Поиски универсального автомобиля часто приводят россиян к кроссоверам. Компактвэны, как правило, неполноприводны и немодны, приподнятые универсалы ― излишне компромиссны и дороги. А тут высоко посаженный кузов, просторный салон и всепогодная трансмиссия. Мечта? С этим вопросом мы подошли к BMW X1 второго поколения и Audi Q3.

Дорожный просвет полноприводного «икс-первого» на «переднеприводной» платформе UKL2 невелик — 183 мм, как у паркетника Hyundai Tucson. Помимо него проходимость ограничивают длинные свесы (842 мм спереди и 927 сзади) и хлипкая защита днища тонким пластиком.

Первый появился в продаже у нас с осени и хитом пока не стал, а второй ― самый популярный автомобиль в сегменте. Он представлен на рынке аж с 2011 года и не так давно пережил обновление. Наш X1 в бензиновой топ-версии xDrive25i (231 л.с.), а Q3 цвета крепкой хурмы ― в исполнении 2.0 TFSI quattro (220 сил). Итак, две баварские наддувные «четвёрки» 2.0, две муфты Haldex в приводе задних колёс — и традиционный восьмиступенчатый «автомат» BMW против семиступенчатого «робота».

Клиренс Audi ещё меньше — 170 мм. Задний свес короче (880 мм), передний — длиннее (905 мм). Электроника Q3 лучше имитирует межколёсные блокировки и облегчает выход из скользких ситуаций. Накладки бамперов и порогов — в пакете S line, доплата за весёлый цвет — 160 тысяч!

Наш BMW юн и напичкан под завязку. Отображающая пробки мультимедийная система — с крупным дисплеем диагональю 8,8 дюйма, подзвучкой Harman/Kardon, всевозможными медиаразъёмами и камерой заднего вида. У X1 есть автопарковщик и проектор показаний спидометра с навигационными стрелками на лобовое стекло.

Современно, качественно и дорого. Настроение водителю BMW портят лишь толстые стойки лобового стекла с массивными треугольниками у оснований, которые особенно ограничивают обзор в левых поворотах.

В интерьере Audi чувствуется возраст, он мрачнее и проще: нет навигации, поддержки Bluetooth. Но наполните галочками конфигуратор — и Q3 станет почти как X1: c парковочным ассистентом, электроприводом багажной двери... Однако даже за доплату размер центрального дисплея Audi не превысит семи дюймов, не появится и проектор, а навигация не научится разбирать заторы.

Материалы отделки Audi проще, чем у BMW. Обзорность лучше бээмвэшной: передние стойки тоньше, а зеркала крупнее. В обоих случаях они с опциональными электроприводами складывания и автозатемнением.

За рулём BMW удобнее и просторнее, чем в Audi. Кресло с регулируемыми валиками боковой поддержки (в принципе недоступными для Q3) лучше по профилю и, собственно, поддержке, его настроек хватает водителям от мала до велика. В Audi посадка выше, а потолок ближе: при росте 182 см кресло хочется опустить ниже нижнего положения, правой ноге мешает центральный тоннель.

Ноги у водителя BMW менее согнуты, а в Audi, чтобы не скрючиваться, двигаешься дальше от руля. Рослому водителю хочется ещё и опуститься пониже, но не хватает диапазона регулировки рулевой колонки. Ещё в Q3 великоват перепад высот между педалями газа и тормоза.

Сзади в BMW больше места в коленях, плечах и над головой. Диван двигается вперёд-назад в диапазоне 130 мм, а части спинки настраиваются по наклону. Складные столики — опция. В Audi никаких регулировок. Панорамную крышу можно заказать и на X1.

При околонулевой температуре двигатель Audi прогревается явно быстрее бээмвэшного, но в салонах ситуация обратная. В BMW выставил желаемые градусы и забыл, а в Q3 даже после часа езды при номинальных 26° в режиме Auto у пассажиров мёрзнут ноги: приходится переходить на ручное управление и самому распределять воздушные потоки.

Классические приборы BMW привычки не требуют — в отличие спидометра Audi с прогрессивной шкалой. В Х1 показания скорости можно вывести на лобовое стекло, а в Q3 — на дисплей борткомпьютера.

Климат-контролем Audi на ходу пользоваться сподручнее, но работает он хуже.

В городе Audi Q3 хорош компактностью, обзорностью и невысоким усилием на руле. Но ― не преселективным «роботом»! Пусть у него пара мокрых сцеплений (здесь коробка в версии DQ500), но когда приходится часто ускоряться и тормозить, коробка передач сходит с ума, путаясь в семи ступенях и меняя их с рывками. В вялотекущих пробках S tronic постоянно прыгает с первой передачи на вторую и обратно, наполняя пол вибрациями. Плавно тронуться со светофора ― проблема в любом из ездовых режимов, от экономичного до спортивного!

Несмотря на меньшую мощность, Audi Q3 2.0 TFSI quattro динамичнее, чем BMW X1 xDrive25i. Плата за превосходство ― дерготня «робота» в пробках.

