После смены пиар-команды Лексуса мы навёрстываем упущенное за время холодной войны... Кроссовер UX вышел на рынок в начале 2019 года, но пока не снискал большой популярности. Надеемся, более успешные середнячки Audi Q3 и Volvo XC40 помогут нам разобраться, почему. Для сравнения мы выбрали наиболее рыночную версию UX 200 с двухлитровым 150-сильным атмосферником и вариатором. Из 883 проданных в 2019-м «ю-иксов» 810 оказались «двухсотыми».

У Audi ту же мощность развивает турбомотор 1.4, которому помогает шестиступенчатый «робот» с двумя сцеплениями. Как на Лексусе, тяга передаётся только на передние колёса, но момент выше: 250 Н•м в пике против 202. Базовые цены в районе 2,3 млн рублей сопоставимы. А вот бензиновый Volvo изначально дороже тысяч на 200-400 — такие продают только с полным приводом. Вдобавок двухлитровый двигатель версии T4, работающий в паре с восьмидиапазонным «автоматом», развивает 190 л.с. и 300 Н•м.

Пороги, как и у Audi с Volvo, защищены от грязи дверями. Но задние пассажиры рискуют испачкаться о колёсные арки. Доплата за такой «металлик» составляет 45 тысяч рублей, но есть особый белый за 68 тысяч. Чёрный и красный глянец бесплатны. Lexus выпускается в Японии.

Управление климатом при помощи тумблеров не так удобно, как ручки в Audi, но предпочтительнее тачскрина Volvo. Климат-консьерж, самостоятельно включающий обогревы, кажется навязчивым. Только тут индукционную зарядку смартфона можно выключить.

Тем не менее самый дорогой в нашей компании — Q3 за 3,8 млн рублей. Просто самоходная витрина для опций! Редкий клиент в этом классе вложит в них полцены автомобиля. Volvo за такие деньги можно оснастить всеми мыслимыми доппакетами. Даже демонстрационная машина из пресс-парка тянет «лишь» на 3,5 млн. Lexus UX 200 тоже достался нам в топе, но он словно из другой лиги. Чтобы переднеприводный «японец» преодолел отметку хотя бы в три миллиона, его надо обвесить аксессуарами, как ёлку.

На фото салон Лексуса выглядит богаче, чем в жизни: материалы отделки местами простоваты, некоторые кнопки слишком дёшевы. Крохотный перчаточный ящик лишён отделки, но запирается на ключ. Руль лоснится при пробеге 18 тысяч километров.

Кресла хорошо распределяют нагрузку, но боковая поддержка слабовата. Рулевой колонке не хватает диапазона регулировки по вылету. Сзади тесно ногам, давит потолок, хотя центральный тоннель наименьший. Ограничена обзорность. Карманов в дверях нет, только на одной спинке.

Впрочем, с водительского места UX и кроссовером-то не воспринимается. Сидишь ближе к земле, словно в обычном хэтчбеке. Lexus действительно заметно ниже конкурентов, у него самая короткая база и наименьшая ширина. В результате он здесь самый тесный, что особенно заметно на заднем ряду. Обзорность чуть хуже из-за меньшей площади остекления. Да и багажник миниатюрен.

Комплекс систем безопасности с адаптивным круиз-контролем, автоматическим торможением и удержанием в полосе на UX 200 не ставится. Только на гибрид. Здесь обычный круиз — и всё.

Часто критикуемый тачпад относится к неудобным решениям, а вот встроенный в подлокотник контроллер аудиосистемы нравится, хотя и требует привыкания. Из козырька приборной панели торчат «рожки» с ручками управления ездовыми режимами и системой стабилизации.

Жизнерадостный салон Audi не скупится на жёсткий пластик, но гораздо просторнее. Посадка выше, чем в Лексусе, диапазон регулировок кресла шире. Только тут я могу поднять его так, чтобы при росте 170 см упереться в потолок! Глянцевые поверхности покрыты отпечатками пальцев. Зато радует блок управления климатом с физическими кнопками и рукоятками.

Наименее практичное исполнение Sport с крашенным в цвет кузова обвесом добавляет к цене 307 000 рублей. Доплата за эффектный оранжевый цвет составляет 25 600. «Металлики» в два раза дороже.

