Всего за год с небольшим рынок дорогих имиджевых кросс-хэтчей полностью обновился. Не успел к этому тесту только Mercedes GLE Coupe, поставки которого начнутся в июне. Из пресс-парков Audi и BMW мы выгребли как наиболее востребованные дизельные версии для сравнения Q8 и X6, так и бензиновые — чтобы сообразить на троих. Ведь Cayenne Coupe на солярке не работает…

Porsche чаще всего покупают с трёхлитровым двигателем V6 (340 л.с., 450 Н•м). Таким же оснащается соплатформенник Audi Q8 55 TFSI, развивая на 50 Н•м больше. А с рядной «шестёрки» 3.0 у BMW X6 xDrive40i снято столько же, сколько у Кайена. В дизельном зачёте вводные тоже предельно близки: при идентичной налогово-выгодной мощности 249 сил шестицилиндровые Q8 45 TDI и BMW X6 xDrive30d выдают 600 Н•м и 620 соответственно. Все автомобили в тесте используют один и тот же восьмиступенчатый «автомат» ZF серии 8HP.

Дилеры Audi реализуют в среднем 230 «ку-восьмых» ежемесячно. С появлением дизельной модификации интерес к бензиновым стал угасать. За четыре месяца продаж реализовано 611 кроссоверов Cayenne Coupe. Чуть-чуть не дотянули до запланированных семисот машин.

При этом Q8 в начальной комплектации дешевле конкурентов вне зависимости от мотора. Правда, передний бампер лишён парковочных датчиков, а упрощённый мультимедийный комплекс — навигации. Рулевая колонка регулируется механически, сиденья отделаны тканью и кожзамом. Cayenne Coupe, как следует из первой подписи, дороже всех. «В базе» он предлагает комбинацию с кожей, коленные подушки, камеру заднего вида и панорамную крышу. Руль тоже двигается вручную. На демонстрационные машины навешано опций на три с лишним миллиона: цена Audi выросла до 8,4 млн рублей, а Porsche — до 8,9 млн.

Цифровой интерьер впечатляет только снову. По мере привыкания избыток маркого глянца начинает раздражать. Содержать в чистоте такой салон непросто. Однако к материалам и качеству сборки претензий нет. В темноте приятное впечатление производит контурная подсветка.

Профиль и жёсткость опциональных спорткресел безупречны. Но часть настроек убрана в меню мультимедийной системы. Отрегулировав под себя переднее сиденье, Настя ростом 174 см может закинуть ногу на ногу. Геометрия посадки неплоха, но скамеечно-плоская подушка некомфортна.

Средний ценник базового BMW оправдан адаптивными лазерными фарами, кожаным салоном, сервоприводами, памятью настроек водительского кресла, обогревами руля и подлокотников передних дверей. Пакет M Sport Pro за 940 тысяч закрывает почти все бытовые потребности к отметке 6,6 млн рублей. С добавкой явных излишеств тестовый X6 не уступает конкурентам по функциональности, оставаясь в пределах 7,3 млн. Все автомобили снабжены пневмоподвеской, но только Сayenne и Q8 позволяют сочетать её с полноуправляемым шасси.

Интерьер Кайена тоже чрезмерно глянцев. Но пока панели не заляпаны, салон смотрится дорого. Он кажется плотно облегающим. Расширенная отделка кожей стоит аж 244 058 рублей. Обод руля тонковат, в широкую ладонь хорошо ложатся только приливы в местах хвата «без десяти два».

Адаптивные спортивные кресла за 147 140 рублей жестковаты, но отлично распределяют нагрузку. Электропривод рулевой колонки идёт с ними в комплекте. Удобный трёхместный диван в нашей машине — бесплатная альтернатива базовым креслам, разделённым пластиковым лотком.

Хэтчбеки Audi и BMW стилистически явно дистанцируются от универсалов Q7 и X5. К Porsche надо приглядеться: Coupe это или обычный Cayenne. Но уж лучше так, чем оригинальность любой ценой, как в случае с «икс-шестым». В складках грузной вздёрнутой кормы потеряна красота. Ставка сделана на китчевую подсвеченную решётку радиатора. Audi не только устраивает световое шоу при отпирании, но и щеголяет дверями без оконных рамок. Для Кайена главное — чтобы его не увидели с поднятым спойлером.

