Каждое новое поколение BMW X5 до сих пор продавалось лучше предыдущего. Переезд на модульную архитектуру CLAR принёс очередному кроссоверу с индексом G05 и пневмоподвеску, и массу новой электроники. Тест-драйв показал, что на фоне любого из предшественников это концептуально иной автомобиль. Он консервативен с виду, а сзади и вовсе может показаться невыразительным, но дизайн обманчив и скрывает технику новой идеологии, заодно удачно маскируя полноту. Ширина теперь превышает два метра.

Немцы стремились улучшить разом ездовой комфорт, управляемость и проходимость. Естественным выходом стало применение полноценной пневмоподвески. Предыдущие два поколения Х5 довольствовались в лучшем случае баллонами только на задней оси.

С места водителя X5 явно массивен из-за широченного центрального тоннеля, толстого руля и достаточно высокой посадки. Традиционных стрелочных приборов больше не будет. Жаль, ибо цифровая панель сделана бездарно. Чем пытаться найти важную информацию в сваленных кучей мелких символах, проще привыкнуть пользоваться проекционным дисплеем, благо он красив и обладает широчайшим набором функций. Новый блок климат-контроля с клавишной регулировкой температуры тоже требует больше внимания, чем канувшие в лету рукоятки.

Отделка хороша, даже лепестки переключения передач с тыльной стороны обиты мягким материалом. Под крышкой ниже консоли ― подстаканники с опционным охлаждением и подогревом. В спицах баранки ― лампы автопилота, означающие «возьмите руль».

На ходу тут сложно выхватить даже показания цифрового спидометра. Щиток легко засвечивается и пачкается. В верхней части ― камера, следящая, чтобы водитель не отвлекался от дороги. Сколько я ни глазел по сторонам, предупреждений не дождался.

Зато все настройки машины можно сохранить в «облаке» ― и, сев в другой Х5, обустроить его как свой при помощи нескольких кликов по сенсорному экрану. На персонализацию сделана серьёзнейшая ставка. Центральный дисплей остался обособленным, и кокпит Х5 не выглядит столь же прогрессивно, как у нового Туарега. Однако благодаря операционной системе седьмого поколения (её больше не называют iDrive) стало логичнее меню, а начальный экран можно видоизменять с помощью виджетов. Его графика и отзывчивость почти безупречны.

За доплату предложены два дизайн-пакета. Слева — xLine с акцентом на внедорожные качества. Справа — M Sport с окраской многих деталей в цвет кузова и оригинальным передним бампером.

Программное обеспечение обновляется при Wi-Fi-соединении, открыть машину можно NFC-меткой смартфона, камеры кругового обзора можно научить самостоятельно включаться в определённой геопозиции ― например, на въезде в ваш двор. Понятно, есть система ведения по полосе и активный круиз-контроль, хотя их работа мне показалась чуть более резкой, чем в новейших Мерседесах. Но всё можно простить за одну новую «фишку».

Блок выключателей света как бы говорит нам, что всё управление автомобиль готов взять на себя. На дисплее появился столбик основных иконок слева, а в правой части ― выбираемые водителем виджеты. В салоне есть как традиционные порты USB, так и USB-C.

Садишься за руль, с трудом находишь плоскую кнопку запуска, переехавшую на тоннель. Включаешь заднюю передачу, ставишь виртуальную галочку на сенсорном экране и… снимаешь руки с руля. Дальше только жмёшь на педали ― автомобиль самостоятельно выедет назад, точно повторяя траекторию последних 50 метров, по которой он сюда заехал (даже если прошло несколько дней). Точность выдерживания линии пути высокая — проверено и на площадке с уклоном, и на мягком грунте. Настоящая находка для тесных дворов, и даже непонятно, как без этого жили.

На тестовом автомобиле стоят «комфортные» сиденья, обладающие тем не менее заметной боковой поддержкой. Можно заказать и спортивные кресла. Поручни на всех дверях расположены слишком полого, браться за них неудобно.

