Почему международный тест-драйв провели в Ванкувере? Из-за близости к США, где BMW X5 выпускают? Тогда логичнее было бы устроить мероприятие в Торонто — так ближе к Спартанбергу, в котором и расположился завод BMW. Но причина в другом. BMW X5 — это основатель класса спортивных автомобилей для активного отдыха SAV (Sports Activity Vehicle). И, как говорят создатели «икс-пятого», для поддержки спортивного образа отлично подходят города, принимавшие у себя Олимпиаду. До этого ездовые мероприятия проходили в Атланте (X5 E53, 1999 год) и в Афинах (X5 E70, 2006 год). Теперь вот Ванкувер, где прошли XXI Зимние Олимпийские игры. По делу ли здесь «икс-пятый» F15?

В Старом и Новом Свете базовые модификации «икс-пятого» будут предлагаться как с полным приводом, так и с задним. В России заднеприводных машин, скорее всего, не будет. Зато, как и везде, будет две линии оформления — Design Pure Experience (неокрашенная окантовка колёсных арок, серебристый матовый окрас вертикальных планок решётки радиатора) и Design Pure Excellence (накладки на арках колёс в цвет кузова, чёрные планки «ноздрей» с хромированной глянцевой отделкой спереди).

Прежний BMW X5 наш главред в своё время назвал Халком. Сказать, что это в точку, — ничего не сказать! Монстр, наделённый суперсилой! И для этого необязательно было заказывать M-пакет — достаточно было установить колёсные диски диаметром от 19 дюймов. Нынешний «икс-пятый» воспринимается иначе. Карим Хабиб, глава дизайнерского отдела BMW, рассказывает нам о массивности автомобиля, который при этом не растерял динамичности облика. Вроде бы и широкие ноздри остались, и фамильная линия остекления и расширенные арки на месте. Но та брутальность, что очаровывала, тот трепет, что внушал предшественник, испарились почти бесследно.

Клиентам в Европе и США новинка уже доступна. Например, в Германии пока продаётся только версия xDrive30d (258 л.с.) по цене от 59 400 евро. В Штатах можно приобрести машину в одном из трёх исполнений — sDrive35i (306) за $52 800, xDrive35i за $55 100 и xDrive50i (450) за $68 200.

В декабре гамма модели пополнится новыми версиями: sDrive25d (218 л.с.), xDrive25d (218), xDrive35i (306) и xDrive40d (313). Пока доподлинно неизвестно, какие из этих вариантов попадут в Россию.

Причины на то есть. Новый X5 хоть и стал шире и ниже (на пять и на четыре миллиметра соответственно), но в длину прибавил 32 мм, которые полностью ушли в передний свес. Это, а также менее покатый алюминиевый капот и вертикальное положение ноздрей (раньше они были чуть наклонены в сторону лобового стекла) внесли серьёзные коррективы в профиль кроссовера, колёсная база которого не изменилась (2933 мм). Но если сбоку есть интересные детали вроде аккуратной прорези в передних «крыльях» и динамичной линии, лихо идущей сквозь дверные ручки, то сзади «икс-пятый» выглядит средненько. И кто придумал «облагородить» корму фонарями от BMW X1?

Со сменой поколений у «икс-пятого» стала интереснее архитектура передней панели, улучшились материалы отделки, но над уровнем подгонки деталей интерьера работникам завода в Спартанберге ещё нужно поработать. К удобству пользования оснащением нет претензий, но вот боковые зеркала стали чуть меньше, что слегка ухудшило обзорность.

Инструментарий приборной панели изменился — при той же лаконичности и хорошей читаемости он стал более презентабельным. За дисплеем — динамик аудиосистемы Bang & Olufsen (1200 Вт, 16 динамиков). Слева от «электронного» рычага коробки передач выложены кнопки смены режимов силового агрегата и подвески, активации камер внешнего обзора и парктроника, отключения системы стабилизации и включения системы помощи спуска с горы. А справа от джойстика расположен блок управления модернизированной системой iDrive с шайбой-контроллером, которая обучена воспринимать рукописный ввод букв и цифр. Аналогичный сенсор в моделях Audi сделан приятнее. Треугольник в корпусе бокового зеркала — индикатор системы слежения за слепыми зонами.