За пару последних месяцев 2019-го дилеры реализовали 117 машин серии G06, и пока соотношение дизельных версий к бензиновым составляет 60:40. Однако за то же время продано 527 предыдущих «икс-шестых» c индексом F16, и все они были с дизелями.

Прикрытые дверями пороги Q8 и Кайена всегда чисты, хотя в Porsche можно испачкаться по пути на задний ряд, задев арку. А в «икс-шестом» всем посетителям приходится осторожничать — он носит пороги навыпуск. Задние пассажиры всех трёх машин не обделены простором. В Audi всё же и потолок повыше, и больше запас в коленях. К тому же Q8 позволяет двигать диван по частям и регулировать угол наклона спинки. Зато в X6 самый компактный центральный тоннель.

Кожаный салон одного из четырёх цветов положен всем «икс-шестым», как и электрорегулировка колонки. Трёхспицевый руль с пухлым ободом — атрибут версий с M-пакетами. В других комплектациях он обойдётся в 21 300 рублей.

Эргономически мне ближе BMW, где сенсорное управление второстепенными функциями гармонично уживается с физическими кнопками. Есть только один нюанс. Если максимально опустить сиденье и до предела притянуть вниз колонку, руль всё равно оказывается высоковат. В недавно испытанном нами «икс-пятом» геометрия и диапазоны регулировок лучше подходят невысоким водителям вроде меня (170 см).

За удобнейшие кресла с отдельной регулировкой верхней части спинки стоит отдать 110 700 рублей, даже если вы не берёте M Sport Pro. Диван удобен, но не хватает ручек на потолке. В BMW просторно, как в Porsche, — оба уступают по запасу пространства Audi.

Родственные Audi и Porsche обязывают пользоваться сенсорными панелями, что на ходу не особо удобно, а порой и небезопасно. Сayenne и вовсе удивляет невозможностью переключать треки или радиостанции с руля. Достигнуть оптимальной посадки в жестковатых спортивных сиденьях Porsche проще простого, но они тесны для моей плотной фигуры. В Q8, как и в BMW, сижу свободнее.

«Металлик» Dragon Orange не только превращает Q8 в яркую личность, но и добавляет 73 655 рублей к цене. Колёса диаметром 22 дюйма сто́ят по-разному в зависимости от версии. Для дорогого исполнения Sport они обойдутся в 112 237 рублей, а для базовой машины — в 224 474.

Хватает глянца и в «иксе», но к расположенным на блестящем центральном тоннеле кнопкам обращаешься редко. Большой тачскрин можно не трогать вовсе: всё равно шайбой-контроллером в движении пользоваться удобнее. А то и вовсе обходиться жестами. Таким образом, в X6 проще поддерживать порядок, а восприятие качества в салоне меньше зависит от количества пыли и отпечатков пальцев.

У всех нефиксируемых джойстиков кнопки парковочного режима расположены на рукоятке. Porsche и BMW используют спортивный алгоритм ручного переключения (по вектору ускорения: повышать — на себя, понижать — от себя). Для Audi выбран бытовой: понижаешь движением к себе.

Легче находится общий язык и с силовыми агрегатами BMW. Бензиновый сразу располагает к себе отзывчивостью. Даже в комфортном режиме охотно повинуется любым, пусть и малозаметным командам акселератора. Спортивная программа ещё усиливает чувствительность, не превращая, однако, кроссовер в невротика. Комфортное управление тягой! Чересчур обострённый Sport+ не нужен: каждое движение педали вызывает рывок.

«Ноздри» с подсветкой в нашем случае включены в пакет M Sport Pro, а отдельно сто́ят 42 600 рублей. Лазерно-люминофорные фары входят в стандартную комплектацию всех «икс-шестых».