И если раньше Х5 ассоциировался в основном с напором, брутальностью, даже некоторой агрессивностью, то изюминка новой машины ― экранчики, автопилотики и великолепная шумоизоляция, пропускающая только постукивание камешков по аркам. Опционная пневмоподвеска выводит ездовой комфорт на новый уровень (машин без неё на презентации не было). Несмотря на всего лишь однокамерные баллоны, Х5 магически разглаживает любую дорогу, порой в американском духе встряхивая неподрессоренными массами на слишком большой яме. Настройки для рынков по обе стороны океана, кстати, едины.

Для погрузки X5 опускается на 40 мм (в том числе по команде с брелока). В режиме Sport — на 10–20 мм, как и на скоростях свыше 140 км/ч. При проколе подвеска снижает нагрузку на шину Run Flat, уводя колесо на 20 мм вверх с опусканием противоположной стороны на те же 20 мм.

В водительских ощущениях автомобиль тоже размяк. Есть крены, валкость, а отпущенный в повороте руль стабилизируется неохотно. Правда, мой xDrive 30d был с пассивными стабилизаторами поперечной устойчивости, а можно заказать мехатронные. Опционное «интегральное рулевое управление» остро и радует точными откликами в крутых поворотах. Однако, чтобы убедиться в наличии заднего рулевого механизма, пришлось лезть под кузов. Только при очень больших поперечных ускорениях можно почувствовать подруливание за спиной. Асфальтовый зацеп широченных шин (сзади ― 315 мм!) поражает...

Даже базовый глянцевый джойстик коробки быстро заляпывается, а опциональный прозрачный — особенно. Кнопки на тоннеле — это единый блок с виброотдачей. Парковочная индикация на экране кругового обзора шикарна, но камеры не защищены от грязи.

Недостаточно сказать, что Cayenne остался недосягаемым. Их пути-дорожки с Х5 ныне кардинально разошлись. Со сменой поколений даже базовый Porsche сильнее вовлекает водителя в процесс управления. А X5 дал крен, в прямом и переносном смысле, в сторону изоляции от суеты. Значительно обновившиеся моторы на презентации даже не обсуждались. Разгоняется xDrive 30d споро, но как-то буднично. Единственная «бодрая» черта настроек ― интенсивный отклик на движение педали газа в начале хода.

Углы въезда и съезда при штатной высоте ― 25,2º и 22,3º соответственно. Угол рампы составляет 20,2º. Кроссовер готов к 50-сантиметровому броду на скорости до семи километров в час, а с пневмоподвеской он может быть на 40 мм глубже. В пакет Off-Road входит силовая защита.

Зато благодаря пневмоподвеске проходимость вышла на новый уровень, если не сказать ― на новую высоту. На скорости до 30 км/ч клиренс можно увеличить с базовых 214 мм ещё на 40. Делается это либо вручную, либо при выборе одного из четырёх режимов, предусмотренных пакетом Off-Road. Меняются они удобной клавишей на тоннеле. Если Х5 застрял, то по аналогии с автомобилями Land Rover автоматика может поднять кузов ещё на 30 мм, до 284. А главное ― ехать по бездорожью очень приятно. Колёса мягко перекатываются через камни и ямы, стука на отбой и ударов на руле нет даже при задранном кузове, а работа электронных ассистентов эффективна.

Традиционная для Х5 двухстворчатая дверь багажника очень удобна. Докатка предлагается только за доплату. На правом фото ― опционные рейлинги с надувающимися при движении резиновыми вставками для фиксации грузов.

В комфортно-семейную парадигму не вписывается только компоновка салона. Машина без малого пятиметровая, но простора на заднем диване не чувствуется. При росте 187 см я сажусь «сам за собой», оставляя всего три-пять сантиметров перед коленями. Будете удивлены, но диван не регулируется даже по углу наклона спинки. Семиместная версия с электрорегулировкой второго ряда по длине в российском конфигураторе отсутствует... А багажник хорош. Он сохранил удобную двухстворчатую крышку с сервоприводом обеих половинок. За доплату предложена система фиксации груза при помощи надувных валиков, встроенных в расположенные на полу рельсы.

В тормозной системе нет механической связи между педалью и главным цилиндром. Управление «по проводам» позволяет избавить водителя от вибраций на педали при срабатывании системы антиблокировки. К работе тормозов вопросов не возникло.

