Рядом с BMW X2 первым делом хочется подцепить пальцами эмблему на задней стойке. Проверить, хорошо ли держится. Вроде прошёл пик воровства автогеральдики, но этот малыш просто напрашивается на вандализм. Логотипы по бокам ― простейший способ отличить его от кроссовера X1. Опущенную на семь сантиметров крышу и укороченный примерно на столько же задний свес ещё надо углядеть. Идеологически две модели соотносятся, как и другие чётные «иксы» с нечётными, предлагая выбор между практичностью и подчёркнутой спортивностью. Только, в отличие от приземистых X4 или X6, силуэтом X2 — хэтчбек хэтчбеком.

Среди ближайших родственников по платформе UKL2 с поперечным расположением двигателя ― Mini Clubman и Countryman. Даже колёсная база на всех одна — 2670 мм. Но X2 старались настроить так, чтобы градус водительского удовольствия был чуть ниже, чем в Mini, и выше, чем в X1. Цель вполне достигнута, если судить по полноприводной дизельной версии xDrive20d со спортивным шасси M Sport. Других модификаций на португальском тесте не представлено.

Отличия от X1 — в мелочах. Экран медиасистемы стал сенсорным. Эта перемена ждёт все модели BMW: клиенты слишком привыкли к смартфонам, чтобы ограничивать их джойстиком iDrive. Дисплей отвечает на прикосновения и в движении.

Благодаря поджатой подвеске с особенными стабилизаторами (см. врезку «Техника») и более острому рулю, приподнятый хэтч вгрызается в серпантины прибрежных дорог, словно хищник в мясо. Особенно приятно водителю в пологих дугах. Чуть поворачиваешь руль на входе в поворот, и больше не требуется коррекций: траектория остаётся непоколебимой вплоть до начала следующего прямика.

Этот контрастный обвес M Sport X, комбинирующий элементы в цвет кузова с неокрашенными, позиционируется как первый пример внедорожного декора из линейки M Sport.

Курсовой нервозности на разгоне тоже нет, хотя отголоски силового подруливания заметить можно. Усилие на баранке увеличено, и на городских скоростях оно напрягает. Да и на гоночную трассу X2 не зовёт. У шин Pirelli P Zero гигантский предел сцепления, однако первыми его преодолевают управляемые колёса. Снос напоминает о добрых 57% снаряжённой массы, приходящихся на передок, — и это на один процент больше, чем у X1.

Каркас кресел унифицирован с Mini. Набивка и отделка едины для X1 и X2. С ростом 187 см места сзади мне хватает едва-едва. Ширина — на «двух с половиной» взрослых, но низкая крыша перекрывает обзор по сторонам. В отличие от Х1, у дивана регулируется только наклон спинки.

Стрелочные приборы прикрыты тёмным стеклом, и при выключении зажигания не видны. Индикация текущей передачи мелковата. Новый нефиксируемый селектор удобнее, чем, например, у Audi, благодаря большим ходам и интерактивной схеме переключения на рукоятке.

Крены едва заметны. Ведь ниже стала не только крыша ― на 20 мм ближе к дороге установлены все сиденья. В результате центр тяжести опустился на пять-семь миллиметров, что по инженерным меркам довольно много. Правда, от этого пострадала эргономика: педали оказываются слишком близко в нижнем положении кресла, а руль ― чересчур высоко и отлого. Приподнимаешься ― над головой нависает передний край крыши. А обзорность и без того средненькая, особенно через крошечное заднее окошко.

Боковые эмблемы должны напоминать о купе 2000 CS и 3.0 CSL, но меня лишь наводят на мысль о воровстве всего броского. Боковые зеркала, дверные ручки и антенна-киль унифицированы с кроссовером BMW X1, а все наружные кузовные панели оригинальны.

Подвеска не столько жёстка, сколько внимательна, и передаёт на кузов довольно много неровностей, пусть и качественно «обработанных» неадаптивными амортизаторами и обычными шинами. Позиционирование между X1 и Mini выдержано идеально: даже тестовый автомобиль со спортпакетом не так трясок, как Countryman.

У базовых версий защитный пояс чёрный, у самых ходовых ― в цвет кузова. Коэффициент аэродинамического сопротивления С_х — 0,28-0,29, причём минимальное значение относится не к базовым версиям, а к X2 xDrive20d.