Интерьер изменился ещё сильнее — и только в лучшую сторону. Вместо массивной передней панели у X5 теперь консоль в стилистике третьей серии — лаконичная и лёгкая. Почти всё внимание на себя забирает большой дисплей (диагональю 10,25 дюйма) с глянцевой поверхностью, на который выводится картинка потрясающего качества, включая великолепную анимацию и изображения с камер кругового и заднего вида. К информативности приборной панели, удобству посадки (рулевая колонка и сиденья регулируются в широчайших диапазонах) и управлению различной электроникой нет никаких вопросов. Огорчили лишь огрехи американской сборки — большие зазоры вокруг крышки бардачка.

Новый BMW X5 — весьма «глазастый» автомобиль. Камеры встроены не только в крышку багажника, но и в капот и корпуса боковых зеркал. А изображение с них потрясающего качества, да ещё и на весь экран. Глянцевый центральный дисплей (диагональ — 10,25 дюйма) по уровню графики и качеству анимации уступает разве что аналогу на Мерседесе S-класса. Кнопкой между центральными дефлекторами климатической установки открывается меню ассистентов безопасности. Через него можно включить/выключить системы слежения за дорожной разметкой, автоматического торможения (со средней силой) перед движущимся или стоящим препятствием, удержания автомобиля в пределах полосы. Помимо прочего X5 следит за действиями водителя и анализирует степень его усталости.

По технике — никаких откровений. Ещё по официальному релизу можно было сделать кое-какие выводы. Те же колёсная база и размер колеи спереди и сзади, прежняя схема подвесок (двухрычажка спереди и многорычажка сзади) косвенно говорили о том, что платформа осталась прежней. Это же подтвердили и специалисты из BMW в приватных беседах. Они же рассказали, что теперь характеристики пружин и амортизаторов настроены так, чтобы паркетник не только ехал чуть мягче, но и управлялся ещё добротнее.

Передние кресла с кучей электрорегулировок и памятью на две персоны подгоняются почти под любую фигуру, не утомляют седоков в длинном путешествии и прекрасно держат тело в поворотах. Правда, держак был бы ещё лучше, имей кожаная отделка лучшие фрикционные свойства. Жаловаться на нехватку места в салоне вне зависимости от ряда могут только баскетболисты. Пассажиры дивана оценят ровный пол и выверенную геометрию посадки, а за доплату их можно порадовать собственным блоком климат-контроля на две зоны и мультимедийной развлекательной системой с DVD-проигрывателем и двумя мониторами.

В качестве опции доступны комфортные сиденья второго ряда. Они отличаются более мягкой набивкой и возможностью наклона спинки (на 10 градусов) и продольной регулировки подушки (диапазон — 80 мм). Третий ряд сидений также является опцией и рассчитан на людей ростом не выше 1,5 м.

Жёсткость стального кузова на кручение увеличилась на 6% по сравнению с предыдущим «икс-пятым», конструкция которого обладала жёсткостью 27 000 Н•м/град. Это, а также активные стабилизаторы поперечной устойчивости позволили инженерам сделать амортизаторы более податливыми, что должно повысить комфортабельность. Это касается как машин с обычными пассивными стойками, так и с опциональными электронноуправляемыми, которые входят в пакеты оборудования Comfort и Professional и обладают двумя режимами работы.

Спинка дивана складывается в соотношении 40:20:40. Объём багажного отделения составляет теперь 650–1870 л, хотя раньше этот показатель равнялся 620–1750 л. Качественная отделка, кармашки, тайнички — весь джентльменский набор при кроссовере. Погрузочная высота небольшая, но доставать поклажу у спинки заднего сиденья затруднительно из-за нижней створки пятой двери.

Верхняя часть двустворчатой двери багажника в базовой комплектации оснащена электроприводом, который при нажатии на кнопки в салоне или на брелоке и открывает её, и закрывает. Фальшпол, поднимающийся на газовом упоре, прячет от глаз глубокую нишу. Докатку и запасное колесо призваны заменить шины run flat.

Из Ванкувера в Олимпийский парк Уистлера (там нас ждал внедорожный участок маршрута) мы с коллегой отправились на самой мощной версии нынешней модели — X5 xDrive50i. Белоснежный кроссовер с доработанным 450-сильным битурбомотором V8 4.4 был оснащён всеми возможными опциями, которые хоть как-то влияют на поведение автомобиля на дороге. Активное рулевое управление, пневмоподвеска сзади, системы регулировки амортизаторов, стабилизаторов поперечной устойчивости и крутящего момента между колёсами задней оси.

