Бизнес-линейка Audi снова обновляется с крупного хэтчбека A7, как восемь лет назад. Под знакомым гармоничным силуэтом, приправленным острыми углами и гранями, — современная платформа MLB Evo, новые моторы и модный интерьер с сенсорными панелями и тактильной обратной связью. Технологически A7 ещё ближе к флагману А8, хотя кузов в основном из стали, а в задней многорычажке амортизаторы и упругие элементы по-прежнему установлены отдельно. Но другие компоненты шасси, электроника с высокоскоростной шиной FlexRay, мощный 48-вольтовый стартер-генератор и системы безопасности отныне стали общими.

Интерьер, по-моему, даже приятнее, чем в А8! Нет странных дефлекторов со шторками, на дверях — стильные поручни, а два главных тачскрина повёрнуты к водителю. Получаю эстетическое удовольствие от взаимного расположения основных элементов. К качеству и стилю не придраться, только глянцевую вставку с надписью «quattro» нельзя заменить шпонированной. Обычно я рад аналоговым приборам в списке базового оборудования, но здесь они будут смотреться странно. Управления жестами нет, но концептуально на фоне BMW шестой серии это прорыв. Салон будет сильным инструментом продаж для A7.

Обзорность хороша. Как и в A8, здесь электромеханические дверные ручки: чтобы отпереть замок, нужно приложить минимальное усилие — это дорогое ощущение. Симпатичная хромированная полоска, пронизывающая дефлекторы, — характерная черта интерьера именно А7.

Сенсорный блок управления светом и «аварийкой» (опция) — это перебор. Но в остальном Audi лучше остальных удалось избавиться от привычных кнопок. А стыки по бокам от верхнего дисплея, по словам инженеров, нужны для фидбека. Сенсоры реагируют не только на прикосновение, но и на силу нажатия. Динамик озвучивает щелчок, а крохотный электромоторчик чуть сдвигает панель вбок — ощущение почти как у физической клавиши. Разве что на ощупь не найдёшь. Интерфейс логичен, привыкаешь мгновенно. Но зачем городить сенсорный огород, имитируя классику таким изощрённым способом?

Понравились как комфортные кресла (на фото) с регулировкой боковой поддержки, валиков подушки и вентиляцией, так и спортивный вариант. Сзади стало чуть больше места в коленях, но для высоких покатая крыша — по-прежнему проблема. Подголовник и ремень по центру дивана — опция.

Приборная панель разрешением 1920×720 пикселей идеально подходит этому интерьеру. Блок света лишён вращающегося переключателя, «в базе» кнопочный. Верхний экран в дорогих версия десятидюймовый. Неизменна только диагональ нижнего — 8,8 дюйма. Картинка везде отменная.

Не знаю, станет ли звездой форумов новый трёхлитровый двигатель V6 (340 сил, турбокомпрессор в развале блока и степень сжатия 11,2:1, благодаря циклу Миллера), но в шоу «Голос» ему не блистать. Звук на удивление не звонок, это скорее шипение. Кажется, выкинь всю «шумку» — таким и останется. Конечно, 5,3 с до сотни — очень быстро, но драматизма не хватает. Со скорострельным семиступенчатым «роботом» возникает ощущение электромобиля. Коробка без упрямства прыгает вниз по передачам, но лёгкую вибрацию на старте всё ещё можно заметить. Чай не «автомат».

Благодаря мощному 48-вольтовому стартер-генератору система start/stop работает безупречно и может выключить мотор ещё до остановки на скорости не выше 22 км/ч. Даже с ногой на тормозе машина запускает двигатель, если камера и радар замечают, что машина впереди ускоряется.

Новые индексы Audi — провал. Эта бензиновая версия называется 55 TFSI, в релизе пишут в скобках 3.0. Вот и в разговорах пока так будет: «У меня “пятьдесят пятая”, трёхлитровая»... И неужели нельзя было обойтись без подключаемого полного привода quattro ultra? Уже знаю, что с ним нет проблем зимой, но от большой машины хочется основательности, что ли. То ли дело A7 50 TDI с дизелем V6 3.0 мощностью 286 сил. Там и межосевой Torsen, и восьмиступенчатый «автомат» ZF. Предельная динамика заметно скромнее, зато в обычной жизни — кайф! Без лишних переключений отклики на газ выходят живее, тяга — сочнее. Даже звук серьёзнее.

