Удивительное рядом! Купе BMW M8 на 30 килограммов тяжелее суперседана M5. У этих машин много общего, в частности, одинаковые V-образные «восьмёрки» мощностью 600 лошадиных сил или, как у нас, 625 ― в исполнении Competition. У них аналогичные подвески и полноприводные трансмиссии, вплоть до передаточных чисел. Совпадают размеры и модели шин. Но M8 Competition набирает 100 км/ч на одну десятую секунды быстрее, чем седан M5 Competition, ― всего за 3,2 с. Купе — самый быстрый серийный BMW. А дело... в тормозах!

Вслед за Х5, Х7 и «коллегами» по восьмой серии в лице обычных купе, кабриолетов и седана Gran Coupe «эмка» получила тормозную систему с управлением «по проводам». Нажимая педаль, водитель, как обычно, перемещает поршень в главном тормозном цилиндре. Но если всё идёт штатно, жидкость из него перетекает лишь в другой цилиндр, где двигает поршень, упирающийся в резиновый элемент. Это ― «загрузчик», то есть конструкция, моделирующая усилие на педали. Всё, что делает ногой водитель, ― сжимает эту самую резинку! А электроника, отслеживая при помощи датчика положение педали, гидронасосом создаёт давление в основной тормозной системе.

Получается, что усилие на педали всегда постоянно, разве что может вырасти при сильном морозе, когда резиновый «загрузчик» потеряет эластичность. Во всех остальных условиях ― мокрые ли тормоза или перегретые ― ощущения на педали будут одинаковы. Электроника позаботится, чтобы зависимость замедления от положения педали была постоянной. Если перегрев станет критическим, вслед за сообщениями на щитке приборов система перейдёт на обычную гидравлическую схему: откроется байпас между главным тормозным и колёсными цилиндрами. Как и в случае неисправностей или при выключенном зажигании.

Главное достоинство задних мест ― складные спинки. Сидеть там всё равно невозможно. Передние сиденья ультимативно хватки. Подголовник на самом деле не интегрирован, а регулируется по высоте электроприводом.

Ещё один плюс от всей этой кутерьмы ― упрощение блока, управляющего давлением в тормозах при работе систем антипробуксовки или контроля курсовой устойчивости. Вместо нескольких электронасосов остался один-единственный, причём работающий без гидроаккумулятора. Итог ― экономия двух килограммов снаряжённой массы и существенно более быстрое срабатывание. Настолько, что именно благодаря быстродействию антипробуксовочной системы в режиме лонч-контроля более тяжёлая M8 срывается с места эффективнее, чем М5!

С водительского места разницу в долю секунды, конечно, не ощутить. Старт завораживает как прежде. С сильным, но безболезненным ударом машина уносится вперёд, пару раз легонько пискнув шинами. Суперкаровская динамика соседствует с удивительной покладистостью ― точнейшим управлением тягой и плавными переключениями восьмиступенчатого «автомата». Раньше настройки шасси, силового агрегата и подвески менялись при помощи целой гирлянды кнопок. Даже с инженерным образованием в них было сложно разобраться. Теперь на тоннеле появилась универсальная клавиша Setup: жмёшь — и на сенсорном дисплее открывается карта всех параметров. Просто и удобно!

Выбор режимов упростился. Кнопкой M Mode включаешь обычные или спортивные предустановки. У версии Competition есть ещё трековые настройки. Почти всё умещается на одной вкладке в меню мультимедийной системы.

Конечно, как в любой нынешней «эмке», есть и программируемые гашетки М1 и М2 на руле. Для выбора и утверждения заданных настроек их надо нажимать дважды. На тестовых купе M8 Competition под пресетом M1 сохранено сочетание «трекового» режима MDM для системы стабилизации и алгоритма 4WD Sport для полного привода, где тяговый приоритет отдаётся задней оси. Первые круги по гоночной трассе Алгарве получаются весёлыми, но не очень правильными. На выходах из поворотов при интенсивном разгоне «эмка» норовит уйти в занос. Используя мощнейший зацеп покрышек Pirelli PZero, двигаешься всё равно быстро, но малоэффективно.

«Позолоченные» суппорты ― отличительная черта опционных углеродокерамических тормозов.

Другое дело ― обычный режим 4WD. В нём «эмка» оказывается удивительно послушной, нейтральной в поворотах и более быстрой. О том, что по нажатию гашетки М2 вместе с переходом на 4WD полностью отключилась система стабилизации, не вспоминаешь. Машина даёт почувствовать начало скольжений и аккуратно держаться на пределе. От сплошного восторга удерживают только некоторая боковая податливость подвески на волнах и траекторные погуливания на торможении. Спортрежим шасси настраивался под Нордшляйфе, и на треке с гладким асфальтом кажется чуть мягковатым.

В спортивном режиме электронный щиток упрощается, а лампы подсказки переключения передач «переезжают» на проекционный дисплей. Получается лучше, чем базовый вид, но изображение классических приборов, как на М5, было бы уместнее.

«Проводные» тормоза, во всяком случае с опционными углеродокерамическими дисками, хороши. На М5, помнится, педаль становилась мягкой кругов после трёх-четырёх, а здесь усилие постоянно на протяжении всего 15-минутного заезда. Вдобавок тормозную систему можно перевести в спортивный режим. Название не совсем корректно, потому что замедление становится более активным только в начальной фазе хода педали ― так обычно настраивают тормоза на французских автомобилях. Заметно это только при спокойной езде. А если ехать действительно спортивно, то есть топча тормоз от души, усилие будет точно таким же, как в обычном режиме.