Светодиодный ближний и дальний свет с возможностью точечной подсветки объектов в тёмное время суток нужно заказывать дополнительно, а изначально X5 комплектуется биксеноновыми фарами. Круглые выпускные патрубки отданы дизельной версии xDrive30d, а модификации xDrive50i положены трапециевидные.

Жёсткий автомобиль. Он чуть мягче сглаживает дорожную мелочь, но по-прежнему пристальным образом следит за микропрофилем полотна — от зоркого «глаза» не уйдёт ни одна трещинка, ни один бугорок! Но это ты воспринимаешь скорее как информацию о покрытии под колёсами, но когда ямы и колдобины становятся крупными, появляется дискомфорт. Особенно не позавидуешь пассажирам, которые не следят за дорогой. Такие после каждого болезненного удара с острыми пиками вертикальных ускорений будут удивлённо и тяжело вздыхать.

В тесте участвовали машины на 19-дюймовых дисках, но есть ещё версии с M-пакетом (справа внизу) и в исполнении Individual (слева внизу), которым отрядили 20-дюймовые катки. Базовые модификации «икс-пятого» получили литые диски диаметром 18 дюймов.

Настройками адаптивных амортизаторов ничего кардинального не сделать. В «Комфорте» паркетник едет чуть мягче по мелким неровностям, но средние и большие проходятся жёстко вне зависимости от выбранного режима. Как и предшественник, X5 F15 плохо переносит ситуации, когда колёса резко проваливаются в ямы, — на отбой амортизаторы работают бескомпромиссно плотно. Зато «икс-пятый» прекрасно разглаживает длинные волны покрытия, не позволяя кузову раскачиваться. А что будет, если под колёсами асфальт с продавленной колеёй? А если при этом ещё установлены низкопрофильные разноширокие шины? Прошлый X5 с такими покрышками и на такой дороге был своенравен на ходу.

Коэффициент аэродинамического сопротивления уменьшился с 0,33 до 0,31. Не в последнюю очередь причиной явились сквозные прорези по краям переднего бампера, благодаря которым снизились негативные завихрения в районе передних колёс, и активные жалюзи в переднем воздухозаборнике.

Чем дальше мы уезжали от Ванкувера, тем глаже и интереснее становилась дорога. Расправил крылья и «икс-пятый». Настроена его ходовая часть так, что количество удовольствия напрямую зависит от скорости движения. Чем быстрее, тем лучше! Почти отсутствующие крены кузова, колоссальная устойчивость в поворотах, точнейшие реакции на информативный руль с электромеханическим усилителем — и ты легко мчишь по дорожкам Британской Колумбии, доверяя способностям этой махины. Одна только мысль в голове: «Неужели кроссовер массой почти 2,2 тонны может так ехать?»

По паспорту 450-сильный X5 потребляет в смешанном цикле 10,4 л бензина на 100 км. У нас в таком же режиме вышло 12,5 л. На версии xDrive30d мы жгли по 8,2 л топлива на 100 км при паспортных 6,8 л. При этом возможностями моторов мы с коллегой особо не злоупотребляли.

А когда широкие шины начинали пищать, пятидверка мягко смещалась наружу четырьмя колёсами. Радиус, на который уходила машина, можно было сокращать добавлением тяги, после которого система Dynamic Performance Control загружала внешнее заднее колесо и ввинчивала X5 в поворот. Правда, ювелирно дозировать степень доворота мешали задержки на подачу топлива. Беда в настройке электроусилителя на малых скоростях: до 60 км/ч руль будто бы вязнет в жиже, проявляется его низкая чувствительность при отклонении на малые углы и нелогичное нарастание усилия. Раньше на таких скоростях BMW X5 можно было безошибочно вести в виражах, глядя при этом по сторонам. А сейчас чуть отвлёкся — и машина уже уходит с траектории.

Активный круиз-контроль с функцией stop & go работает в диапазоне от нуля до 210 км/ч. С декабря 2013 года «икс-пятый» сможет полностью самостоятельно ехать на скоростях до 40 км/ч, удерживая себя рулём в середине полосы и поддерживая динамику потока. Водителю нужно будет лишь держать руки на руле. Также с этого периода в списке опций появится автоматический парковщик.