Стихия силового агрегата Audi ― разгоны в пол. При параллельном с BMW старте менее мощный «ку-третий» сразу вырывается вперёд и дальше только наращивает преимущество. Разница в паспортном времени разгона до 100 км/ч — всего одна десятая: 6,4 с у Audi против 6,5 с у BMW, по ощущениям ― секунда!

Слева от селектора «автомата» BMW ― клавиша настроек электроусилителя руля, электронноуправляемых амортизаторов, акселератора и трансмиссии. В Audi ездовые режимы выбираются кнопкой Audi drive select над блоком «климата», но амортизаторы Q3 ― пассивные.

Но часто ли на таких машинах стартуют в пол? Мы ― нет. И потому отдаём предпочтение восьмиступенчатому гидромеханическому «автомату» BMW, который всегда работает плавно, логично и достаточно быстро — на заминки жаловаться не приходится. Тем более что вне парных заездов с Q3 динамики «икс-первого» хватает с большим запасом.

Тряский на жёстких неровностях X1 устойчивее на дуге, азартнее в пределе и эффективнее замедляется. Неровности не сбивают Audi с курса, а вот при сильном боковом ветре приходится подруливать. Комфортабельный Q3 больше радует пассажиров, чем водителя.

Чего у Audi не отнять, так это плавности хода и энергоёмкости подвески. Нерегулируемое шасси игнорирует мелкую рябь асфальта, а жёсткие неровности будто размягчает. «С таким ― хоть за тридевять земель», ― подумали мы и, чтобы убедиться в этом, отправились за новогодними подарками для редакции в Нижний Новгород. Вернулись, правда, несолоно хлебавши: единственная польза от поездки — впечатления от наших машин на трассе.

Светодиодные фары и фонари у BMW «в базе», а у Audi — за доплату: по умолчанию тут биксеноновые фары.

В дальней дороге острее, чем в городе, проявились эргономические минусы «ку-третьего»: через пару сотен километров заныла спина и излишне согнутые в коленях ноги. Вдобавок на скоростях за сотню Audi плавает по траектории, вынуждая постоянно быть начеку и подруливать. Динамический режим системы Audi drive select позволяет зажать руль, что помогает лучше контролировать машину, но одновременно с этим (и никак иначе) обостряются реакции акселератора и коробки передач. А это нам незачем. Неудобно.

Средний расход за время теста: 10,4 л бензина на 100 км у BMW и 9,8 л/100 км у Audi. На 800 км загородного маршрута вышло 7,8 л/100 км и 7,6 соответственно.

У Х1 электронноуправлямые амортизаторы и шины Run Flat с усиленными боковинами — BMW пропускает почти беззвучные, но болезненные удары от острых выбоин и в любом из ездовых режимов подбрасывает седоков при проезде «лежачих полицейских». На трассе BMW воспринимается мягче, нежели в городе, хотя энергоёмкость шасси и не повышается.

Сравнивать топовую и начальную мультимедийные системы бессмысленно, но даже за доплату Audi ни графикой, ни возможностями до BMW не дотянется. Единственный медиаплюс «ку-третьего» — утапливаемый в переднюю панель центральный дисплей. Вручную.

На ровных участках с машиной сливаешься: точные и быстрые реакции на повороты «прозрачного» руля, цепкие тормоза с небольшим ходом педали. По хорошему шоссе BMW летит стрелой, не требуя коррекции. А кресла! От возвращения в Audi отлыниваешь всеми правдами и неправдами! Расстраивает лишь назойливый гул нешипованных шин — в BMW явно шумнее. А что же будет на шипах?

Багажник BMW вместительнее (505–1550 л) и удобнее, чем у Audi (460–1365 л): проём шире, погрузочная высота меньше, ниш для мелочовки больше. Спинки BMW складываются из багажника кнопкой. Под фальшполом у обоих — докатка с инструментами, электропривод двери — за доплату.

На прямиках Q3 легко идёт рядом с «икс-первым», но в поворотах водитель Audi из-за размытой обратной связи по рулю чувствует себя менее уверенно. Вернувшись в Москву, мы покрутились на заснеженной площадке и поняли, что и на пределе, и с отключённой системой стабилизации оба автомобиля управляются достаточно надёжно. Но BMW понятнее и всё-таки чуть азартнее: фаза сноса тут короче, и X1 быстрее, хотя и не так рьяно, как предшественник классической компоновки, переходит к скольжению задней осью.

В России продажи BMW X1 стартовали в октябре 2015-го, и за два месяца было реализовано 143 машины: «ку-третьих» с начала года продано 7044 штуки.

Наделить бы подвеску BMW энергоёмкостью Audi… А так ни Q3, ни X1 на звание кроссовера нашей мечты не тянут. Из двух «немечт» мы выбираем BMW ― за просторный и удобный салон, слаженный тандем мотора с «автоматом», более современное оснащение и, конечно, драйверский настрой. На разбитых дорогах Audi плавнее и тише, а на разгонах быстрее, но тут сравнительно тесновато, дёрганая коробка передач, а оснащение за равные с BMW деньги беднее. Однако если в нашем сравнении «ку-третий» уступил, то в борьбе за покупателя он пока ведёт: ведь дешевле в «компактном премиуме» только Volvo V40 Cross Country.