Коробка переключается быстро и плавно, но не бесшовно: смена передач всегда заметна. В паре с бензиновым мотором ей приходится активно тасовать передачи. С дизелем суеты меньше. Несмотря на то что xDrive30d по паспорту набирает 100 км/ч на секунду дольше бензинового (за 6,5 с против 5,5 у 40i), производит ещё более приятное впечатление. Ломовая тяга с низов обеспечивает абсолютно непринуждённый старт и напористый разгон в пределах одной ступени. И звучит рядный турбодизель неожиданно приятно.

Аналоговые приборы для X6, к сожалению, не предлагаются. Эти по большому счёту бесполезны, разве что позволяют вывести на панель показания навигации. Мультимедийкой BMW можно управлять жестами. Есть беспроводная поддержка Apple CarPlay, но работает она кривовато.

Голос V-образной «шестёрки» TDI у Audi проще, но и она очаровывает эластичностью. Однако откликам на газ не хватает бээмвэшной быстроты, тяга нарастает не так активно. Тот же «автомат» настроен иначе. Ключевая характеристика — мягкость: смена передач происходит почти без привлечения внимания.

При этом дизельный Q8, опять же субъективно, динамичнее 340-сильного бензинового. Хотя, по идее, с заявленными семью секундами версия 45 TDI должна быть самой медленной в тесте. Но нет. Мощный «пятьдесят пятый» подводит отложенная реакция на подачу топлива, из-за которой он кажется апатичным. Просто невозможно поверить в 5,9 с до сотни, когда Audi впадает в ступор, едва утапливаешь педаль. Ничего подобного за дизельным Q8 не замечено.

Бензиновый мотор какой-то безголосый. Дизель ворчит интереснее. Исполнения Sport (на фото) и Design нарядны за счёт окрашенных в цвет кузова порогов, арок и юбок бамперов. Но не так практичны, как версии попроще, где эти элементы выполнены из чёрного некрашеного пластика.

Я бы не удивился, если бы соплатформенные Audi и Porsche с одинаковыми силовыми агрегатами обнаружили сходство характеров. Однако ощущения от этих двух машин разнятся так, что на условной шкале спортивности они оказываются по разные стороны от BMW. Лишь поначалу Cayenne напоминает Q8 тем, что двигатель отдаёт тягу спокойнее, чем ожидаешь. Реагирует на газ активнее, но тоже требует решительных действий акселератором — и, в отличие от Audi, вознаграждает за них.

Самые наглядные виртуальные приборы — в Audi. В стандарте «ку-восьмой» оснащается щитком с аналоговыми спидометром и тахометром. Подпружиненная сенсорная панель при нажатии вибрирует, чтобы формировать щелчок, имитирующий нажатие кнопки.

Контраст между размеренным движением и динамичным куда сильнее. Пришпоренный Cayenne действительно мчит во весь опор. Если динамический режим Audi не спасает от пауз в откликах на газ, то Porsche при переключении в Sport (а тем паче в Sport+ — пакет Sport Chrono включён «в базу» Coupe) беспрекословно мобилизуется.

Коробку не узнать: спокойные переключения сменяются ударными. Даром что главная пара у Кайена длиннее, чем у Q8, — Porsche тут легче всех. Предельный разгон не позволяет усомниться в заявленных шести секундах до сотни. И неважно, какое время прописано для BMW. Даже параллельные старты не надо устраивать, чтобы понять, кто тут самый быстрый.

Активный спойлер положен всем Coupe. Он автоматически выдвигается на 90 км/ч и опускается, когда скорость падает примерно до 60 км/ч. Его можно поднять и принудительно через меню — но кто ж на такое пойдёт...

Porsche по-настоящему спортивен на фоне конкурентов. Руль с суперчётким нулём тяжеловат (не в ущерб логике изменения реактивного действия). Отклики на поворот баранки быстры и остры, хотя подруливание задних колёс не чувствуется. Porsche Cayenne не исполняет команды, а увлекает в виражи за собой. Манёвры у него выходят лучше, чем я задумываю. Опциональные активные стабилизаторы гасят крены ровно настолько, чтобы не утратить чувство реальности при запредельном сцеплении даже на зимних шинах Pirelli Scorpion Winter.

Гибридная панель Porsche мельчит. Скорость удобнее контролировать с помощью проекционного дисплея. Такими оснащены все автомобили. Тачскрин диагональю 12,3 дюйма безальтернативен. Навигация есть «в базе». На заказ можно сменить аудиосистему и установить DVD-привод.