Битурбомотор V8 4.4 с переписанным софтом и увеличенным давлением наддува развивает 450 сил и 650 Н•м. В работе инертного двигателя хоть и наблюдаются задержки на газ, но именно с ним X5 обладает сверхсилой и сверхспособностями. Одинаково легко версия xDrive50i срывается с места и выстреливает со 100 км/ч. Кажется, крутящий момент льётся бесконечной рекой, и нет такой ситуации, когда потока тяги не хватило бы водителю. И этот звук, ласкающий уши: от раскатистого низкочастотного гула до громкого животного рёва при интенсивном разгоне.

Один за другим нанизывать повороты приятнее на дизельной пятидверке — она откровеннее и отзывчивее с водителем и по мотору, и по подвеске. Если дороги позволяют, лучше поставить 20-дюймовые диски ради большей точности в управлении.

На фоне всемогущего мотора несколько теряется восьмиступенчатый «автомат» ZF, у которого на 4% снижены потери на трение. Он обучен скидывать за один подход до четырёх диапазонов и делает это быстро, но не всегда точно угадывает, на какую передачу в данный момент лучше перейти. Часто коробка скидывает больше, чем нужно. Это странно, учитывая, что 650 Н•м доступны с 2000 до 4500 об/мин. Ещё при размеренном движении при переходе с первой ступени на вторую чувствуется толчок, хотя в других случаях смена диапазонов происходит абсолютно незаметно.

У машин без активных стабилизаторов поперечной устойчивости крены заметнее. Но, во-первых, они не критичны, а во-вторых, носят информативный характер.

Автоматическая коробка передач на дизельном BMW X5 xDrive30d работает примерно так же, но сам мотор понравился даже больше. Его 258 л.с. не чета показателям бензиновой «восьмёрки», но тяги здесь аж 560 Н•м, а пользоваться возможностями «шестёрки» удобнее. Рядный дизель с одним турбокомпрессором принимается разгонять автомобиль сразу после нажатия педали газа. С такой настройкой акселератора приятнее ездить как в городе с пробками или оживлённым движением, так и на извилистой загородной дороге, когда точность отклика на подачу топлива тоже важна. К тому же дизельные «икс-пятые» тише на ходу — при одинаково неплохой шумоизоляции колёсных арок в салоне бензиновой модификации мотор слышен всегда, начиная с 1500 об/мин.

Система помощи при спуске с горы, позволяющая менять скорость десантирования, работает отменно. Угол въезда у нового «икс-пятого» равен 25 градусам, а угол съезда — 20. Угол рампы составляет 20 градусов, а глубина преодолеваемого брода — 500 мм. Эти данные актуальны для версий xDrive30d, xDrive50i и xDriveM50d.

И в управлении BMW X5 xDrive30d не нуждается в скидках. Тестовые кроссоверы с этим шильдиком не получили антикреновые стабилизаторы, но по сравнению с версией xDrive50i скинули больше 100 кг. Крены невелики, а с траектории поперечные силы стаскивают дизельный кроссовер чуть позже. Немецкие инженеры заверили нас, что электроусилитель руля откалиброван одинаково у всех модификаций вне зависимости от мотора, но разницу в поведении заметил не только я. На дизельном «икс-пятом» связь водителя с машиной через руль чище и прочнее, в том числе на небольших скоростях.

Небольшие ходы подвесок, простенькая полноприводная трансмиссия без понижающего ряда и блокировок межколёсных дифференциалов, слабая геометрическая проходимость не позволяют питать иллюзий на бездорожье. И алюминиевые элементы подвески не будут рады жёсткой езде вне дорог.

Внедорожный отрезок пути для нас организовали в живописном месте — Олимпийском парке Уистлера, где расположены участки для соревнований по биатлону и прыжкам с трамплина. Несколько серьёзных инструкторов, подробный брифинг, на котором нас предупреждали о ливне, прошедшем днём ранее, и больших камнях, скатившихся прямо на маршрут… Но на деле это была лёгкая прогулка по местности, с которой каждый день сталкиваются миллионы россиян за рулём моноприводных легковушек. Уверен, X5 способен на большее, но знакомый уже полный привод с многодисковой электронноуправляемой муфтой спереди скорее предназначен для передвижения по более или менее твёрдым покрытиям. Особенно сейчас, когда ухудшилась геометрическая проходимость и уменьшился клиренс (с 222 до 209 мм).