Разве что ручкой громкости сподручнее пользоваться пассажиру, а водителю поможет колёсико на спице пухлого руля с неудачно подрезанным по хорде ободом... На второй ряд проще сесть, чем в Лексусе, больше шансов остаться чистым в процессе — и найти подходящую позу, поскольку регулируется спинка. Грузовой отсек почти вдвое вместительнее и лучше организован. Богаче возможности трансформации, благодаря продольной регулировке дивана.

Интерьер Q3 добротен, но мягка на ощупь только его верхняя часть. Цветные вставки из алькантары стоят 28 900 рублей, но есть сомнения в их живучести. Контурная подсветка обойдётся в 18 тысяч, а многоцветная — в 26 тысяч.

Плотные спортивные сиденья удобны. Они включены в пакет Design за 108 000 рублей, а так стоят 23 тысячи. Но электрорегулировка обойдётся ещё в 51 900. Сзади неплохо, однако дверные проёмы могли бы быть пошире.

В Volvo свободно, как в Audi, сидишь примерно на том же уровне, но не за что взяться: ручек нет ни на дверных панелях, ни на потолке. У Q3 есть и те и другие. В целом интерьеры европейских машин близки по качеству. Но материалы в XC40 однороднее, чем в Audi, салон практичнее. Здесь предусмотрены огромные полости в дверях, выдвижной лоток под водительским креслом, многочисленные ниши для мелочей. Тут небольшой, но самый вместительный в нашей компании перчаточный ящик. Как и крохотный бардачок Лексуса он лишён отделки, но замок предлагается только за доплату.

Пока в Россию поставляют XC40 бельгийской сборки с завода в Генте, однако во второй половине 2020-го их заменят кроссоверы из Китая. Доплата за «металлик» достигает 60 100 рублей. Белая крыша обойдётся в 41 500. Ещё за четыре тысячи вам побелят корпуса зеркал.

Дверные карманы колоссальны. Трёхступенчатый подогрев заднего дивана включён в пакет «Зимний Плюс» за 70 тысяч рублей. Площадка беспроводной зарядки для смартфона установлена с небольшим наклоном, чтобы не ёрзал. Так и подглядывать удобнее.

С места водителя хорошо виден почти квадратный капот, что облегчает понимание габаритов. Руль удобен, матовые кнопки приятнее глянцевых у старших автомобилей Volvo... Нерегулируемый диван диктует излишне вертикальную посадку. Высокий центральный тоннель не благоволит третьему пассажиру. Багажник хоть и меньше немецкого, но продуман не хуже. Только окошко для длинномеров — не ровня складной центральной части спинки в Audi.

Volvo удачно сочетает приятные материалы с качественной фурнитурой. Кресла и руль долго прогреваются и неохотно остывают. Мультимедийная система неплохо маскирует возраст, но управление климатом и подогревами через тачскрин доставляет неудобство.

Стандартное кресло в меру жёстко, боковая поддержка свободна. Электроприводы и память обойдутся в 55 700 рублей. Просторный диван явно отформован под двоих. Подголовники можно сложить через меню системы Sensus, но поднимать придётся вручную.

С первых метров чувствуется, что Volvo мощнее: легче трогается с места, активнее набирает скорость, легко ускоряется с ходу. И дело не только в мощностном преимуществе. Связь по акселератору на удивление хороша, дозировать тягу приятно. Восьмиступенчатый «автомат» переключается подчёркнуто плавно, но в смене передач нет медлительности.

Lexus продаётся вдвое хуже XC40. Audi пока только запрягает и в успешный месяц реализует столько же, сколько Volvo сбывает стабильно. Чтобы догнать BMW X1 им нужно выйти на 300 машин ежемесячно. Для Лексуса это план на полгода.

Атмосферный Lexus с вариатором не так прыток, но управлять разгоном столь же удобно. Машина охотно следует за педалью, коробка убедительно имитирует переключение передач. Причём отзывчивость можно усилить, выбрав Sport правой манеткой на козырьке приборной панели. Взаимосвязь крепнет, а резкость реакций не становится дискомфортной. Отличные настройки для города! Только шумновато: предельный разгон заставляет UX подвисать на оборотах максимальной мощности. Вокальными данными атмосферник в таких режимах не блещет.

В Лексусе (слева) механический селектор органичен, а в футуристичном интерьере Audi высокий рычаг чужероден. Сюда бы джойстик. Но хуже всех нефиксируемый рычажок Volvo, который для включения режимов D и R требует двойного покачивания.