Эмоций — с лихвой, но не помешал бы более выразительный звук выпуска. Ткнув в иконку на экране, я могу добавить ему басовых нот, приоткрыв перепускные клапаны. Но хочется именно громче... На неровностях ощущается явный дефицит плавности хода: дефекты покрытия подробно передаются в салон. В спортрежиме машина становится чересчур чувствительной к короткой волне. Но и энергоёмкость вполне спортивная: Cayenne не пасует на крупных неровностях, в том числе «лежачих полицейских».

Cayenne уступает BMW и в ездовом комфорте, и базовым оснащением. Вдобавок опции стоят космических денег и рассчитаны на особенного клиента. Специальный цвет Lava Orange за 176 216 рублей вдвое дороже обычного «металлика». Зато панорамная крыша бесплатна.

За включение стартера отвечает вороток слева от рулевой колонки. Манетка переключения режимов движения с кнопкой 20-секундного «буста» вместе с центральным секундомером входят в пакет Sport Chrono — Coupe он положен по умолчанию.

С любым покрытием X6, обутый в 20-дюймовый Michelin Pilot Alpin 5 SUV, справляется несоизмеримо лучше. Средние дефекты BMW просто не замечает, на крупных солидно покачивается. После Porsche даже неудобно говорить, что мне хотелось бы чуть лучшей развязки от вибраций, вызванных мелочовкой и микропрофилем. «Лежачие полицейские» не являются препятствием даже на приличной скорости. И по каменистой грунтовке X6 ступает мягко. Словом, то что нужно для наших дорог. На моей памяти это едва ли не самый комфортабельный кроссовер в сегменте, не считая Audi Q7.

Вообще-то, BMW в исполнении M Sport Pro положены разноширокие колёса диаметром 21 дюйм. Но пресс-парк выбрал на зиму 20-дюймовые с шинами Michelin Pilot Alpin 5 SUV одной размерности 275/45 R20. В цвет Riverside красят только M Sport, притом бесплатно.

Разъёмы USB-C для задних пассажиров вкупе с универсальными креплениями для аксессуаров включены в пакет за 17 000 рублей. Термоподстаканники стоят 21 300, а четырёхзонный климат тянет на 60 тысяч. Всё это включено в наш M Sport Pro.

Даже Q8 недотягивает, хотя часть вины за это лежит на 22-дюймовых колёсах с Хаккой R3 SUV. О жёсткости Porsche речи тоже не идёт: «ку-ахт» запоминается автомобилем с мягкой поступью. Просто спортивности в его повадках не больше, чем у BMW, а плавность хода всё-таки хуже. За асфальт Q8 держится столь же маниакально, как Porsche.

Усилие на лёгком, но не слишком остром (2,4 оборота от упора до упора) руле нарастает безупречно правильно. Но, сохраняя некую отстранённость, Audi не провоцирует искать предел сцепления. Хотя если всё же добраться до предела, оранжевая машина скользит надёжнее: всеми четырьмя колёсами, тогда как Cayenne Coupe — передней осью.

Вне асфальта Q8 демонстрирует приличную плавность хода ровно до тех пор, пока кузов не поднят на максимальную высоту. Привстав на пневмобаллонах, Audi трясётся на неровностях сильнее, чем приподнятый BMW и даже изначально жестковатый Cayenne.

Электромеханические ручки дверей почти не требуют усилий. Настройкой климат-контроля заведует отдельный тачскрин, расположенный ниже основного. Две дополнительные зоны для задних пассажиров обойдутся в 56 118 рублей.

Если у X6 активные стабилизаторы не сочетаются только с пневмоподвеской, то на Q8 не ставятся в принципе. Но и без дополнительной мехатроники оба хэтчбека не сильно кренятся и не качаются в поворотах. Характер у BMW более заводной: здесь, в отличие от Audi, уже чувствуется вовлечённость в процесс. Руль чуть «длиннее» (2,7 оборота между крайними положениями) и загружен сильнее. Лёгкая синтетика в околонулевой зоне не мешает получать удовольствие от точных, но отнюдь не резких реакций.