Каждое новое поколение BMW X5 интересно не только само по себе, но и как программное заявление. Нынешняя машина даёт чётко понять, что BMW в глобальном смысле держит курс на автопилоты, персонализацию, превращение автомобиля в удобный гаджет, пользование которым должно быть в максимальной степени комфортным. Это не новость, но то, как новая идеология реализована в металле, вызывает уважение. Однако назвать X5 великим автомобилем язык не поворачивается.

Паспортные данные

Техника

Никита Гудков, Эмиль Вернер

Модульная архитектура CLAR уже знакома по «пятёрке» G30 (на иллюстрации) или по «семёрке» G11/G12. Со сменой платформы Х5 удлинился на 36 мм, расширился на целых 66 мм и стал выше на 19 мм. Колёсная база выросла на 42 мм. Гибридная конструкция кузова выполнена из разных сортов стали и алюминиевых сплавов. Только компания BMW опять не потрудилась предоставить технические иллюстрации.

Спереди — двухрычажка. Сзади — многорычажная схема, но теперь пятирычажная, а не четырёх. Адаптивные амортизаторы и стальные пружины — «в базе» во всех версиях, а пневмоподвеска с однокамерными баллонами доступна за доплату. Шасси может быть полноуправляемым (задние колёса поворачиваются на угол до трёх градусов) и оснащаться 12-вольтовыми электромеханическими стабилизаторами поперечной устойчивости. Полноприводная трансмиссия — с многодисковой муфтой в приводе передней оси и опционным задним дифференциалом с управляемой степенью блокировки.

В России X5 G05 поступит в продажу с четырьмя двигателями на выбор. Базовая версия xDrive30d оснащается трёхлитровым 265-сильным турбодизелем (на фото). Бензиновые модификации получили рядную «шестёрку» 3.0 (xDrive40i — 340 л.с., 450 Н•м) и новый двигатель V8 4.4 (xDrive50i — 462 л.с., 650 Н•м). Наконец, BMW X5 M50d удостоился шестицилиндрового дизеля 3.0 с четырьмя турбокомпрессорами (400 л.с., 760 Н•м). Представлен и подзаряжаемый гибрид X5 xDrive45e iPerformance (совокупная бензоэлектрическая отдача 394 л.с. и 600 Н•м). Предположительно, позже на рынок выйдут машины с двухлитровыми бензиновым (252 л.с.) и дизельным (231 л.с.) агрегатами. Ждём мы и «заряженный» BMW X5 M с «восьмёркой» 4.4, отдача которой наверняка поднимется до 625 сил и 750 Н•м. Всем «икс-пятым» отряжен восьмиступенчатый «автомат».

История Роберт Есенов, Эмиль Вернер

Спецы из BMW придумали новый класс под X5 — SAV (Sports Activity Vehicle), который отличался от SUV (Sports Utility Vehicle) большей направленностью на езду по асфальту. За дизайн модели отвечали два Кристофера — Чепмен и Бэнгл.

BMW X5 серии E53 — первая работа специалистов из Мюнхена в сегменте кроссоверов. Серийная машина увидела свет в 1999 году на мотор-шоу в Детройте, но мысли о создании подобного автомобиля зародились в 1994 году, когда фирма BMW купила Land Rover (вместе с отделениями Rover и MG). Разработкой «икс-пятого» немцы занимались, впитывая опыт британцев, которые собаку съели на создании внедорожников. Например, от модели Range Rover были заимствованы некоторые механические узлы и электронные системы. Помимо этого многими элементами конструкции с «икс-пятым» поделилась «пятёрка» E39. Спереди на X5 ставили подвеску с поперечными рычагами, сзади — многорычажку.

Клиентам предлагали исполнения с пневмоподвеской, регулирующей клиренс. Также в гамме была версия Security, бронированная по классу B4/VR4 и выдерживающая атаку патронами калибра .44 Magnum.

