Мягкий взрыв где-то под полом BMW M5 происходит через полсекунды после того, как я продавливаю газ в пол. Ударная волна набегает плавно, в глазах не темнеет, однако её энергия чудовищна. Аж 750 ньютон-метров, помноженные на полный (!) привод, позволяют развить сотню всего за 3,4 с, а 200 км/ч — за 11 секунд. Тяга 600-сильной «битурбовосьмёрки» кажется неиссякаемой ― максимальную скорость даже с M Driver-пакетом пришлось ограничить на отметке 305 км/ч, иначе не сдюжат шины. Но шанс остаться в живых высок, потому что взрыв почти не рождает волну звуковую.

После шести боевых кругов по трассе Эшторил я возвращаюсь в боксы на удивление бодрым. Как будто не горело только что 250 на удобном проекционном дисплее. Словно не было затем торможения в пол, больше похожего на удар о воду, когда машина из упрямства рыскает на полметра по сторонам. Я даже не вспотел, и сердце бьётся ровно, в такт потрескиванию остывающего выпуска. Именно он во многом лишает М5 драмы. Глушители берут на себя слишком много: голос V8 зажат, если не сказать пресен. Именно так и хочется сказать, памятуя рык двигателя M177 от Мерседеса E 63 S...

Доплачивать надо и за 20-дюймовые колёса, и за «позолоченные» углеродокерамические тормоза. Можно выбрать выпускную систему M Power, а штатный вариант неожиданно тих, хотя и приятен на слух. Базовые шины ― 19-дюймовые, задние на сантиметр шире передних.

Несмотря на появление полного привода и его многодисковой муфты подключения передних колёс, а также «гидроавтомат» вместо «робота», новая «м-пятая» вышла на 15 кг легче предшественницы. Впервые большой седан BMW обзавёлся углепластиковой крышей, а весь кузов усеян усилительными растяжками ― их видно даже сквозь решётку радиатора. Не менее важны и электронные связи. Все команды водителя теперь проходят через Central Intelligence Unit, и главный компьютер решает, как помогать человеку. Хотя активных стабилизаторов или рулевого управления на М5 не предвидится ― мехатроники в шасси меньше, чем в «гражданском» M550i.

Руль с гипертрофированными приливами толст даже для длинных пальцев. Обзорности хватает, хотя стойки широковаты. Ход стеклоочистителей явно рассчитывался так, чтобы щётки не били по кузову на скорости 300 км/ч, а не ради зоны очистки как таковой.

Боковая поддержка сиденья абсолютна, а регулируется не только она, но и угол излома спинки. У набивки не по-немецки мягкий верхний слой, бока не намнёт даже в долгой дороге. Дружелюбное кресло — квинтэссенция M5. Даже если полностью зажать автомобиль, он не потеряет человеколюбия, не превратится в нервный костотряс. Если же распустить ― останется собранным и правильно упругим. Как дань традиции — путаное обилие клавиш для изменения настроек мотора, коробки передач, амортизаторов, электроусилителя руля, системы стабилизации. Играть в это быстро надоедает — и не только потому, что чёрный глянец клавиш безбожно заляпывается.

Сиденья очень хороши и профилем, и возможностями регулировок. Сзади ― трёхместный диван, а не индивидуальные ковши.

Редкий случай: к читаемости приборного щитка-дисплея ― никаких вопросов. Хорош и проектор на лобовое стекло ― неяркий, но чёткий и ясный. Переключать режимы полного привода или отключать его вовсе можно только через меню медиасистемы.

Акцент теперь ― на гашетках М1 и М2 поверх толстенного руля. Из рядовых кнопок на спицах они трансформировались в настоящие горячие клавиши. Для каждой сохраняется любой набор настроек. Лапку М2 надо нажимать дважды: «парень, ты точно этого хочешь?» Понятно, что большинство владельцев будут держать под правой рукой дрифт-комплект из отключенной системы стабилизации и заднего привода. Деактивировать передок можно только вместе с электронным ошейником.

Лепестки М1 и М2 похожи на металлические и даже излишне заметны. Большие пальцы будто сами ложатся на них.