Паспортные данные

Комплектации

Техника Audi Q3

Кроссовер Audi Q3 использует компоненты обеих PQ-платформ концерна Volkswagen: PQ46 (Passat, TT, Tiguan) и PQ35 (Golf и иже с ним). Несмотря на то, что «тележку» называют PQ-Mix, она ближе к платформе PQ46 — с большей расчётной нагрузкой по осям и увеличенным расстоянием от передних колёс до педали газа, которое предполагает более крупногабаритную коробку передач. Часть элементов передней подвески выполнена из алюминиевого сплава: жёстко прикреплённый к кузову подрамник отштампован, а рычаги выкованы. Но задняя многорычажка ради лучшей развесовки по осям (58:42 в статике) стальная. Силовая структура кузова на 74% состоит из высокопрочных сталей, из них 13% — горячей формовки.

У алюминиевой «турбочетвёрки» EA888 с непосредственным впрыском наград конкурса Engine of the Year больше, чем цилиндров. Наддув, пара балансирных валов, система рекуперации энергии и start/stop. На торможении генератор запасает электричество в штатную батарею, а на разгоне этот заряд снижает нагрузку на генератор и тем самым уменьшает расход топлива. После прошлогоднего рестайлинга агрегат 2.0 TFSI в топ-версии выдаёт 220 сил вместо 211 (теперь 350 Н•м тяги вместо 300). Полный привод — с муфтой Haldex, постоянно заблокированной как минимум на 10% для поддержания рабочего давления и обеспечения быстродействия.

Техника BMW X1

После Mini и однообъёмников Active/Gran Tourer новый «икс-первый» — четвёртый на платформе UKL. Стойки McPherson спереди, многорычажка сзади — и свои настройки упругих элементов. Для снижения неподрессоренных масс по сравнению с предшественником применено большее количество алюминия и высокопрочных сталей. Передняя подвеска переработана с целью снижения эффекта силового подруливания. Пересмотрены точки крепления двигателя и коробки передач, применены гидравлические опоры силового агрегата, дабы снизить вибрации. Со сменой поколений X1 усох: на 15 мм уменьшилась длина, на 90 мм — колёсная база. При этом салон стал просторнее, особенно на заднем ряду. Помимо полноприводных версий c многодисковой муфтой Haldex в приводе задних колёс представлены и переднеприводные модификации Х1.

У бензиновой «турбочетвёрки» серии B48 из нового семейства модульных агрегатов алюминиевый блок цилиндров, непосредственный впрыск топлива, турбокомпрессор twin scroll, регулировка фаз на впуске и выпуске, а также система бездроссельного смесеобразования Valvetronic да пара балансирных валов. Самая производительная версия этого мотора выдаёт на «икс-первом» 231 л.с. и 350 Н•м, но есть и менее экстремальная модификация xDrive20i — со 192 силами и 280 ньютон-метрами. И если на самой мощной версии Audi Q3 доступен только семидиапазонный «робот», то у BMW X1 — исключительно восьмиступенчатый «автомат» Aisin модели F22.

История BMW X1

Первое поколение кроссовера BMW X1 дебютировало в 2009 году, а предвещал его одноимённый концепт 2008 года. Кроссовер использовал основу от универсала BMW третьей серии E91 (стойки McPherson, многорычажка сзади, многодисковая муфта с электронным управлением в передней оси).

Длина кузова BMW X1 составляла 4520 мм, а ширина и высота — 1793 и 1543 мм соответственно. Колёсная база — 2760 мм.

В продажу паркетник поступил с четырёхцилиндровыми бензиновыми «атмосферниками» и турбодизелями мощностью от 143 до 204 л.с. С самого начала предлагалась и бензиновая рядная «шестёрка» 3.0 с 218 либо 258 силами. Чуть позже часть заслуженных атмосферных агрегатов заменили наддувной «четвёркой» 2.0 (184 и 245 сил). В зависимости от привода (задний или полный), мотора и комплектации на машине можно было встретить шестиступенчатую «механику» или «автомат» на шесть либо восемь передач.

Обновленный BMW X1 легче всего признать по иным переднему бамперу и корпусам боковых зеркал.

В 2012 году модель пережила рестайлинг. Моторная гамма пополнилась тщедушным дизелем (115 л.с., 260 Н•м), который сочетался только с задним приводом и обновлённым турбодизелем N47 (184 л.с. и 380 Н•м против 177 и 350 прежде). Битурбодизель 2.0 перекочевал с версии xDrive23d на xDrive25d, попутно прибавив в отдаче 14 «лошадей» и 50 Н•м (218 и 450 соответственно). Наконец, верхушку гаммы оккупировала модификация xDrive35i с 306-сильной рядной «шестёркой» N55 с непосредственным впрыском и турбонаддувом (306 л.с., 400 Н•м). Такая версия катапультировалась с места до сотни за 5,3 с. С октября 2009 по июнь 2015 года по миру разошлось более 730 000 «икс-первых».

За кадром

Выражаем благодарность компании Villagio Estate за помощь в организации съёмки.