Гидра модельного ряда BMW расползается, заполняя все свободные места. Даже в линейке чистых «эмок» теперь целых шесть семейств, включая вот эти кроссоверы X3 M и X4 M. Машины интересны не только сами по себе: под капотом они носят новейший двигатель S58, который по заслуживающим доверия слухам достанется и следующему поколению легендарного седана M3.

Три литра, шесть цилиндров в ряд, на каждые «полряда» ― свой турбонагнетатель… На выходе ― почти полтысячи лошадиных сил, а в исполнении Competition (только такие кроссоверы мы тестируем в Америке и только такие поначалу приедут в Россию) ― все 510 л.с. Это самая мощная серийная рядная «шестёрка» BMW в истории.

Оригинальный декор скромен. Тормоза спереди четырёхпоршневые, а сзади однопоршневые с плавающей скобой. Других вариантов конфигуратор не предлагает.

Потенциал хорошо замаскирован: от обычных Х3 и Х4 «эмки» отличаются минимально. В основном четырьмя 100-миллиметровыми «зенитками» выхлопных труб, накладками на передние крылья и корпусами зеркал с мини-крылышками. Дорожный просвет не уменьшился, чтобы не выходить за стандартные американские восемь дюймов (204 мм), позволяющие омологироваться по внедорожной категории. Разницы в настройках между X3 M и X4 M почти нет, ведь у них даже снаряжённая масса совпадает. Разве что у Х4 М чуть шире задняя колея, да свой софт адаптивных амортизаторов.

Специфические М-сиденья с интегрированным подголовниками оказались ожидаемо хваткими. Причём если на спинке ослабить их «держак» можно, то в области бёдер придётся терпеть некоторую тесноту. А валики жёсткие, как и всё кресло. Удивительно, но регулировать рулевую колонку приходится вручную. В том, что «эмки» остались со старой электронной архитектурой и не приобрели iDrive седьмого поколения, есть плюсы и минусы. Электронных «фишек» меньше, зато пользоваться климат-контролем с «крутилками» и классическими приборами, пусть и отрисованными на дисплее, легче, чем в Х5 или Х7.

Пуск двигателя заметнее всего прохожим. На слух. В салоне выхлоп тоже сделан нарочито громковатым, но от откровенных вскриков, всхлипов, хлопков избавлен. У европейских машин с сажевым фильтром, по словам инженеров, голосок может оказаться ещё более тихим. А что вы хотели? Для этой парочки доминирующий рынок ― американский, а основной покупатель таков, что хорошо, если на гоночной трассе окажется каждый десятый «эм-кроссовер». Однако я готовлюсь вывести Х4 М на частный трек Montecillo: изумительная почти шестикилометровая дорожка с перепадами высот, слепыми поворотами и крошечными зонами безопасности.

Как у всех нынешних «эмок», спортрежимы различных узлов включаются отдельными кнопками, и любой набор их сочетаний можно запрограммировать на клавиши М1 и М2 на руле.

Старт с «лонча» происходит с небольших оборотов в районе двух с половиной тысяч. Момент трогания чуть сглажен, но уже спустя полсекунды все сомнения уносятся прочь: почти двухтонный BMW выстреливает с неожиданной лёгкостью. Даже в самой спортивной из трёх программ работы «автомата» все восемь ступеней меняются гладко, но мгновенно. Перед торможением в конце самого длинного прямика краем глаза замечаю на спидометре цифру 157, причём разгон уверенно продолжается. Только позже понимаю ― это же мили в час, а не километры...

К тормозам с передними четырёхпоршневыми «моноблоками» ― никаких вопросов. Они не «плывут» за несколько боевых кругов, правда, и трасса больших требований к ним не предъявляет. Чугунным дискам нет композитной альтернативы, но для движения в штатных режимах их точно достаточно. Привод настроен дружелюбно, с управлением скорее перемещением ноги, нежели усилием — то есть на «гражданский» манер, а не на гоночный.

Именно так должны выглядеть правильные электронные приборы: строго, внятно и стильно. Единственное замечание ― мелкие символы режимов двигателя, адаптивных амортизаторов и усилителя руля в верхней части щитка.

Вход в поворот даётся с некоторой ленцой, особенно если взять за точку отсчёта великолепный седан М5. По легковым меркам заметны и крены. Однако точность управления на отличном уровне, тем более что эти машины не бывают полноуправляемыми. На сколько повернул умеренно «острую» (2,2 оборота от упора до упора) баранку ― столько и получил. Если оставлять настройки рулевого управления в режиме Comfort, то и вопросов к обратной связи не появится ― в Спорте она душится чрезмерным возвращающим усилием. Именно так сами бээмвэшники запрограммировали на тестовых машинах кнопки М1 и М2 на руле.

Оригинальные кресла формой и жёсткостью понравятся не всем. Задний диван впору обозвать лавкой, настолько он плоский. Для высоких пассажиров в Х3 нет запаса пространства по ступням и коленям, а в Х4 ― ещё и по высоте.

