Победа! Гражданскому заднеприводному BMW отрядили-таки блокировку дифференциала. Не просто электронную имитацию, которой до сих пор довольствовались «неэмки» и «недоэмки», а реальный «самоблок». Пусть для купе BMW M235i он предлагается только за доплату, но это всё равно большой шаг навстречу энтузиасту.

Купе BMW M235i длиннее обычных «двушек» на 22 мм (4454) и ниже их на 10 мм (1408), но ширина — одинаковые 1774 мм. Дорожный просвет тоже разнится — 130 против 140 мм.

В конце 2000-х немцы заварили корпуса дифференциалов третьей серии, дабы любители подрифтить задёшево не встраивали туда всякие червячные «квайфы». Мол, хочешь мощный BMW с блокировкой — покупай «эмку». А клиенту было сказано: для дорожной машины достаточно простого вмешательства тормозной системы. Но мы стояли на своём: хотим железяку!

Передняя панель, приборы, фурнитура на центральной консоли, не самые дорогие материалы отделки, продуманная эргономика и удобная низкая посадка — всё это знакомо нам по хэтчбеку первой серии. А вот боковые зеркала даже меньше, чем на «единичке». Хваткий M-руль — базовое оснащение для BMW M235i и опция для остальных версий.

И вот баварцы вняли, хотя и не афишируют это. О блокировке на презентации почти не говорилось, не было её и на тестовых машинах. Видимо, чтобы не перевозбуждать журналистов. Ведь компактная и юркая двухдверка BMW M235i с 326-сильной «турбошестёркой», спортивной подвеской и механическим «самоблоком» — это ж почти 1 M Coupе. Притом с «автоматом»! Такая может осложнить жизнь дорогой четвёртой серии. Да и M2 может ещё понадобиться...

Глянцевый дисплей диагональю 8,8 дюйма с высоким разрешением и качественной графикой — опция («в базе» — 6,5 дюйма). Также в списке дополнительного оборудования значатся мультимедийный комплекс с навигацией и выходом в Интернет, камера заднего вида, а также системы слежения за полосой движения (активна после 70 км/ч) и предупреждения о фронтальном столкновении (включается после 15 км/ч). В стандарте — «механика», кроме версии 225d (218 л.с.), которой в России не будет.

Всё же стоило выделить нам хотя бы одну такую машину на гоночном треке Las Vegas Motor Speedway, а заодно позволить отключить систему стабилизации. Тогда бы мы не тиранили спецов по управляемости BMW одним и тем же вопросом — почему BMW M235i неохотно едет боком? Немцы политкорректно намекают, что всё зависит от манеры вождения. Попросту говоря: ребята, учитесь водить. А мы давно уже учимся, но «двушка», как и купе BMW 135i предыдущего поколения, и хэтч M135i, по-прежнему настроена с изрядным запасом недостаточной поворачиваемости.

Модификация M235i серии M Performance изначально неплохо укомплектована: M-подвеска, 18-дюймовые колёса и внушительные тормоза (суппорты с четырьмя поршнями спереди и двумя сзади). В менее дорогих версиях всё это за доплату. Выпускная система с двумя разведёнными по сторонам патрубками - прерогатива модификации M235i.

На гоночном кольце мы провели всего пять кругов, из которых лишь два — без инструктора. Разрешённый нам максимум — это режим Sport+, в котором от машины можно добиться скольжения, если «сломать» её контрсмещением на входе в поворот. В противном случае при нажатии акселератора M235i распрямляет траекторию, соскальзывая к бровке. Как любой из предшественников. Сорвать машину газом можно только при полностью отключённой системе стабилизации, и вот тут пригодился бы самоблокирующийся дифференциал... А так нам хватает и имитации. Швыряешь купе вправо, затем энергично направляешь в левый вираж — и трёшь Michelin Pilot Super Sport, пока тормозные колодки ценой жизни стараются уравнять угловые скорости колёс ради эффектного заноса.

По официальным данным, запас для коленей сзади увеличился на пару сантиметров. Но в реальности там словно в камере Алькатраса: тесно по всем направлениям. Втроём на диване и вовсе нечего там делать. А на великолепных передних креслах сидишь вольготно.

На тестовых автомобилях — полный комплект оборудования. Это и укороченные на 10 мм пружины, и адаптивные амортизаторы с несколькими режимами работы, и улучшенные тормозные механизмы с четырёхпоршневыми суппортами спереди и двухпоршневыми сзади. На данный момент BMW M235i — наиболее драйверский автомобиль, построенный на базе «единички». По сравнению с тем же хэтчбеком BMW M135i подвеска купе жёстче, спереди пересмотрена эластокинематика, хотя жёсткость кузова, по словам инженеров, находится примерно на том же уровне.

Багажник вполне приличный: добротно отделан, обладает относительно большим проёмом, а его объём вырос на 20 л, до 390. У хэтча первой серии под полкой на 30 л меньше. Правда, ни там ни там нет запасного колеса (надежда на шины run flat) — под фальшполом спрятан аккумулятор ради половинной развесовки по осям.