Но в остальном — счастье. В водительских ощущениях M5 не стала цифровой, а осталась аналоговой. Пожурить можно разве что рулевое управление, которое могло быть поострее и щедрее на реактивное действие. Однако передача крутящего момента на передние колёса его не портит. Немцы утверждают, что восьмиступенчатый «автомат» переключается быстрее, чем прежний робот DCT, хотя точных данных не дают. Спортрежима как такового нет, на выбор — три программы смены передач. В базовой — коробка просто паинька, хотя гидротрансформатор блокируется «навсегда» сразу после старта. Даже при работе по самому экстремальному алгоритму переключения остаются сглаженными.

«Механики» больше не будет даже в США, где сохранялся небольшой спрос. Маркие кнопки на тоннеле и перекидная клавиша на селекторе отвечают за настройки различных систем. Везде по три варианта. Переключатель звука выхлопа добавляет низких тонов, но не громкости.

Тяги ― прорва, особенно «внизу», поэтому реакции на короткоходный напольный акселератор тоже смягчены. Округло обрабатывают все неровности и подвески с оригинальной кинематикой. Плавность хода для машины с динамикой суперкара ― суперская. Большие ямы не пугают, а те, что поменьше, не раздражают. На треке M5 глотает поребрики с аппетитом, позволяя строить любые траектории и расслабляться на прямых, где автомобиль стабилен, как утюг.

У предшественника этот седан отыгрывает почти две секунды на разгоне до 200 км/ч и секунду — до сотни. Правда были ещё спецверсии, те отстают меньше. Ну так и эта 600-сильная модификация явно не последняя.

«Эмка» не противится управлению двумя ногами. Склонность к заносу под тягой очевидна только в «ослабленном» режиме системы стабилизации, когда полный привод работает по алгоритму 4WD Sport. Я бы назвал это сочетание настроек оптимальной программой для гашетки М1. Жаль, дрифт-режим 2WD остаётся не опробованным, потому что на треке нам запрещено полностью деактивировать «ошейник», а на общественных дорогах я не нахожу достаточно безопасное место.

С таким количеством воздухозаборников M5, кажется, не пропускает воздух под капот, а принудительно всасывает. Ради лучшего охлаждения, необходимого в частности при дрифте, переделан поддон двигателя. Корпус заднего редуктора имеет массивное оребрение.

Опционные углеродокерамические тормоза с первого слабого нажатия проявляют себя гиперчувствительными. Крены поначалу кажутся великоватыми и не обещают мёртвый «держак». Но запас сцепления с дорогой колоссален. Пока коллеги утюжат Эшторил, писк шин раздаётся всего пару раз. Сегодня это 20-дюймовые PZero «со звездочкой», созданные специально под М5. Инженеры говорят, что в Pirelli на сей раз сделали работу лучше других поставщиков, хотя на конвейере используются и Michelin, и 19-дюймовая Yokohama.

Интерактивный брелок с сенсорным экраном ― не новость, но открывать им М5 непривычно. Зеркала с аэродинамическими «полочками» ― единственный более-менее экстремальный элемент дизайна.

Развитая выпускная система не повлияла на багажник. «Эмка», как ни парадоксально это звучит применительно к 600-сильному автомобилю, даже способна перевозить длинномеры. Сзади смонтирован и 12-вольтовый литий-ионный аккумулятор на 70 A•ч.

Скорость не убила практичность. Дверные стёкла однослойны, но акустический комфорт в порядке. Ветер, дорога и наружные шумы внимания на себя не обращают, а негромкий звук мотора в салоне «обогащается» аудиосистемой. Просторное заднее сиденье трёхместно. Спинки откидываются для увеличения без того вместительного багажника. А можно было прикрутить их намертво ради жёсткости кузова... Даже просвет под гладким днищем ― 132 мм. Лишь горизонтальный радиатор за передним бампером не жилец на плохих или заснеженных дорогах. Но там, где скользко и ровно, умный полный привод обещает веселье.

«Эмка» шестого поколения вызывает уважение хотя бы тем, что в первую очередь остаётся машиной инженеров, а затем уже экологов или дизайнеров.