Моторы были свои. Бензиновые «шестёрки» 3.0 развивали 231 л.с., а такие же дизельные — от 184 до 218 сил. Двигатель V8 4.4 выдавал 286 «лошадей» (после рестайлинга 2003-го — 320), а агрегаты V8 4.6 и V8 4.8, которыми оснащались «заряженные» версии is, могли похвастаться 347 и 360 силами. В зависимости от модификации машины комплектовались механическими и автоматическими коробками передач с пятью или шестью ступенями. Кроссовер получил систему постоянного полного привода, которая переводила на заднюю ось 62% тяги. Производство наладили на предприятиях в Грире (Южная Каролина, США) и в Толуке (Мексика). С сентября 1999-го по сентябрь 2006 года было сделано свыше 560 тысяч «икс-пятых».

Количество электроники у машины с индексом Е70 увеличилось — появились электронноуправляемые амортизаторы, рулевое управление с переменным передаточным отношением и активные стабилизаторы поперечной устойчивости.

Пятидверка BMW X5 второго поколения была ещё популярнее — с конца 2006-го по середину 2013 года было выпущено более 640 тысяч машин. «Икс-пятый» сходил с конвейеров трёх заводов — в Спартанберге (США), Толуке (Мексика) и Калининграде (Россия). Автомобиль заметно изменился. Появился новый, более жёсткий кузов (27 000 Н•м/град против 23 500 у предшественника), который нарисовал бельгиец Пьер Леклерк. Габариты изменились значительно: длина достигла 4854 мм (было 4666), а ширина и высота — 1933 и 1766 мм соответственно (1872 и 1707 мм). Расстояние между осями составило 2933 мм (2819), а клиренс равнялся 222 мм.

Со сменой поколений инженеры оптимизировали работу полного привода xDrive: на переднюю ось в обычных условиях передавалось 40% тяги, а многодисковая муфта функционировала быстрее (электропривод срабатывал за 100 миллисекунд).

До обновления 2010 года бензиновые моторы развивали от 272 до 355 л.с., а дизельные — от 235 до 286. После модернизации эти показатели достигли 306–407 и 245–306 сил соответственно. Механические коробки передач исчезли из гаммы, уступив место «автоматам» ZF с шестью или восемью диапазонами. Особенно стоит отметить появление на рынке в 2009 году кроссовера BMW X5 M с битурбомотором V8 4.4, с которого сняли 555 сил и 680 Н•м. Такие версии отличались более плотным шасси, оригинальными внешними и внутренними элементами и способностью выстреливать до 100 км/ч за 4,7 с. С пакетом Driver’s Package максимальная скорость увеличивалась с 250 до 275 км/ч.

На Франкфуртском автосалоне 2013 года дебютировал BMW X5 третьего поколения. При создании «икс-пятого» F15 немцы позаимствовали платформу предшественника с двухрычажкой спереди и многорычажкой сзади (задняя пневмоподвеска — опция). Размер колёсной базы и колеи спереди и сзади не изменились. Но инженеры пересмотрели геометрию подвески, перенастроили амортизаторы и пружины. На 90 кг снизилась снаряжённая масса, в том числе благодаря более жёсткому на 6% кузову. На X5 F15 ставились наддувные бензиновые моторы мощностью 306–450 л.с. и турбодизели с отдачей 218–381 сила. Все версии комплектовались восьмиступенчатым «автоматом» ZF. Привод ― задний (только у модификации sDrive25d) или полный.

BMW X5 M изначально оснащался полным приводом, активным задним дифференциалом, шестипоршневыми моноблочными суппортами на передней оси. С опциональным пакетом M Driver’s Package максималка увеличивается с 250 до 280 км/ч.

Помимо традиционных исполнений были и другие. Например, в августе 2014 года немцы показали бронированный X5 Security Plus, а в апреле 2015-го ― первый подключаемый гибрид BMW. Это был X5 xDrive40e с двухлитровым турбомотором, электродвигателем и литиево-ионной батареей. Мощность силовой установки ― 313 сил и 450 Н•м. Расход топлива в смешанном цикле не превышал 3,4 л/100 км. Полной противоположностью был BMW X5 M. Под его алюминиевым капотом пылал бензиновый двигатель V8 4.4 с непосредственным впрыском и двумя турбинами twin scroll в развале блока. С него сняли 575 л.с. и 750 Н•м тяги (было на 20 л.с. и 70 Н•м меньше). Время спурта до сотни сократилось на 0,5 с ― до 4,2.

За кадром