Мотор Audi не позволяет себе срываться на крик, но на педали 150-сильного Q3 словно лежит пуховая подушка. Реакции на первую треть хода акселератора задемпфированы до бесчувственности. Не пойму: то ли это ультраэкологичная настройка, то ли просто плохая. Кроссовер и стартует неуверенно, и с ходу ускоряется с раздражающими задержками.

Шумопоглощающих боковых стёкол нет ни у одной из тестовых машин, но Audi обеспечивает лучшую изоляцию от внешних шумов. Чёрная решётка радиатора — отличительная черта исполнения Sport.

Любой Q3 оснащён цифровыми приборами. Но virtual cockpit Plus диагональю 12,3 дюйма в тестовом шире 10-дюймового базового дисплея. Центральный сенсорный экран положен всем российским машинам, хотя в Европе на базовую версию ставится заглушка.

Придушенный отклик на подачу топлива вкупе с неуверенностью DSG превращает пробки в сущую муку: даёшь газу — машина медлит. Додавливаешь — прыгает вперёд. С ростом оборотов турбомотор наконец высвобождается из-под излишней опеки электроники, и автомобиль приободряется: живо тянет, незаметно ворочает шестью передачами. Спортрежим заставляет Q3 в целом точнее следовать за педалью, но в переключениях появляется нервозность...

Климат-контроль стандартен для исполнения Sport, а в «базе» Audi оснащается кондиционером. Блок управления эргономически безупречен. Зон может быть три, но у тестовой машины сзади только дефлекторы. Слева от руля расположены кнопки управления светом.

С выбором нешипованных шин Michelin Pilot Alpin 5 SUV представительство Audi попало в погоду. На них Q3 и тише всех в тесте, и управляемость вообще не вызывает нареканий. Кроссовер стабилен и предсказуем в повороте, а в пределе деликатно смещается на более широкий радиус. Шалить не позволяет чуткая электроника. Нравится и натуральное усилие, возникающее на руле при отклонении даже на незначительный угол. Только в околонулевой зоне чувствуется лёгкая фальшь.

Замеры не пошли, а по паспорту 150-сильные UX 200 и Q3 35 тратят 9,2 с на разгон до 100 км/ч. Ощущения разнятся. Lexus охотнее стартует, но быстро сникает. Audi же, помедлив на старте, далее набирает ход заметно легче. Volvo и на бумаге везёт им 0,7 с, и в жизни динамичней.

Самые толстые стойки и маленькие зеркала (слева) принадлежат Лексусу, но картинку дают неплохую. Обзорность вперёд лучше в Audi (в центре) и Volvo. Однако дворник XC40 оставляет большую непрочищенную полосу по левому краю стекла.

В случае Лексуса довольно жёсткие фрикционные ContiWinterContact TS 830 P, предназначенные для европейской зимы, подчёркивают вполне драйверскую настройку шасси. Благодаря сравнительно низкому центру масс, кроссовер живо откликается на руль. Радует заметное нарастание реактивного действия в вираже. При добавлении газа на дуге UX распрямляет траекторию, а под сброс — изящно подставляется бочком. Занос можно спровоцировать и резким доворотом баранки, что типично для машин на платформе TNGA.

Информативность тормозов хороша во всех трёх машинах, но у Q3 и XC40 педаль чуть жёстче, а рабочий ход короче, чем в Лексусе. За 95 тысяч Volvo мониторит слепые зоны и самостоятельно соблюдает скорость и дистанцию. Pilot Assist достаточно точно позиционирует XC40 по центру полосы.

При этом UX неплохо демпфирует мелкие и средние неровности. Жаль, на короткой волне дрожит как в ознобе, сильнее конкурентов вздрагивает при проезде поперечных стыков. Салон Лексуса подыгрывает на сложном рельефе, заставляя усомниться в достаточной жёсткости кузова. Наконец UX категорически не любит ходом преодолевать «лежачих полицейских».

Лексусы в дорогих комплектациях вроде нашей с хэштегом #discover лишены запаски, но при этом комплектуются шинами Run Flat. У нас они с обычной боковиной, так что на штатном «лете» UX может оказаться жёстче.

Крупный цифровой спидометр Лексуса нормально считывается. Стрелочные часы оттесняют и без того мелкий семидюймовый дисплей на периферию. Структура меню понятна, но бесит управление при помощи тачпада на центральном тоннеле.

