В эфире рубрика «их нравы». Мы ведём репортаж из Лиссабона, где средняя температура в декабре плюс 15, а куда ни глянь ― в поле зрения окажется электромобиль. Парковка для них бесплатна, разрешён въезд в специальные экозоны, транспортного налога нет, а правительство доплачивает вам при покупке пару-другую тысяч евро. Сложно не искуситься. В топе продаж ― Renault Zoe и Nissan Leaf. В Португалию нас привезла BMW — дабы показать, что лишённый бензобака автомобиль может дарить радость от езды: у электрокара i3 появилась псевдоспортивная версия i3s.

Воздержусь от слова «заряженная», потому что заряд батареи здесь как в обычном i3, у которого при прошлогодней модернизации тяговый аккумулятор увеличили в полтора раза. С прекондиционированием салона от розетки и двадцати градусах за бортом запас хода может достичь 280 км. Но это формально, а BMW честно уточняет: в реальных условиях ― до двухсот. На дисплее моего «свежезаряженного» i3s индикатор показывает ровно 200 км. Включаю тихую, «задушенную» климатическую установку ― цифра меняется на 180 км. Пошёл дождик, зашевелились распашные дворники ― на экране уже 160 км.

Экран iDrive на всех i3 увеличился до 10,25 дюйма. Обновлённая навигационная система готова показывать свободные зарядные станции. Забавно, но при наличии сервиса для подключения смартфона Apple CarPlay аналогичной программы для Андроида (Android Auto) здесь нет.

Но это будут приятные километры. Салон, не отличаясь от обычного i3, даёт то же чувство воздушности и простора. Большинство видимых салонных материалов сделано из «переработки», что уводит от нелестного сравнения с мягким пластиком, но импонирует целевой «зелёной» аудитории. Зато дерево и кожа на панели ― «первичные», настоящие. Крыша высоко, три пассажира ― далеко по углам, и каждому из них вольготно. На плоском креслице восседаешь, как на троне, двухспицевый руль ложится в руки, будто родной. Массивный флажок селектора направления движения, громоздящийся справа, ― от себя. Даю газ, то есть ток.

К скомканному облику i3 мне не привыкнуть никогда. Накладки на колёсных арках скрывают увеличенную колею: автомобиль стал шире на 40 мм. Спасение от дизайнерских нелепостей ― в салоне, за излишне толстыми стойками крыши и распашных дверей.

Новоприобретённые 10 сил и 20 Н•м, отличающие «эску» от i3, выделить сложно. Разгон просто очень бодр: электромобиль не только выезжает из семи секунд разгона до сотни, но и уверенно ускоряется с трассовых 110–120 км/ч! Обгоны в «полпедали» становятся ещё приятнее в новом режиме Sport, обостряющем тягу. Рекуперация столь же мощна: если отпустишь акселератор, замедление может достичь 1,5 м/с² ― а при 1,3 м/с² по закону включаются стоп-сигналы. В итоге тормоза не трогаешь, а газом работаешь, как сапёр у мины. Причём в тишине: троллейбусного воя или гула нет, а доминируют различные шумы от дороги и колёс, проникающие через пластиковые панели кузова.

Двери безрамочные, при открытии стёкла приопускаются. Под стандартным семиштекерным разъёмом (от бытовой 10-амперной розетки батарея заряжается на 80% за 11 часов) есть коннектор для быстрой подпитки постоянным током (тот же заряд ― за 40 минут).

Серьёзнее всего доработано шасси. Колёса шире на 20 мм и больше на дюйм, причём задние, как и на топовых i3, шире передних. Но шины ― всё тот же Bridgestone Ecopia EP500 с пониженным сопротивлением качению. Звучит не ободряюще, однако работают они прекрасно. Тяговая батарея своим «подпольным» расположением обеспечивает низкий центр тяжести, который опущен ещё на сантиметр за счёт клиренса. Колея расширена, передний стабилизатор (заднего нет) загрублён на 20 процентов. Рулится i3s изумительно ― живо и точно, почти как Evolution IX, с лёгким заднеприводным акцентом, контролируемым системой стабилизации с увеличенным в сто раз быстродействием.