Со сменой поколений длина уменьшилась, хотя лишь на пять миллиметров. Колёсная база выросла на 12 мм. В пятой двери всё так же прячется спойлер и поднимается автоматически при 120 км/ч или принудительно кнопкой.

Светодиодные фары бывают обычными, матричными и матричными с лазерным проектором дальнего света (бьёт примерно на 600 м). Последние узнаются по декоративным синим деталям. За ходовые огни и динамические указатели поворота отвечает дюжина отдельных диодов.

Тестовые машины — с динамическим рулевым управлением. Помимо редуктора, меняющего «остроту» передней рейки, есть ещё и знакомый по A8 подруливающий механизм задних колёс. Настроить сложную систему непросто, но А7 поворачивает с ювелирной точностью. Инженеры говорят, что компенсировать неоднозначность реакций при использовании активного руля как раз позволяет доворот задней оси. А алгоритм перевёрнут с ног на голову: на большой скорости руль становится острее.

Машина почти не кренится, реагирует на руль предельно собрано, а поворачиваемость подчёркнуто нейтральна даже при откровенных провокациях. Возможно, А7 с обычной рейкой и без заднего поворотного механизма поедет не так компьютерно.

Даже в комфортном режиме реакции настолько живые и точные, что возникает немного странное ощущение хорошего симулятора. Держак при этом сумасшедший, острота корректировки траектории на дуге бритвенная. «Семёрка» правильно опирается на заднее внешнее колесо и цепляется за асфальт, ей богу, не хуже полноуправляемого AMG GT. А в режиме Dynamic ты словно берёшь кнопочный контроллер вместо руля: нажал на кнопку — и повернул. Возможности шасси за гранью воображения!

Этот дизельный хэтчбек — без пакета S line. Боковые секции в переднем бампере меньше, а задний лишён складок по бокам, сотового рисунка и украшен хромированными накладками.

Объём багажника не изменился: 535–1390 л, почти как у Панамеры Sport Turismo. Отсек BMW шестой серии внушительнее 610–1800 л. Диапазон обычной Панамеры — 495–1304 л.

Быть бы А7 открытием года, если бы не странная настройка пневмоподвески у обеих опробованных версий. Других вариантов шасси для теста не предложено. Первое впечатление обманчиво: машина нежно перешагивает «лежаки», хорошо разглаживает брусчатку и приятно покачивается на волнах, но… С мелким рельефом — беда. В Audi буквально построили сканер для пристальной проверки качества ровного асфальта. Постоянные подрагивания удручают. Уверен, что при столь низком центре тяжести не нужно так зажимать стойки ради более спортивного по сравнению с А8 ощущения.

В течение года на А7 дебютирует система автономной парковки. Машина сможет самостоятельно встать как параллельно, так и перпендикулярно, а владелец будет лишь удерживать нужную клавишу в приложении на смартфоне. Уже есть адаптивный круиз-контроль с функцией подруливания.

Мы ездим на 20-дюймовых шинах Michelin Pilot Sport 4 («в базе» — 18 дюймов), и не сказать, чтобы в салоне их не слышно. Продавленные люки и острые неровности «пневма» проходит терпимо, но не мягко. Спрашиваю немцев: может, эталонной версией A7 при разработке была та, что с пружинами и адаптивными амортизаторами? Или та, с заниженной спортподвеской, которую в Европе выбирает половина покупателей? Нет, отвечают, все версии подведены под один знаменатель. Значит, чуть-чуть не дотянули. Автомобилю не хватает какой-то малости в ездовом комфорте, чтобы образ стал идеально сбалансированным.

Паспортные данные

Техника

Одно из основных отличий платформы MLB Evo от предыдущей — две отдельных тяги сзади вместо массивного трапециевидного нижнего рычага. В итоге получилась пятирычажка, и в ней больше алюминиевых компонентов, чем у А8. В базовой комплектации А7 опирается на пружины. За доплату — заниженная на сантиметр спортивная подвеска или вариант с адаптивными амортизаторами. На вершине гаммы — пневматические упругие элементы (на иллюстрации), причём сзади амортизаторы и баллоны, в отличие от А8, установлены раздельно.