Полный привод xDrive на новом BMW X5 — это многодисковая муфта с электронным управлением в приводе передних колёс и облегчённая на 1,4 кг раздаточная коробка. По умолчанию на заднюю ось идёт 60% тяги.

Несмотря на метаморфозы, BMW X5 нового поколения может всё так же гордо нести звание родоначальника сегмента Sports Activity Vehicle. Он стал больше, двигатели прибавили в отдаче, а список оснащения пополнился новыми опциями (диодные фары головного света, системы ночного видения, слежения за разметкой и автоматического торможения на скоростях до 60 км/ч). Но есть то, за что стоит уважать инженеров из Мюнхена. И особенно тем, кто любит сидеть сразу на двух стульях. Кроссовер не может быть спортивным в полном понимании этого слова, но люди, создавшие «икс-пятый» и безжалостно принесшие в жертву комфорт, искренне пытаются убедить нас в обратном на протяжении уже 14 лет.

Паспортные данные

Дизайн

Проект нового BMW X5 по части дизайна курировал глава отдела концерна Карим Хабиб. Но есть и конкретные люди, которых стоит благодарить или ругать за конечный результат. Это Марк Джонсон (слева), отвечающий за дизайн экстерьера, и Ульрих Штроле, нарисовавший интерьер кроссовера.

Техника

При создании нового «икс-пятого» немцы опирались на платформу предшественника, которая за прошлые годы едва ли успела состариться. По крайней мере, на излёте карьеры BMW X5 E70 (на изображении) по асфальту ехал так, что многие обзавидуются. Конструктивно подвески не изменились (двухрычажка спереди и многорычажка сзади, задняя пневмоподвеска — опция), размер колёсной базы и колеи спереди и сзади также остались на прежнем уровне. Но и переделок достаточно. Например, у подвесок иная геометрия, амортизаторы и пружины с другими настройками, позволяющими, по идее, быть кроссоверу комфортабельнее и ещё интереснее водителю. Компоненты ходовой части облегчили, чтобы снизить неподрессоренные массы. А общее сокращение снаряжённой массы достигает 90 кг (свою лепту внесли алюминиевый капот и пластиковые передние «крылья»). Вдобавок X5 получил на 6% более жёсткий кузов. Единственное, чем мы остались недовольны, — это электроусилитель руля, который нелогично работает при малых углах отклонения баранки на небольших скоростях.

Если на предыдущий X5 ставили трёхлитровый рядный дизель семейства M57 (берёт начало с 1998 года), то машине нового поколения отрядили мотор серии N57, которая появилась в 2008 году. Но во многом оба дизеля схожи. У них алюминиевые блоки, турбокомпрессор с изменяемой геометрией, пьезоэлектрические форсунки Bosch, аккумуляторный впрыск третьего поколения (правда, рабочее давление увеличилось с 1600 до 1800 бар), одинаковая степень сжатия (16,5:1) и рабочий объём (2993 см³). Но оптимизация работы большинства элементов и систем позволила снять с нового мотора 258 л.с. и 560 Н•м, что больше показателей предшественника на 13 сил и 20 ньютон-метров соответственно. При этом средний расход топлива снизился на 16% (до 6,2 л на 100 км).

Восьмицилиндровый V-образный мотор N63B44TU рабочим объёмом 4395 см³ оснащён двумя турбокомпрессорами twin scroll (в развале блока цилиндров), интеркулером с воздушно-водяным охлаждением и непосредственным впрыском топлива. На прошлом «икс-пятом» этот же двигатель носил индекс N63B44 (в производстве с 2008 года) и развивал 407 сил и 600 Н•м. Теперь же «восьмёрка» выдаёт 450 л.с. и 650 ньютон-метров. В списке улучшений — поднятие давления наддува и оснащение системой бесступенчатой регулировки хода клапанов Valvetronic. Кроме того, расход топлива в смешанном цикле упал на 16%. Как и дизель, бензиновый агрегат отвечает нормам Евро-6.