Похоже, опьянённый сумасшедшим мотором, я переборщил и перегрел передние шины Michelin Pilot Sport 4S буквально на втором круге. Как я ни топтал напольный «газ» в виражах разной крутизны, ничего кроме сноса передка в пределе не получал. Даже в квазизаднеприводном режиме 4WD Sport, когда основной крутящий момент достаётся задним колёсам! При этом противобуксовочная система слишком строга даже в «гоночном» режиме MDM: на выходе из поворотов действительно пушечный разгон начинается, лишь когда передние колёса займут прямое положение. Коллеги поделились ровно такими же впечатлениями ― так может, дело не во мне?

Спортивная езда может быть одновременно очень простой и очень сложной. Чтобы ехать безопасно, с гарантией оставаясь в пределах трассы, особых умений не требуется, а шасси легко прощает ошибки. Однако, когда начинаешь выбирать возможности шасси больше чем процентов на 90, никуда не деться от влияния высокого центра тяжести. Не дай бог чуть качнуть рулём на торможении ― машину начинает крестить. Тронешь поребрик в повороте ― придётся поработать рулём, возвращаясь на траекторию. От действительно быстрого пилота требуется и ювелирная точность.

Отлично отделанный багажник правильной формы не отличается от обычных Х3 и Х4. Докатка ― опция за 20 с небольшим тысяч рублей.

А что на обычных дорогах? При трогании с места по рулю пробегает лёгкая вибрация. При спокойном движении управление тягой неострое, причём дело, скорее всего, в «верховом» моторе, который просыпается только после 2500-3000 об/мин. Проблем никаких, просто в режиме пенсионера ничто не намекает на спортивность, кроме жестковатой подвески, ещё и неожиданно громко встречающей неровности. Mercedes-AMG GLC 63 S помнится чуть более комфортным. И уж точно более тихим ― в BMW понемногу, но слышно и дорогу, и ветерок, и даже стук камешков по аркам. Много шума с улицы ― правда, тестовые машины были без опционных передних звукоизолирующих стёкол.

В целом мне кажется, что интересный новый мотор заслуживает более «боевого» окружения. То есть легкового шасси. То есть М3. Тем не менее типичный покупатель такого рода кроссоверов получит от пары X3 M и X4 именно то, чего ждёт. Инженеры говорят, что основными референсными автомобилями были Macan S и тот самый GLC 63 S. Формально Porsche, хоть и кажется мне интереснее в предельных поворотах, не назвать конкурентом: он заметно уступает в мощности и как минимум на пару миллионов дешевле «в базе». А вот 510-сильный Mercedes при сравнимой с версией Competition цене уютнее и обладает как минимум не худшей динамикой. Выбор есть, и он неочевиден.

Паспортные данные

Техника Александр Тычинин, Никита Гудков

В основе кроссоверов X3 G01 (на иллюстрации) и X4 G02 лежит особая разновидность платформы CLAR (CLassic ARchitecture). С более ранней версией, предназначенной для автомобилей пятой и седьмой серий, её роднят некоторые панели пола да несколько основных геометрических параметров, в том числе расстояние от передней оси до педального узла. Всё остальное серьёзно переделано. У М-моделей заводские коды ― F97 и F98, а кузов усилен набором растяжек и распорок.

Спереди используется традиционная для X3 схема McPherson с парой отдельных нижних рычагов. Сзади ― конструкция из пяти рычагов. Для X3 M и X4 M вся подвеска, включая кинематику и эластокинематику, переработана. Между собой шасси универсала и хэтчбека отличаются программным обеспечением адаптивных амортизаторов, учитывающим чуть более широкую заднюю колею Х4 и иную аэродинамику. Пневматическая подвеска и подруливающая задняя ось недоступны для всего семейства X3/X4, а не только для «эмок».

Глубоко в основе рядной битурбошестёрки 3.0 с индексом S58 лежит «гражданский» мотор В58, но их унификация не превышает 10%. Оригинален даже блок цилиндров с иным соотношением диаметра цилиндра и хода поршня (84/90 мм против 82.0/94.6 мм). Цель изменения геометрии ― повышение скорости вращения вплоть до 7200 об/мин, соответствующих срабатыванию ограничителя. Кованый коленчатый вал облегчён на три килограмма, давление впрыска достигает 350 бар. Топливных насосов, как и турбонагнетателей, по два ― на каждые три цилиндра. Давление наддува может подниматься до 1,3 бара, поэтому степень сжатия снижена с 11:1 до 9,3:1. Восьмидиапазонный «автомат» M Steptronic с функцией Drivelogic и полный привод M xDrive аналогичны «эм-пятой», как и задний активный M-дифференциал. В режиме 4WD Sport ещё больший приоритет отдаётся задней оси, но режима 2WD, как на седане, нет.

Повод для особой гордости мотористов ― технология изготовления формы для литья головки цилиндров. Делается она, как обычно, из песчаной смеси, но за изготовление внутренней части отвечает 3D-принтер. Таким образом вставке в форму ― а значит, и всем полостям в готовой отливке ― можно придать едва ли не любую конфигурацию. В итоге головка блока получается легче и эффективнее благодаря оптимизированным каналам для охлаждающей жидкости.

За кадром