Audi на круг комфортнее, но в свою очередь подробно транслирует профиль дороги, заметно вздрагивая на ямках с острыми краями. Энергоёмкость подвески достаточна, чтобы не останавливаться перед каждым «лежаком», хотя очевидно, что у XC40 запас терпения всё равно выше. Volvo старательно сглаживает колдобины, а мелочи не замечает вовсе. Мягкая шипованная Hakkapeliitta 8 SUV не портит надёжной управляемости: реакции лишены спортивности, но безупречно предсказуемы...

Несмотря на излишне лёгкий руль, пробелов во взаимопонимании с Volvo не возникает. Крены умеренны. По идее для XC40 предлагается заниженное спортшасси и электронноуправляемые амортизаторы, но и стандартная подвеска отлично справляется со своими задачами.

Приборам Volvo не хватает контрастности, но проблем с восприятием информации это не создаёт. Дизайн меняется, но найти нужный раздел системы Sensus непросто. Она работает шустро, но логика меню местами страдает.

На бездорожье XC40 способнее не только за счёт полного привода. Геометрия убедительнее: свесы малы, а измеренный нами клиренс не сильно отличается от заявленных 211 мм. Хорошо настроен трекшн-контроль, да и «автомат» вне асфальта предпочтительнее «робота» или вариатора. Lexus вообще не годится для вылазок: большой передний свес в сочетании с легковым дорожным просветом (160 мм) превращают низко висящий бампер в плуг.

Свесы делают UX одним из самых длинных автомобилей сегмента: Audi короче на сантиметр, а Volvo — на все семь. Но традиционный для Лексуса способ раздувать габариты только усложняет машине жизнь на пересечёнке и при парковке впритык к бордюрам.

Задняя камера Лексуса даёт скудную картинку, зато есть во всех «двухсотых», кроме базового. В Audi и Volvo за неё надо доплачивать 30 400 рублей и 32 700 соответственно. Система кругового обзора тоже дешевле в Q3 (в центре) и обойдётся в 59 400.

Таким образом, XC40 подтверждает звание референсного компактного кроссовера в премиум-сегменте. Эта сбалансированная машина обладает широким выбором модификаций и понятной ценой. Ожидаемая у нас в 2020-м моноприводная бензиновая версия T3 только упрочит позиции кроссовера, который нашёл 1898 покупателей в прошлом году. Мы потом даже ещё один поединок устроили бы, с обновлённым бестселлером класса BMW X1. Там ещё и переросток GLB должен подъехать, кстати.

В пенальчике Лексуса (слева) нет даже лючка. Самый вместительный и практичный отсек у Q3. Volvo немного уступает Audi по объёму, зато позволяет разместить под настилом верхнюю полку. Во всех трёх машинах спинка складывается вровень с полом.

Audi Q3 за счёт более продвинутой мультимедийки кажется современнее Volvo, но в целом — не лучше. Пожалуй, при покупке столь дорогого кроссовера не стоит экономить на полном приводе. Имея лишние 300 тысяч, лучше потратить их не на опции, а на апгрейд до 180-сильной версии 40 TFSI quattro с мотором 2.0 и семиступенчатым «роботом». Но сколько бы денег вы ни потратили на Q3, по плохой дороге вас будут обгонять вольвоводы.

Гарантийный срок Audi достигает четырёх лет при лимите в 120 000 км. Volvo и Lexus дают по три года или сто тысяч. При этом шведы требуют проводить ТО каждые 20 000 км, немцы — 15 000, а японский кроссовер нужно гонять к дилеру раз в десять тысяч.

Lexus, напротив, если и брать, то именно «двухсотым». У более мощного гибрида задняя ось приводится электромотором — зачем оно вам? Но и UX 200 сильно дешёвым не получится, даже если вы готовы сидеть на «тряпке». Не рассчитывайте и на универсальность, а также сразу смиритесь с ощущением устаревшей мультимедийки. Зато UX способен удивить в движении: у японцев получился проворный и послушный автомобиль для не обременённого семьёй горожанина. До подобранной нами компании он не дотягивает, но, скажем, клиента, разочарованного интерьером BMW X2, приютит.

Паспортные данные

Комплектации

Техника Audi Никита Гудков

Второе поколение кроссовера Audi Q3 переехало с древней платформы PQ35 на модульную архитектуру MQB. Очень близкий родственник Q3 ― фольксвагеновский Tiguan. Колёсные базы отличаются буквально на пару миллиметров.

Передняя подвеска скомпонована на стойках McPherson, задняя ― многорычажная. Передаточное отношение рулевого управления ― 14,8:1. У опционного механизма с прогрессивной нарезкой зубьев это значение относится только к околонулевой зоне, а к краям рейки оно уменьшается до 11,4:1.