Восьмиступенчатый «автомат» ZF8HP поступил в серийное производство в 2008 году, а первым автомобилем, который его получил, стал седан BMW 760Li. Затем им стали оснащать огромное количество моделей — BMW, Audi, Bentley, Rolls-Royce, Jeep, Chrysler, Dodge, Jaguar, Land Rover, Maserati и Lancia. Крутящий момент, который была способна переварить коробка ZF, варьировался от 300 до 1000 Н•м в зависимости от версии «автомата». Такой же агрегат ставили и на предыдущий X5 серии E70. На новой модели (F15) стоит модернизированная версия коробки передач — с переписанной программой управления и уменьшенными на 4% потерями на трение.

История

Модель BMW X5 серии E53 — первая работа специалистов из Мюнхена в сегменте кроссоверов. Немцы даже придумали новый класс под свою новинку — SAV (Sports Activity Vehicle), который отличался от SUV (Sports Utility Vehicle) большей направленностью на езду по асфальту. Серийная машина увидела свет в 1999 году на мотор-шоу в Детройте, но мысли о создании подобного автомобиля зародились в 1994 году, когда фирма BMW купила Land Rover (вместе с отделениями Rover и MG). За дизайн отвечали два Кристофера — Чепмен и Бэнгл. Разработкой «икс-пятого» немцы занимались, впитывая опыт британцев, которые собаку съели на создании внедорожников. Например, от модели Range Rover были заимствованы некоторые механические узлы и электронные системы. Помимо этого многими элементами конструкции с «икс-пятым» поделилась «пятёрка» E39. Спереди на X5 ставили подвеску с поперечными рычагами, сзади — многорычажку. Клиентам предлагали исполнения с пневмоподвеской, регулирующей клиренс. Моторы были свои. Бензиновые «шестёрки» 3.0 развивали 231 л.с., а такие же дизельные — от 184 до 218 сил. Двигатель V8 4.4 выдавал 286 «лошадей» (после рестайлинга 2003 года — 320), а агрегаты V8 4.6 и V8 4.8, которыми оснащались «заряженные» версии is, могли похвастаться 347 и 360 силами. В зависимости от модификации машины комплектовались механическими и автоматическими коробками передач с пятью или шестью ступенями. Кроссовер получил систему постоянного полного привода, которая переводила на заднюю ось 62% тяги. Производство наладили на предприятиях в Грире (Южная Каролина, США) и в Толуке (Мексика). С сентября 1999-го по сентябрь 2006 года было сделано свыше 560 тысяч «икс-пятых».

Пятидверка BMW X5 второго поколения была ещё популярнее — с конца 2006-го по середину 2013 года было выпущено больше 640 тысяч машин. «Икс-пятый» сходил с конвейеров трёх заводов — в Спартанберге (США), Толуке (Мексика) и Калининграде (Россия). Автомобиль заметно изменился. Появился новый, более жёсткий кузов (27 000 Н•м/град против 23 500 у предшественника), который нарисовал бельгиец Пьер Леклерк. Габариты изменились значительно: длина достигла 4854 мм (было 4666), а ширина и высота — 1933 и 1766 мм соответственно (1872 и 1707 мм). Расстояние между осями составило 2933 мм (2819), а клиренс равнялся 222 мм. Количество электроники также увеличилось — появились адаптивные амортизаторы, рулевое управление с переменным передаточным отношением и активные стабилизаторы поперечной устойчивости. До обновления 2010 года бензиновые моторы развивали от 272 до 355 л.с., а дизельные — от 235 до 286. После модернизации эти показатели достигли 306–407 и 245–306 сил соответственно. Механические коробки передач исчезли из гаммы, уступив место «автоматам» ZF с шестью или восемью диапазонами. Оптимизировали работу полного привода xDrive: на переднюю ось в обычных условиях передавалось 40% тяги, а многодисковая муфта функционировала быстрее (электропривод срабатывал за 100 миллисекунд). Особенно стоит отметить появление на рынке в 2009 году кроссовера BMW X5 M с битурбомотором V8 4.4, с которого сняли 555 сил и 680 Н•м. Такие версии отличались более плотным шасси, оригинальными внешними и внутренними элементами и способностью выстреливать до 100 км/ч за 4,7 с. С пакетом Driver’s Package максимальная скорость увеличивалась с 250 до 275 км/ч.

За кадром