Акустически комфортны все кроссоверы, но в Audi чуть заметнее в определённых режимах гудят зимние шины Nokian. Изоляция от внешних везде прекрасна. Безрамочные двери Q8 требуют более толстых стеклопакетов, чем у BMW или Porsche.

Кроссовер охотно встаёт на дугу и под газом не стремится распрямлять траекторию, реализуя преимущество задней электронноуправляемой блокировки. Но если скорость на входе в поворот завышена, ждите сноса передней оси. Прелесть — в том, что все процессы хорошо просчитываются, и в результате чёткого взаимодействия рождается чувство контроля над большой машиной. И это — на не самых широких и цепких колёсах. Тормоза превосходны, но ровно то же справедливо и для других машин...

У Audi (слева) самая удачная форма зеркал, но обзорность вперёд затруднена широкими стойками. Их основания в BMW образуют заметную слепую зону, а отражающие элементы узковаты. Кузов Porsche меньше мешает, но Cayenne Coupe, как и Х6, лишён заднего дворника.

Все системы кругового обзора дают отличную картинку, а у Audi (слева) и BMW (в центре) есть ещё симпатичный 3D-режим, позволяющий менять точку зрения на экране. Только X6 остался без омывателя задней камеры.

На умеренном бездорожье кроссоверы с пневмоподвесками геометрически способны на многое. Cayenne Coupe обладает самыми короткими свесами, но предельный клиренс (245 мм) на сантиметр меньше, чем у Q8 (254 мм), который не может похвастать поршевским углом въезда. Помимо сравнимой с Кайеном геометрии в активе BMW есть ещё экстренный режим пневмоподвески. Он позволяет севшей на брюхо машине вытянуть ноги дополнительно на три сантиметра, доводя дорожный просвет до 286 мм.

Проще всего садиться в Cayenne: кузов опускается на высоту 132 мм над землёй. Диапазон изменения клиренса наибольший — 113 мм. У Audi он не превышает 90 мм, а под машиной остаётся не меньше 164 мм. Выше всех сидит BMW (176 мм), и поднимается кузов на 11 см.

У Audi и Porsche предусмотрен специальный внедорожный режим, позволяющий точнее дозировать тягу благодаря сглаженной реакции на газ. Пакет xOffroad даёт владельцу BMW выбор из нескольких пресетов для разных покрытий. Но какую программу ни выбери — именно электроника «икс-шестого» наиболее расторопна. На диагоналке X6 даже не думает останавливаться! Почти столь же эффективен на сложном рельефе Cayenne Coupe.

Подвески не отличаются большими ходами. Пересечёнку легче осваивает BMW с пакетом xOffroad, где трекшн-контролю ассистирует задняя блокировка. Для 340-сильного Кайена она недоступна даже с пакетом Off-road Precision с развитой защитой. Для Q8 и такого не предлагают.

Пакет xOffroad оценён в 250 тысяч, но по факту доступен только как часть исполнения M Sport Pro. Для перебора внедорожных режимов на тоннеле BMW появляется дополнительный флажок слева от регулятора клиренса. Вдобавок такой X6 получает усиленную защиту днища.

А вот трекшн-контролю Audi требуется заметно больше времени для принятия решения. Его интервенции кажутся более дискретными, отчего те же препятствия Q8 преодолевает без присущей BMW лёгкости. И это при том, что внедорожную программу мы откатали на дизельных модификациях «баварцев» с наиболее тяговитыми моторами. A Q8 — единственный в нашей компании кроссовер с дифференциальным полным приводом. Cayenne и X6 приводят переднюю ось при помощи муфт. И оказываются эффективнее.

У всех кроссоверов вместительные багажники оснащены электроприводами дверей. По возможностям трансформации машины схожи, но только Audi (слева) позволяет сдвинуть диван вперёд, увеличив место под груз. У BMW докатка стоит 30 тысяч, в Q8 и Кайене бесплатна.