Если отвлечься от впечатляющих показателей динамики, главное завоевание «эмки» состоит в том, что с ней стало ещё проще жить. Предшественница была хороша, но жестковата. А идеалом гармонии остаётся M5 E39 образца 1998 года. Говорю как на духу, освежив воспоминания короткой поездкой. Бросало BMW и в другую крайность: E60 (2005−2010 годы) по-прежнему ощущается пиком экстремизма, сочетая бешеный «атмосферник» V10 и тычливый «робот» SMGIII... Что касается седана шестой генерации, то идеологически он ближе к E39. Я не знаю другой современный автомобиль, на котором можно с таким комфортом отвезти детей в школу и отправиться на трек, чтобы носиться, пока не надоест.

Паспортные данные

Техника

Подвеска, как у всех крупных автомобилей на платформе CLAR, ― двухрычажная спереди и многорычажная сзади. У M5 своя кинематика и эластокинематика. По сравнению с обычной «пятёркой» расширена колея, а также увеличена жёсткость резиновых креплений, передних нижних рычагов и стабилизаторов поперечной устойчивости. Адаптивные амортизаторы ― «в базе», но никакой иной подвесочно-рулевой мехатроники нет.

Двигатель V8 4.4 c ироничным индексом S63 ставится под капоты различных больших «эмок» с 2010 года, включая и M5 прошлого поколения. Для новой М5 он в очередной раз модернизирован. Давление впрыска поднято до 350 бар ради более быстрого и эффективного распыла. Оптимизированы потоки отработавших газов на входе в два новых турбонагнетателя Twin-scroll. Переработана система смазки. Заводской код этой 600-сильной версии ― S63B44T4.

Впервые «эм-пятая» оснащена восьмиступенчатым «автоматом» ZF со сближенными передаточными числами и тремя режимами переключения передач (функция Drivelogic). Трансмиссия M xDrive с электроуправляемой многодисковой муфтой (диапазон блокировки 0−100%), дополнена задним M-дифференциалом, активным как в режиме полного привода, так и заднего.

Силовая структура кузова выполнена из высокопрочных сталей. Задние лонжероны, опоры подвесок, капот, двери и крышка багажника — алюминиевые, как и на массовых версиях пятёрки. Поперечина передней панели магниевая. Усилители в передней части кузова и X-образный стальной элемент в районе задней оси повышают жёсткость кузова на кручение ― но точных цифр добыть не удалось.

Плоское, аэродинамически проработанное днище заканчивается настоящим диффузором, в качестве которого работают и банки глушителей. Сомнительно расположение небольшого радиатора горизонтально, в переднем свесе. В технических характеристиках проводится только синтезный аэродинамический показатель ― произведение Cx на лобовую площадь машины. Он равен 0,758.

История Роберт Есенов, Эмиль Вернер

Началом истории «заряженных» седанов BMW M5 принято считать появление модели M535i в 1979 году (индекс E12) на автосалоне во Франкфурте. Конечно, это был не полноценный M-автомобиль, но и доработок от инженеров отделения M GmbH хватало. Довольно скромному на вид седану отрядили «атмосферник» M30 — рядный шестицилиндровый мотор рабочим объёмом 3453 см³, который на тот момент ставился только на седан седьмой серии и купе шестой серии. Агрегат, оснащённый электронным впрыском Bosch L-Jetronic, выдавал 218 сил при 5200 об/мин и 304 Н•м при 4000 об/мин. Тяга поступала на заднюю ось с блокировкой через пятиступенчатую «механику», разгон до сотни занимал 7,2 с.

От стандартных «собратьев» версия M535i отличалась перенастроенными пружинами и амортизаторами, но дисковые тормоза были такими же, как и у других шестицилиндровых «пятёрок». Для Европы M535i E12 собирали на стапелях BMW Motorsport GmbH, но, например, для рынка ЮАР автомобили собирали из машинокомплектов на местном заводе.