Руль с электроусилителем и изменяемым в зависимости от скорости передаточным отношением обладает оптимальным усилием и информативностью. На управляющие команды шасси реагирует быстро, очень точно и позволяет вести машину интуитивно. Реакция на подачу топлива образцовая. А цепкость шин такая, что боковины водительского кресла вот-вот не выдержат натиск тела! И всё же не стоит всерьёз гонять по треку на M235i без доработки. Крены великоваты, а красивые тормоза с литерой M на синих суппортах быстро сдаются. Пара кругов — и свободный ход педали становится бесконечным, а ещё через круг появляется большой риск оказаться в отбойнике на затяжном торможении после длинной прямой. Может, стоило сделать тормозные диски перфорированными?

На скоростном овале трассы Las Vegas Motor Speedway мы оценили огромный запас тяги при ускорении сходу и хорошую курсовую устойчивость. Удивительно послушный автомобиль!

Зато на дорогах общего пользования — как в гонках. Купе M235i идёт по асфальту жёстко, плотно, находя изъяны даже там, где глазу не за что зацепиться. И сменой режимов амортизаторов дело сильно не поправишь. Вроде ровная дорога, но автомобиль упруго (и утомительно) пружинит вверх-вниз с короткой амплитудой. Страшно подумать, что будет на российских дорогах, которые явно хуже, чем в юго-восточной части Невады. К нам будут поставлять машины с европейскими настройками и клиренсом 130 мм.

Можно пожертвовать килограммов двадцать на улучшение шумоизоляции, особенно в районе колёсных арок. Неприятный гул от набегающего воздушного потока появляется уже к 100 км/ч. Коэффициент аэродинамического сопротивления у модификации M235i — 0,33.

Самое яркое впечатление оставил мотор — шестицилиндровый, рядный, с единственным турбокомпрессором twin scroll, непосредственным впрыском топлива и бездроссельной системой смесеобразования Valvetronic. Он выдаёт 450 Н•м при массе 1545 кг у версии с «автоматом». На тонну — 211 «лошадей». У седана Audi S3 удельная мощность — 197 л.с., у Мерседеса CLA 45 AMG — 227. Правда, модели из Ингольштадта и Штутгарта по умолчанию оснащаются полноприводными трансмиссиями, а про полный привод на BMW M235i пока никто не заикается.

На треке подвеска ведёт себя тихо, даже когда атакуешь поребрики, но на дорогах общего пользования при проезде искусственных неровностей частенько раздаётся стук во время фазы отбоя. Перед «лежачими полицейскими» скорость лучше сбросить до 10–15 км/ч.

И без него BMW дьявольски быстр! С помощью лонч-контроля с места до 100 км/ч может разогнаться за 4,8 с, всего на пару десятых медленнее 360-сильного полноприводного Мерседеса. А какой грозный звук! Рокот выпускной системы перемешан с эмоциональными вздохами перепускного клапана и прерывается хлопками при смене передач и под сброс газа. На скоростном овале, который опоясывает извилистый трек, организаторы установили ограничение 190 км/ч. Но чувствуется, что темпераменту «двушки» тесен даже заводской ошейник, установленный на 250 км/ч. Восьмидиапазонный «автомат» шикарен: плавен и лишён суеты в обычных режимах, но может быть молниеносным и даже грубым при езде «на все деньги». И никакой тебе дерготни и вибраций на полу, которыми грешат преселективные «роботы» конкурентов.

Для поддержки спортивного имиджа купе BMW второй серии в 2014 году немцы начнут продажи гоночной версии M235i Racing. Автомобиль, подготовленный к гонкам серии VLN, получил 333 силы (450 Н•м), регулируемую подвеску с амортизаторами KW и пружинами H&R, а также облегчённый кузов с каркасом безопасности. Цена готового автомобиля — 59 500 евро.

Топ-версия M235i пленительна, но в жизни на такие чаще облизываются, а покупают другие, попроще. Основной спрос в России придётся на четырёхцилиндровые модификации BMW 220i и 220d — в них по 184 л.с. Для них скорее во благо, что заднеприводность «двушки» спрятана под безопасной прослойкой недостаточной поворачиваемости. Смерть Кощееву ведь не от Ивана Царевича прятали, а от Ивана-дурака. Вот и немцы настроили купе так, чтобы склонность к заносу не проявлялась ни на узких шинах, ни на скользкой дороге. Ради безопасности рядового покупателя, которому что заяц, что яйцо, что с блокировкой, что без. А чтобы до иголки добраться, да ещё и немецкого инженера подколоть — учиться и учиться ездить.

Паспортные данные

Техника

Передняя алюминиевая подвеска автомобилей первой и второй серий со стойками McPherson заимствована у «пятёрки» E60, а задняя многорычажка — у третьей серии последнего поколения (только сделана она не из алюминия, а из стали). Хотя и изменений по сравнению с хэтчбеком F20 хватает. На купе ставят более жёсткие пружины, амортизаторы и стабилизаторы поперечной устойчивости, а эластокинематика передней подвески пересмотрена в сторону большей устойчивости в виражах. На это же работают расширенные колеи спереди и сзади. Пока автомобиль бывает только заднеприводным, а в качестве опции доступна механическая блокировка дифференциала.