Отказ Porsche от дизельного Кайена заставляет некоторых клиентов искать альтернативу. Конечно, с сугубо имиджевой точки зрения ни Audi, ни BMW не являются равноценной заменой для покупателя, зацикленного на брендах. Но наш тест показывает, что человеку широких взглядов спуск на полступеньки вниз по рынку принесёт ряд приятных сюрпризов. И Q8, и X6 обеспечивают достойное качество жизни за рулём. Не надо мучить домохозяек и переплачивать за слегка навязчивую спортивность Porsche. Оставьте Cayenne атлетам.

Гарантия на Porsche и BMW — два года без ограничения пробега. Ответственность Audi покрывает четыре года, но в пределах 120 000 км. Гонять к дилеру Q8 и Cayenne нужно каждые 15 000 километров, а X6 сам расскажет, когда ему пора на профилактику.

Если не брать в расчёт эстетику, то выбор между Q8 и X6 неочевиден. Первый предлагает больший простор для пассажиров и вау-эффект за счёт радикальной цифровизации интерьера. К тому же на базовых 20-дюймовых колёсах Audi, подозреваю, не уступит BMW в ездовом комфорте. Однако X6 вне зависимости от конфигурации останется эргономичнее и интереснее в управлении. С ним всегда будет проще найти общий язык. Но на чём бы в этой паре вы ни остановились, главное — в бензиновых моторах нет смысла. Они стоят дороже, облагаются более ощутимым налогом и не дают преимуществ в ходовых качествах.

Паспортные данные

Комплектации

Техника Audi Александр Тычинин, Никита Гудков, Кирилл Васильев, Кирилл Бревдо

Кроссовер Audi Q8 построен на модульной платформе MLB второго поколения (MLB evo) и по шасси практически полностью аналогичен модели Q7. Базовое рулевое управление ― с электроусилителем и переменным шагом зубьев рейки. На заказ предлагается полноуправляемое шасси, включающее в себя активный передний рулевой редуктор и механизм, поворачивающий задние колёса на угол до полутора градусов в том же направлении, что и передние, и до пяти ― в противоположном. Диаметр разворота с ним уменьшается на метр.

Передняя подвеска двухрычажная, сзади — алюминиевая многорычажка на подрамнике из высокопрочной стали. «В базе» — пружины, за доплату — регулируемые пневмостойки: дорожный просвет изменяется в пределах от 170 мм до 260 (164–254 по другим данным). Предусмотрен отдельный режим для погрузки, когда кузов опускается на 65 мм относительно стандартного положения.

В конструкции кузова преобладает алюминий. На него приходится 41,1% массы кузова — это основная часть пола, передние лонжероны, опоры передних стоек и почти все внешние панели (за исключением капота). Доля сверхвысокопрочных сталей, изготовленных методом горячей штамповки, — 14,4%. Остальное — сталь обычная.

Наддувный двигатель V6 3.0 TFSI семейства EA839 с единственным турбокомпрессором в развале алюминиевого блока и тонкостенными чугунными гильзами выдает 340 сил при пиковом моменте 500 Н•м. Особенность мотора — высокая геометрическая степень сжатия 11,2:1. На частичных нагрузках он работает по оптимизированному циклу Миллера с ранним закрытием впускного клапана на такте впуска. Топливная система развивает давление до 250 бар, фазовращатели установлены на обоих распредвалах, а на впуске использована ещё и система изменения хода клапанов. Из-за высокой тепловой нагруженности перепускной клапан турбины не имеет модного нынче электропривода, а управляется по старинке через соленоид и вакуумный исполнительный элемент.

Это микрогибрид с отдельной 48-вольтовой сетью и мощным стартер-генератором. На скорости от 55 до 160 км/ч при отпущенной педали газа ДВС выключается, и в таком режиме автомобиль способен двигаться до 40 секунд. Кроме того, система start/stop может глушить мотор уже с 22 км/ч. Все эти ухищрения позволяют экономить до 0,7 л/100 км. Трансмиссия ― полноприводная, с механическим межосевым дифференциалом и планетарной передачей, крутящий момент между передней и задней осью по умолчанию распределяется в соотношении 40:60, но в зависимости от условий движения может меняться: до 70% на передние колеса и до 85% на задние.