Перекочевала модификация M535i и в следующее поколение пятой серии — E28. Спорта во внешности стало больше, но отдача атмосферной «шестёрки» 3.4 составляла те же 218 л.с. и 304 ньютон-метра. Набор 100 км/ч занимал 7,2 с, максимальная скорость достигала почти 230 км/ч. Помимо пятиступенчатой «механики» в линейке коробок передач появился четырёхдиапазонный «автомат» ZF с тремя режимами работы (спортивный, зимний и ручной).

Как и на BMW M535i E12, у преемницы стояли модернизированные амортизаторы Bilstein, укороченные пружины и утолщённые стабилизаторы поперечной устойчивости. Тормозные механизмы остались стандартными, но зато в оснащение включили АБС. В интерьере машин в кузове E12 и в кузове E28 обосновались спортивные кресла с оригинальной прострочкой и трёхспицевый руль. Всего с 1984 по 1988 год было сделано 10 335 машин.

Первый полноценный седан BMW M5 увидел свет в феврале 1984 года. Тогда на автосалоне в Амстердаме немцы показали «заряженный» автомобиль серии E28. Под кузовом длиной 4620 мм и шириной 1699 мм скрывались рядный шестицилиндровый мотор M88/3 рабочим объёмом 3,5 л (286 л.с.), пятиступенчатая «механика» и полностью независимая подвеска. Седан массой 1550 кг мог достигать сотни за 6,1 с и развивать свыше 250 км/ч.

Интерьер отличался деталями, которые невозможно было проигнорировать. Изначально внутри устанавливали спортивные кресла с развитой боковой поддержкой и подушкой с подвижной секцией, но по заказу клиенту могли поставить менее плотные сиденья или, наоборот, пожёстче, фирмы Recaro. Трёхспицевый M-руль, оригинальный рычаг переключения передач, накладки на пороги с логотипом M5 — этим «эмки» отличались от обычных «пятёрок». До 1988 года всего была сделана 2191 машина.

В 1988 году с конвейера завода в Гархинге сошли первые «эм-пятые» второго поколения (серия E34). На фото — машина до и после рестайлинга. Строгая и в меру спортивная внешность пленяет и по сей день, а интерьер, ещё больше напоминающий кокпит и создающий соответствующую ауру, не отвлекал водителя от управления автомобилем. Первые годы выпускался только седан с рядным шестицилиндровым мотором 3.6 и пятиступенчатой ручной коробкой передач. У него от носа до хвоста было 4719 мм, а снаряжённая масса возросла до 1670 кг. Бензиновый агрегат развивал 315 сил и 360 Н•м.

В 1991 году эту «шестёрку» серьёзно модернизировали: рабочий объём прибавил 200 «кубиков», а отдача подскочила до 340 «лошадей» и 400 Н•м. Также в последний год выпуска в пару к обновлённому мотору можно было получить шестиступенчатую «механику», с которой четырёхдверка разгонялась до сотни за 6,3 с. В 1992 году в ряду модификаций появился универсал BMW M5 Touring. К слову, немцы даже экспериментировали с «эмкой»-кабриолетом, но дальше концепт-кара дело не пошло. Выпуск «эм-пятой» серии E34 прекратился в 1995 году. За семь лет мир увидел 12 тысяч «эм-пятых» второй генерации.

У следующей модели BMW M5 (E39) в гамме версий вновь остался один седан — универсал, показанный на фотографии, являлся концептом. Автомобиль округлился, удлинился до 4781 мм и потяжелел аж до 1795 кг. Откуда столько жирка? Увеличившиеся габариты, расширенное более статусное оснащение (гляньте, как богато выглядит интерьер!), но главное — двигатель.

«Шестёрка» канула в Лету, а её место заняла новая атмосферная «восьмёрка» S62B50 рабочим объёмом 4,9 л. Алюминиевый двигатель, оснащённый фазовращателями Double-VANOS на впуске и выпуске, выдавал 400 сил и 500 Н•м, трудился в тандеме только с шестиступенчатой КП Getrag и разгонял седан до 100 км/ч за 5,3 с. Подвеска? Спереди — стойки McPherson, сзади — многорычажная конструкция. Ведущая задняя ось была оснащена дифференциалом с 25-процентной степенью блокировки. Автомобиль, потреблявший в смешанном цикле 13,9 л бензина на 100 км, производился на заводе в Дингольфинге с 1998 по 2003 год, а тираж составил 20 000 машин.