Спереди — классическая схема на составных поперечных рычагах. А сзади устанавливается ещё и дополнительная рулевая рейка. На скорости до 60 км/ч она поворачивает колёса на угол до пяти градусов в противофазе с передними — для лучшей маневренности. На большом ходу — на угол до двух градусов в одну сторону с передними, что повышает стабильность. Такая система используется только вместе с волновым редуктором, врезанным в рулевой вал. Передаточное число рулевого механизма изменяется с 16,5:1 до 9,5:1.

Концептуально прежний кузов полностью переработан. Клетка салона и лонжероны, как и раньше, сделаны из стали. Алюминиевыми остались опоры передних стоек, растяжки, поперечины бамперов, а также все навесные элементы за исключением боковой панели с задним крылом. Поперечина крыши — композитный «сэндвич» из стали и пластика. Технология пришла из судостроения. Жёсткость на кручение по сравнению с предыдущей А7 увеличилась на 10%, а в боковом направлении — на 30%.

Это микрогибрид с отдельной 48-вольтовой сетью и мощным стартер-генератором. В режиме двигателя он развивает шесть киловатт и 60 Н•м, а при рекуперации — около 14 кВт. Работать в «обе» стороны позволяет особая конструкция натяжителя ремня. На скорости от 55 до 160 км/ч при отпущенной педали газа ДВС выключается, и в таком режиме автомобиль может двигаться до 40 секунд. Кроме того, система start/stop может глушить мотор уже с 22 км/ч. Все эти ухищрения позволяют экономить до 0,7 л/100 км. Оба аккумулятора расположены в багажнике.

Наддувный двигатель V6 3.0 TFSI семейства EA839 с единственным турбокомпрессором в развале алюминевого блока и тонкостенными чугунными гильзами заменил прежний «компрессорный», дебютировав на новом седане S4. Здесь вместо 354 л.с. — 340 при том же пиковом моменте 500 Н•м. Особенность мотора — высокая геометрическая степень сжатия 11,2:1. На частичных нагрузках он работает по оптимизированному циклу Миллера с ранним закрытием впускного клапана на такте впуска. Топливная система развивает давление до 250 бар, фазовращатели установлены на обоих распредвалах, а на впуске использована ещё и система изменения хода клапанов. Из-за высокой тепловой нагруженности перепускной клапан турбины имеет не модный нынче электропривод, а управляется по старинке через соленоид и вакуумный исполнительный элемент. В паре с этой «шестёркой» работает семиступенчатый «робот» с двумя «мокрыми» сцеплениями и полный привод quattro ultra с муфтой, подключающей заднюю ось.

Чугунный блок турбодизеля 3.0 TDI EA897 evo2 последнего поколения переработан и стал легче на 1100 г. Головки облегчены на два с половиной килограмма. Давление впрыска — до 2000 бар. Здесь сложнейшая двухконтурная система рециркуляции отработавших газов и комбинированный способ их очистки: используется как накопительный нейтрализатор оксидов азота, так и впрыск водного раствора мочевины. Для реализации эффективной системы очистки выхлопа пришлось делать привод ГРМ максимально компактным. Мотор обходится одним турбокомпрессором с изменяемой геометрией рабочего аппарата. Версия 50 TDI оснащена восьмиступенчатым «автоматом» ZF и постоянным полным приводом. Причём от дифференциала с коронными шестернями в Audi отказались в пользу традиционного Торсена.

За кадром

«Маленькие дети, ни за что на свете, не ходите в Африку гулять!» Песенка пиратов из мультфильма «Айболит» оказалась пророческой. По Кейптауну действительно лучше не ходить без проводника, знающего, как обойти злачные места, особенно вечером. За беспечность коллеги поплатились наручными часами. Я еще ни разу не видел такого колоссального социального расслоения: буквально в паре километров от роскошных хайвеев и небоскрёбов разбросаны бедные и грязные районы с жалкими вагончиками, в которых живут чернокожие. В общем, надо быть начеку, закрывать центральный замок в машине, а на улице следить за карманами. Но как красива природа!