы, с которыми в «Комфорте» можно ездить каждый день. Потому что с пассивной подвеской счастливо живётся только на треке — посмотрите, как я иной раз подпрыгиваю в видеоролике.

К сожалению, у меня нет весомого наката на BMW M2, но с парой Porsche 718 Boxster/Cayman новые хэтч и родстер TT RS поспорить могут. На гоночной трассе — за счёт злючего мотора, а по жизни — благодаря полному приводу. Ведь зимой, как показывает опыт с моделью RS3 Sportback, обо всех минусах недостаточной поворачиваемости можно забыть — рулём для всех четырёх колёс становится педаль газа. А с тяговыми характеристиками у «эр-эски» полный порядок.

Паспортные данные

Техника

В основе новой «эр-эски» — всефольксвагеновская платформа MQB со стойками McPherson спереди, многорычажкой сзади и «короткой» рулевой рейкой (2,1 оборота от упора до упора) с переменным передаточным отношением.

Доработок шасси по сравнению с обычными хэтчбеком и родстером ТТ минимум. Рычаги подвесок — как у модификации ТТ S, а свои тут только пружины, амортизаторы и стабилизаторы поперечной устойчивости. Кузов TT RS не имеет каких-либо дополнительных усилителей. Баланс статической развесовки — 59:41 у хэтча и 58,5:41,5 у родстера. Снаряжённая масса TT RS Coupe на 80 кг меньше, чем у модели RS3 Sportback. Штатные шины — Pirelli P Zero одинаковой спереди и сзади размерности 245/35 R19, опциональные трековые — P Zero Corsa 255/30 R20.

В приводе задних колёс — электрогидравлическая муфта Haldex пятого поколения, как у версии TT S. По сравнению с «четвёртым» Халдексом прошлой «эр-эски» новый на 1,4 кг легче (за счёт отказа от гидроаккумулятора насос теперь работает постоянно) и умнее — учитывает угол поворота руля, положение дросселя, скорость, в том числе угловую. В спортрежиме системы стабилизации, равно как и при выборе ездовой настройки Dynamic, назад передаётся больше тяги, чем в «Комфорте». Задний дифференциал свободный, за torque vectoring отвечает электроника, выборочно подтормаживающая колёса. Вопрос активного «харда», по словам инженеров, не только в цене, но и в компоновке: места для него нет.

За доплату для TT RS предлагаются углеродокерамические передние тормозные диски весом около 5,6 кг каждый — вдвое легче обычного с алюминиевой ступицей (справа). Диаметр дисков — 370 мм против 365 у хэтчбека RS 3. Суппорты в обоих случаях одинаковые, восьмипоршневые.

Рядный пятицилиндровый турбомотор 2.5 TFSI предыдущего поколения семь раз подряд побеждал в своей категории конкурса Engine of the Year. Новый на 26 кг легче: вместо чугунного блока — алюминиевый, с плазменным напылением железа на стенки цилиндров. Вместо непосредственного впрыска топлива — комбинированный: говорят, для лучшего приготовления смеси. Поддон картера отлит из магниевого сплава. В алюминиевых поршнях предусмотрены каналы для масляного охлаждения, а для ускорения прогрева водяной насос включается не сразу. Высота подъёма выпускных клапанов — переменная. Порядок работы цилиндров, впрямую влияющий на звук, — 1−2−4−5−3.

Четыре гири по 4,5 кг подчёркивают, что алюминиевый блок цилиндров на 18 кг легче прежнего. Полые шейки коленвала стали на 6 мм меньше в диаметре, а сам вал — легче на килограмм. Увеличенный турбокомпрессор, работающий в паре с интеркулером, развивает избыточное давление до 1,35 бара против 1,2 у TT RS первого поколения и 1,3 у последнего хэтча RS3.

История

Версии RS модель TT удостоилось только в своём втором поколении — в 2009 году. Шасси автомобиля минимально отличалось от такового на младшей версии TT S — своими у «эр-эски» были только пружины, амортизаторы да настройки электроусилителя руля. Силовой агрегат — сборная концерна Volkswagen: пятицилиндровый турбомотор 2.5 (340 л.с., 450 Н•м), полученный из вдвое менее мощного «атмосферника» американского седана Jetta, и шестиступенчатая «механика» от фургона T5 Transporter. Семиступенчатый «робот» S-Tronic стал доступен для модели в конце 2009 года, а ещё через три года дебютировали хэтч и родстер TT RS plus — плюс 20 сил, 15 Н•м и минус 0,2 с времени в разгоне до сотни. Было 4,3 с, стало — 4,1.

За кадром

Я был в Мадриде, гулял по паркам, видел даже живописный газон, высаженный на стене дома. Но больше всего запомнил, конечно, музейные Audi с «турбопятёрками». При мне их даже не завели, но они завели меня. Красавец-универсал RS2 (2.2, 315 л.с.), выпускавшийся с 1994 года на мощностях Porsche, — и особенно широченный гоночный седан Audi 90 quattro IMSA GTO 1989-го. С 2190 «кубиков», в то время снимали 720 сил и 720 же ньютон-метров. Зверюга! Установленный отдельно на стенде мотор со всеми трубками — словно вырванное сердце.