Дебют «эм-пятой» четвёртого поколения состоялся в 2005 году, тогда же седан начали делать на предприятии в Дингольфинге. Благодаря стараниям Криса Бэнгла «эмка» стала выглядеть заметно ярче, женственнее. Чего не скажешь о салоне — он стал холодным, неприступным, даже центральная консоль отвернулась от водителя. Длина кузова увеличилась до 4855 мм, ширина — до 1846. До 1855 кг возросла снаряжённая масса.

Но и мотористы постарались на славу — вместо «восьмёрки» 4.9 под капотом нарисовался высокооборотистый атмосферный V10 5.0. Двигатель разрабатывался с нуля специально для BMW M5. В активе «десятки» было 507 сил при 7750 об/мин и 520 Н•м при 6100 об/мин. Момент на задние колёса подавался через двухвальную роботизированную коробку SMG III с семью передачами (разработка Getrag), которая отщёлкивала их за 65 мс.

Катапультирование до сотни занимало 4,7 с, максимальная скорость была ограничена на уровне 250 км/ч. И не забывайте про полностью отключаемую систему стабилизации, самоблокирующийся дифференциал на задней оси и амортизаторы EDC с электромагнитными клапанами. В 2010 году автомобиль сошёл с конвейера. За пять лет было сделано 19 522 седана и 1025 универсалов.

Подвеска у «эм-пятой» была под стать двигателю. Немцы изменили геометрию и эластокинематику, установили укороченные и более жёсткие пружины, а также адаптивные амортизаторы с оригинальной программой управления. Также иными были настройки рулевого управления.

В 2011 году мир увидел BMW M5 F10. На тот момент это был самый мощный автомобиль немецкой компании за всю её историю. А всё благодаря наддувному мотору V8 4.4, сменившему на посту атмосферный V10 и выдающему 560 сил и 680 Н•м. Агрегат получил два турбокомпрессора twin-scroll, непосредственный впрыск топлива, фазовращатели на впуске и выпуске, а также запатентованный выпускной коллектор, в котором выхлопные газы пульсируют равномерно, что гарантирует почти полное отсутствие задержек на открытие дросселя. Разгон до сотни занимает 4,4 с, максимальная скорость ограничена электроникой на 250 км/ч (и 305 км/ч при заказе опции M Driver’s Package).

По умолчанию BMW M5 получила активный редуктор Active M Differential, вживлённый в заднюю ось. Тяга между колёсами на ней распределяется многодисковым электронноуправляемым сцеплением в диапазоне от нуля до 100%.

Тем, кому было мало стандартных характеристик, адресовали спецверсии седана BMW M5. С 2013 года в продаже появились машины с опциональным пакетом Competition Package (сделано 4459 штук). Инженеры довели мощность мотора до 575 сил (при тех же 680 Н•м) и перенастроили электроусилитель руля и подвеску, уменьшив клиренс на 10 мм. А в 2016-м на рынок вышла ещё более грозная и редкая модификация ― Competition Edition (тираж ― 200 автомобилей). У неё уже было 600 сил и 700 ньютон-метров, спурт до сотни занимал всего 3,9 с, а подвеска, рулевое управление и активный М-дифференциал обрели уникальные калибровки. Производство BMW M5 F10 в Дингольфинге закончилось в 2016 году, а всего с конвейера сошло чуть больше 19,5 тысячи машин.

За кадром

На сладкое, помимо тёплой и солнечной Португалии, нам досталась возможность немного прокатиться на четырёх первых поколениях М5 из собрания BMW Classic ― самую свежую машину поколения F10 не выдавали, чтобы избежать прямого сравнения с новой F90. Приятные воспоминания: больше десяти лет назад в журнале Автоспорт мы сделали полноценный сравнительный тест всех М5 на Дмитровском полигоне, и в нём точно так же звездой оказалась E39 конца 90-х. Очень жаль, что архив Автоспорта, похоже, погиб вместе с его сайтом ― но сканы того материала есть на страничке одного из пользователей Драйва 2.