Турбодизель 3.0 TDI с системой впрыска Common Rail и пьезофорсунками Bosch относится ко второму поколению моторов серии EA897, разработанной Audi и представленной в 2011 году. Алюминиевый двигатель с 90-градусным развалом цилиндров отличается системой терморегулирования с раздельным охлаждением блока и головок, компактным цепным приводом ГРМ и бесступенчатой регулировкой давления масла. В системе рециркуляции отработанных газов использованы два контура: высокого и низкого давления, а каталитический нейтрализатор расположен ближе к двигателю, чем у мотора-предшественника. Мотор работает в паре со 140-килограммовым «автоматом» из того же семейства — ZF 8HP65A (AL552-8Q по фольксвагеновской маркировке).

Техника BMW Никита Гудков

Модульная архитектура CLAR знакома по «пятёрке» G30 (на иллюстрации) или по «семёрке» G11/G12, но ближе всех по начинке к «икс-шестому» кроссоверы X5 и X7. Со сменой платформы Х6 удлинился на 26 мм и расширился на 15, но на шесть миллиметров стал ниже. Колёсная база выросла на 24 мм. Гибридная конструкция кузова выполнена из разных сортов стали и алюминиевых сплавов. Только компания BMW опять не потрудилась предоставить технические иллюстрации.

Спереди — двухрычажка. Сзади применена пятирычажная схема. Адаптивные амортизаторы и стальные пружины — «в базе» во всех версиях, а пневмоподвеска с однокамерными баллонами доступна за доплату. Если её нет, шасси может быть полноуправляемым (задние колёса поворачиваются на угол до трёх градусов) и оснащаться 12-вольтовыми электромеханическими стабилизаторами поперечной устойчивости. Полноприводная трансмиссия — с многодисковой муфтой в приводе передней оси и опциональным задним дифференциалом с управляемой степенью блокировки.

Базовая версия xDrive30d оснащается трёхлитровым 265-сильным турбодизелем (слева), мощность которого для России уменьшили до 249 сил. На правом фото — бензиновая «шестёрка» версии xDrive40i (340 л.с., 450 Н•м) с одним двухпоточным турбокомпрессором Twin Scroll, который обслуживает отдельная система охлаждения с собственным насосом. Всем «икс-шестым» отряжен восьмиступенчатый «автомат».

Техника Porsche Никита Гудков

«Третий» Cayenne построен на короткобазной версии платформы MLB Evo (двухрычажка спереди и многорычажка сзади), а не на длиннобазной, как Q8. Адаптивные амортизаторы, трёхкамерная пневмоподвеска, активные стабилизаторы поперечной устойчивости, работающие в 48-вольтовой сети, ― всё это знакомо нам по Панамере. Вслед за ней Cayenne стал и полноуправляемым. Основная аккумуляторная батарея ― литий-ионная, расположена под правым сиденьем. Она легче традиционной примерно на десять килограммов.

Конструкция кузова у Кайена гибридная ― она состоит из различных сортов стали, включая высокопрочные горячей формовки, и алюминия. Из «крылатого металла» выполнены не только капот, пять дверей, крылья да крыша, но и фронтальная силовая структура, панель пола, а также компоненты подвески. Версия Coupe, в зависимости от модификации, легче на 30–50 кг.

Передний рулевой механизм очень «короткий»: даже в околонулевой зоне передаточное отношение не превышает 13,3:1, а при наличии задней «рейки» ― 12,2:1. Опциональная система подруливания задних колёс поворачивает их на угол не более трёх градусов. Выигрыш в диаметре разворота ― около 0,6 м.

Двигателями поделилась Panamera ― это исключительно бензиновые агрегаты из нового модульного семейства, разработанные инженерами Porsche для всего концерна Volkswagen. Стандартная версия получила трёхлитровый наддувный V6, с которого сняли 340 л.с. и 450 Н•м. Турбокомпрессор twin-scroll один, и ради сокращения длины коллекторов он расположен в развале цилиндров. Минимальная расчётная температура пуска всех моторов –28 °С.

За кадром

Редакция Драйва благодарит «Руза Фэмили Парк» и персонально Королёва Юрия Евгеньевича за помощь в проведении съёмок.