Доля высокопрочных сталей в конструкции кузова купе достигает 70%, но жёсткость на кручение сравнительно невелика — примерно 24 000 Н•м/град. Это на уровне хэтчбека первой серии и на 13% больше, чем у купе первой серии образца 2008 года. Из алюминия выполнены лишь поперечные балки переднего бампера, которые оберегают лонжероны от повреждений при ДТП на низких скоростях.

Рядный шестицилиндровый двигатель серии N55 запустили в производство весной 2009 года, а первым из автомобилей BMW его получил хэтчбек 535i GT. Агрегат оснащён системой непосредственного впрыска топлива, модернизированной системой Valvetronic, отвечающей за высоту и время открытия впускных клапанов, и фазовращателями на впуске и выпуске. В том числе благодаря сниженным насосным потерям N55 на 15% экономичнее прежнего мотора серии N54. Также у мотора N55 установлен один турбокомпрессор, но зато типа Twin Scroll с двойной крыльчаткой, что уменьшает турбояму и улучшает эластичность. Двигатель, выдающий 326 сил и 450 Н•м, соответствует нормам Евро-6.

История

Создатели BMW второй серии считают родоначальником семейства двухдверку BMW 2002, которая появилась в 1968 году. Она обязана своим появлением успешному американскому импортёру автомобилей Максу Хоффману. Австриец убедил немцев, что в Штатах придётся по вкусу спортивная модификация на основе модели 02 Series образца второй половины 1960-х годов. На просьбу Хоффмана откликнулись глава отдела по продуктовому планированию Хельмут Бёнш и разработчик мотора M10 Алекс фон Фалькенхаузен. Рецепт создания купе BMW 2002 оказался прост — кузов и подвески от модели 1600-2 (McPherson спереди и поперечные треугольные рычаги сзади) соединили с двухлитровым бензиновым двигателем. Было три степени форсировки агрегата — 100, 120 (исполнение ti) и 130 л.с. (tii). Крутящий момент составлял от 157 до 177 Н•м, а максимальная скорость различных версий варьировалась от 180 до 190 км/ч. Клиентам предлагались машины с механическими или автоматическими коробками передач (с 1969 года). До 1975 года немцы выпустили свыше 428 тысяч купе, из которых на исполнение ti пришлось 16 448 штук, а на tii — 38 703.

На вершине гаммы модели 2002 находилось купе с приставкой Turbo в названии, выпускавшееся с 1973 по 1974 год. Ему принадлежит громкое звание первого немецкого серийного автомобиля с турбонаддувом. Развитый аэродинамический обвес, расширенные колёсные арки (ширина автомобиля увеличилась с 1590 до 1620 мм), спойлер на крышке багажника сделали внешний вид вызывающим, особенно учитывая тот факт, что на рынок двухдверка вышла в разгар нефтяного кризиса. А как её критиковали за большой расход топлива! Ведь под капотом немцы упрятали двухлитровый бензиновый агрегат, дополненный турбокомпрессором KKK. Отдача — 170 л.с. и 240 Н•м. Спорткар массой 1080 кг развивал до 212 км/ч, а стоил в то время больше 20 тысяч немецких марок. Купе BMW 2002 Turbo окрашивалось лишь в два цвета на выбор (серебристый и белый), а всего с конвейера сошли 1672 автомобиля.

Прямой предшественник нынешней «двушки» — купе BMW первой серии. Машины с индексом E82 вышли на рынок в 2007 году, спустя три года после дебюта хэтчбека первой серии (E87). Длина равнялась 4360 мм, колёсная база — 2660 мм. Платформа модели — сборная солянка. Например, передние стойки McPherson с алюминиевыми рычагами позаимствованы у семейства BMW пятой серии, задняя многорычажка со стальными рычагами (ради развесовки 50 на 50) была аналогична той, что ставилась на «трёшки» E90. Дебют состоялся с четырёхцилиндровыми двигателями — они достались «единичке» от семейства третьей серии E46. Речь идёт о бензиновых агрегатах 2.0 (143–177 л.с.) и 3.0 (218–231), а также дизельном 2.0 (143 или 204 «лошади»). Ещё в гамме была «заряженная» версия 135i с рядной «битурбошестёркой» 3.0 (306 л.с.), достигающая первой сотни за 4,6–4,8 с в зависимости от трансмиссии. Для купе предлагались разные виды коробок передач — шестиступенчатые «механика» и «автомат», а для «сто тридцать пятой» в 2008-м предложили роботизированную коробку передач с двумя сцеплениями. Менее чем за три с половиной года (с 2007 по 2010-й) в Регенсбурге выпустили без малого 78 тысяч купе первой серии.

За кадром