Не понравилось, что спортрежим совсем уж затяжеляет руль. Прозрачности обратной связи это не добавляет и уместно разве что на прямиках безлимитных автобанов, коих нет ни в Испании, ни у нас. Реакции на повороты баранки по спорткаровским меркам не бритвенно-острые, но точные и однозначные. «Эмка» по традиции обходится без заднего рулевого механизма, а спереди переменный шаг зубьев рейки не обращает на себя внимания. Управляемость ― искренняя. И дело не только в отсутствии мехатроники, но и в низком центре тяжести: М8 «сидит» на сантиметр ниже, чем обычное купе.

Комфорта вполне достаточно: даже в версии Competition купе М8 не стало костотрясом. На дорогах общего пользования беспокоит разве что повторение короткой волны, но в целом плавность хода для 625-сильного спорткара хороша. Спортрежим ожидаемо «уплотняет» подвеску, всё же не делая её ультимативно жёсткой. Базовые «эмки» на тесте не представлены, но предполагаю, что они должны быть ещё немного комфортнее. Радует и акустическое сопровождение. Лишних шумов нет, мотор рычит умеренно, частью через динамики и не хлопает в выхлоп, как у M850i. Правда, разделить радость можно лишь с одним пассажиром: задние места существуют только формально.

Моторизованная крыша управляется клавишей на тоннеле. Здесь же ― выключатели опционной системы обдува шеи тёплым воздухом. Эмблемы М8 в сиденьях подсвечиваются и на купе, и на открытой версии.

После всего вышесказанного меня не удивляет, что кабриолет M8 тоже весьма гармоничен. Тканевая крыша складывается или поднимается за 15 секунд на скорости до 50 км/ч. Но что с ней, что без — сугубо имиджевая «эмка» едет слитно и внятно, лишь в пределе оказываясь чуть ленивее купе. Хороша обтекаемость: с поднятым ветровым щитком воздух несильно шалит в салоне, беспокоя лишь седоков выше 180 см. И всё это ― вплоть до 200 км/ч! Правда, мчать больше ста пятидесяти со сложенным верхом не располагает шум.

Диаметр выхлопных патрубков — солидные десять сантиметров. Звук можно обострить нажатием кнопки на тоннеле, управляющей перепускными заслонками. Среди опций ― выпускная система M Sport, стандартная для исполнения Competition. Но и она не очень шумна.

Едва ли М8 даже в исполнении Competition обретёт со временем культовый статус. Слава больших «эмок» последних поколений скоротечна. В лучах вечной любви греется разве что M5 серии E39. Но в моменте M8 прекрасно справляется с ролью самого-самого BMW. Быстрейшего, наиболее драйверского. И самого дорогого. Подавляющее большинство «эмок» восьмой серии никогда не окажутся на гоночном треке. А от заднеприводного дрифт-режима толку — только подымить на пустынной парковке. Немного обидно за прекрасный автомобиль, готовый на многое.

Паспортные данные

Техника

Как у всех крупных автомобилей на платформе CLAR, спереди у M8 используется двухрычажная подвеска, сзади — многорычажка. По сравнению с обычной «восьмёркой» увеличена жёсткость различных элементов. Адаптивные амортизаторы ― «в базе», но никакой иной подвесочно-рулевой мехатроники не предусмотрено.

У M8 своя кинематика и эластокинематика, отличающиеся от обычных купе и кабриолетов. В основном элементы подвески унифицированы с суперседаном М5, но, например, корпуса задних ступиц иные.

Силовая структура кузова выполнена из высокопрочных сталей и алюминия. Поперечина передней панели магниевая. Кузов «в металле» ― точно такой же, как у обычных купе и кабриолетов, однако он усилен распорками, растяжками и алюминиевым листом под силовым агрегатом. Все дополнительные элементы закреплены болтами и гайками, а часть из них более развита, чем у седана М5, ― например, этот самый лист связан с порогами. У кабриолета жёсткость кузова на треть меньше, но точных данных немцы не сообщают.

Двигатель V8 4.4 S63 ― такой же, как на М5. Он ставится под капоты различных больших «эмок» с 2010 года. В этой версии давление впрыска поднято до 350 бар ради более быстрого и эффективного распыла. Оптимизированы потоки отработавших газов на входе в два новых турбонагнетателя Twin-scroll. Переработана система смазки. Коробка передач ― восьмиступенчатый «автомат» ZF со сближенными передаточными числами и тремя режимами переключения передач (функция Drivelogic). Трансмиссия M xDrive с электроуправляемой многодисковой муфтой (диапазон блокировки 0−100%) дополнена постоянно задействованным задним M-дифференциалом.

За кадром

Изюминкой теста стали заезды по автодрому Алгарве. Современная трасса построена в духе Спа, с большими перепадами высот. Я здесь далеко не в первый раз, к тому же повезло оказаться в группе из одного себя, без напарника. Поэтому ведущий «моего» пейс-кара не волновался за порядок «за спиной», и мы просто гнали во весь опор, получая кайф от трассы и машины.