Кузов в основном стальной. Массовая доля высокопрочных сплавов горячей формовки, использованных в силовой клетке салона, достигает 26%. Из листового алюминия изготовлен только капот, профиль используется в конструкции поперечин бамперов.

У модификации 35 TFSI ― турбомотор CZDA 1.4 TSI серии EA211. Он экономичен и экологичен, но конструктивно сложен. Блок и головка цилиндров сделаны из алюминия, гильзы ― литые из чугуна. Из алюминия выполнен и развитый картер со встроенными масляными каналами и установленным здесь же фильтром. Двигатель имеет два контура охлаждения плюс водяной интеркулер, два термостата и масляный насос переменной производительности. Впрыск топлива (допустим бензин АИ-95) ― непосредственный. Через шестиступенчатый «робот» DQ250-6F агрегат приводит передние колёса.

Техника Lexus Никита Гудков, Кирилл Бревдо

Кроссовер Lexus UX построен на платформе GA-C из архитектуры TNGA, роднящей его с моделями CH-R и Prius. Для всех рынков UX выпускается на заводе в городе Миявака префектуры Фукуока.

Спереди используются стойки McPherson, сзади применена многорычажка. Причём тормозные диски там невентилируемые. Для улучшения управляемости рулевая рейка крепится непосредственно к подрамнику без резиновых втулок.

В силовой структуре кузова широко используется высокопрочная сталь, доля которой не уточняется. Для увеличения жёсткости кузова помимо обычной сварки использована лазерная (протяжённость швов составляет 33 м), а также клеевые соединения. Двери, крылья и капот, а также рамка двери багажника выполнены из алюминия.

Двухлитровый двигатель M20A-FKS относится к новому семейству Dynamic Force. Комбинированный впрыск топлива сочетается с высокой степенью сжатия 13:1 и способностью работать в цикле Аткинсона при небольших нагрузках. Фазовращателями оснащены оба распредвала, на впуске установлен электрический актуатор, а сёдла клапанов имеют лазерное плакирование. Для российского рынка он дефорсирован со 171 силы до 150. Помимо Лексуса UX этот мотор устанавливают также на новый RAV4. Вариатор Direct Shift-CVT, которым комплектуются двухлитровые кроссоверы, интересен наличием стартовой передачи вкупе с гидротрансформатором. На скорости 20-25 км/ч шестерни размыкаются и начинают работать шкивы. Таким образом, старт происходит интенсивнее и без нагрузки на ремень. Полезно это и на бездорожье, где коробка работает в неблагоприятных условиях.

Техника Volvo Никита Гудков, Кирилл Бревдо

Платформа CMA, разработанная инжиниринговой компанией CEVT, принадлежащей Geely, не имеет ничего общего с большой вольвовской платформой SPA, на базе которой построены модели XC60, S60/V60, S90/V90, XC90. У CMA передняя подвеска ― на стойках McPherson, а не двухрычажная, тогда как задняя многорычажка имеет традиционные пружины, а не поперечную композитную рессору в качестве упругого элемента. На картинке ― переднеприводный вариант. Позже последуют гибридные и чисто электрические версии.

Точных данных о доле высокопрочных сталей и жёсткости кузова не сообщается, однако иллюстрация говорит сама за себя. Помимо сварки, при сборке кузова на заводе в бельгийском Генте применяется и склеивание.

Алюминиевые бензиновые турбочетвёрки относятся к модульному семейству Drive-E и построены на прочном блоке, унифицированном с попавшими в немилость дизелями. У нас на тест-драйве версия T4 (190 л.с., 300 Н•м) с непосредственным впрыском, парой фазовращателей, балансирными валами, регулируемым масляным насосом и электрическим водяным. В пару к нему приставлен восьмиступенчатый «автомат» Aisin AW TG-81SC. У полноприводных модификаций отбор мощности на заднюю ось осуществляется муфтой Haldex пятого поколения.

За кадром

Иллюстративный материал к тест-драйву мы набрали в Подмосковье в районе Новорижского шоссе. Предновогодняя погода продемонстрировала всё своё разнообразие — от тумана и снега до безоблачного неба и холодного зимнего солнца. На одной из заправок был обнаружен полуфабрикат зарядной станции для электромобилей. Как тебе такое, Илон Маск?

Благодарим администрацию коттеджного посёлка «Руза Фэмили Парк» за помощь в организации съёмок.