Увы, акустический комфорт невысок. В городе рано и явно заявляют о себе покрышки. Только после 80–100 км/ч шумовая картина гармонизируется. Дизель мощностью 190 сил не слышно и не заметно, как и восьмиступенчатый «автомат». Они делают общее дело уверенно и незаметно, не заставляя менять универсальный комфортный режим на Sport или Eco Pro. От динамики дух не захватывает ― заявлено 7,7 секунды разгона до сотни ― но тяги хватает всегда и везде.

Кузов и электроника толерантны к вывешиванию: пятую дверь не перекашивает, имитация межколёсных блокировок работает исправно.

Дорожным просветом жертвовать не стали. Однако спортшасси уменьшает его, по официальным данным, на сантиметр. Мои замеры показывают, что на такой машине до мягкого нетканого пыльника, прикрывающего снизу силовой агрегат, остаётся всего 16 сантиметров. Проходимость? Электроника не пасует перед «диагоналкой» и отлично помогает спускаться с горок, но ходы подвесок по-легковому крошечны.

Объём багажника приемлем, но проём высок и невелик. Крышка — с быстрым бесшумным электроприводом. Дверной динамик по-модному вынесен вверх для увеличения дверного кармана, но его объём не поражает, как и общее удобство мест для мелких вещей.

Поставка первых машин в Россию ожидается в самом начале марта. Позже ждём как минимум и базовые версии с индексом 18 (140–150 сил c трёхцилиндровой бензиновой полуторалитровой «тройки» или перенастроенного дизеля 2.0).

При меньшей материалоёмкости «второй икс» дороже «первого». Но тут интереснее и внешний декор, и отделка интерьера. На знакомой передней панели появилась прострочка, а традиционный селектор «автомата» сменился похожим по форме нефиксируемым. Качественно оформленный хэтчбек, к тому же полноприводный ― редкое и оттого интересное предложение. Но с вердиктом я бы подождал до испытаний плохими дорогами модификаций с обычной подвеской. На ровных да при разумных скоростях Х2 хорош настолько, что забываешь об условной проходимости. И уговариваешь себя, что к шуму и специфической посадке все адаптируются по-разному.

Паспортные данные

Техника Роберт Есенов, Никита Гудков

После Mini, однообъёмников BMW Active/Gran Tourer и кроссовера X1 новый X2 — очередной представитель платформы UKL2. Стойки McPherson спереди, многорычажка сзади — и свои настройки упругих элементов. Для снижения неподрессоренных масс в шасси применено большое количество алюминия и высокопрочных сталей. Использованы гидравлические опоры силового агрегата, дабы снизить вибрации. Помимо ожидаемо поджатых пружин с амортизаторами, у всех «иск-вторых» свой передний стабилизатор поперечной устойчивости. Он не только мощнее, но и опирается на предварительно нагруженные втулки с пластиковыми вставками, добавляя точности в противодействии начальным кренам. А пакет M Sport подразумевает рулевой механизм с уменьшенным до примерно 15:1 передаточным отношением (против стандартных 16:1, как и у X1).

Помимо полноприводных версий c многодисковой муфтой BorgWarner (ранее известной как Haldex) в приводе задних колёс существуют и переднеприводные модификации Х2. Заявленный дорожный просвет у всех версий одинаков ― 182 мм.

У бензиновой «турбочетвёрки» серии B48 из нового семейства модульных агрегатов алюминиевый блок цилиндров, непосредственный впрыск топлива, турбокомпрессор twin scroll, регулировка фаз на впуске и выпуске, а также система бездроссельного смесеобразования Valvetronic да пара балансирных валов. Самая производительная версия этого мотора выдаёт на «икс-первом» 231 л.с. и 350 Н•м, но для X2 пока доступна только менее экстремальная модификация xDrive20i — со 192 силами и 280 ньютон-метрами. Двухлитровый турбодизель B47 будет поставляться с разными степенями форсировки — на 231 силу, 190 (на фото) и на 150 л.с.

За кадром

Трансфер на торжественный ужин на трамвае ― такого я не припомню. Однако в Лиссабоне трамвай является символом города, как Эйфелева башня в Париже. Вагон нам достался раритетный, пусть и с обновлённой технической начинкой. Любимый транспорт поргугальцы холят и лелеют. Маршрут самого тест-драйва «икс-вторых» стартовал у известной башни Белем и частью пролегал вдоль ветреного западного побережья.