Сиденья не изменились, оставшись плоскими и жёсткими. Простора для четырёхметровой машинки ― выше крыши. Задних седоков может расстроить отсутствие вентиляции ― окна не открываются.

Крошечные тормоза в 20-дюймовых колёсах выглядят комично. Кузовные зазоры большие, панели дышат ― с традиционными металлическими конструкциями пластик не сравнить. А вот дерево и кожа в интерьере ― на уровне лимузинов BMW.

На европейских дорогах приятна и плавность хода, настроенная в классическом упруго-собранном стиле BMW, хотя и амортизаторы у i3s зажаты. Неприятные ощущения возможны только на самых крупных ямах. Но их i3s может и не увидеть: поставки в Россию под очень большим вопросом. Базовый i3 за 4,4 миллиона рублей представлен на нашем рынке скорее формально ― продажи у него штучные. О чём говорить, если за те же деньги можно купить Х5 в средней комплектации? На котором ― хоть в Сочи, хоть в Воркуту.

Багажник снизу ограничен электромотором и трансмиссией. Запаски нет. Под легковесной крышкой «капота» ― небольшой ящик, полностью занятый сумкой с зарядными кабелями.

Когда я спрашиваю инженеров о минимальной эксплуатационной температуре i3, собирается консилиум: на память никто не знает. С некоторым сомнением озвучивают цифру в минус 25. Но если электромобиль не был подключен к сети, то после запуска он начнёт прогревать батарею жидкостным теплообменником и не будет готов ехать сразу. Я не стал спрашивать, хватит ли базового трёхкиловаттного «фена» для прогрева салона или без опционного пневматического отопителя — никуда. И не добил вопросом о том, каким окажется запас хода. Ответы даёт нам жизнь и опыт реальных владельцев электромобилей из северных регионов.

Внешне i3s едва отличим от базовой модели. Новых бамперов и мелких элементов декора недостаточно для уверенной идентификации, а обязательная для «эски» тёмная крыша может встречаться и на простых i3.

Такова природная данность: в России электромобиль еще очень долго будет игрушкой, причём летней, а не новогодней. Нам BMW i3s интересен как экспонат из какой-то иной жизни, в которой мы не окажемся по очевидным географическим причинам. Среди себе подобных i3s ― самый приятный в вождении. Но в его мире тепло, ровные дороги и государственные субсидии. Там хватит одной зарядки, чтобы пересечь всю страну с запада на восток. Зато у нас ― красота снежных лесов, узоры изморози на окнах и «назад пятьсот, пятьсот вперёд». А другой жизни не будет.

Паспортные данные

Техника Михаил Петровский, Никита Гудков

Тяговая 360-вольтовая батарея, состоящая из восьми модулей, расположена в базе, что определяет низкий центр тяжести и малый момент инерции вращения вокруг вертикальной оси. Номинальная ёмкость ― 94 А•ч, или 33 кВт•ч, из которых используется 27. В 2018 году, говорят, появится аккумулятор и на 120 А•ч.

«Железо» электромотора у i3s точно такое же, как у обычного i3. Изменены только электрические компоненты между батареей и двигателем, а также усилена трансмиссия ― подшипники и приводные валы. Любопытно, что в то время как кондиционер и охлаждающий контур тяговой батареи делят общий хладагент, у версии с бензогенератором вырабатываемое им тепло не используется климатической системой. Всё равно что топить баню кипятильником, запитанным от паровой машины.

За кадром

Лиссабон хорош для электрического транспорта не только из-за благосклонности властей. Крутые уклоны способствуют эффективной рекуперации энергии на спусках, и даже большинство туристических тук-туков уже перешли на электротягу. В свободное время заглянул в новый Национальный музей карет и удивился разнообразию конструкций шасси и подвесок. Кстати, якорь под задним «мостом» ― это на самом деле тормоз: его сбрасывали слуги, стоявшие на запятках.