О подключаемом гибриде на базе кроссовера BMW X5 четвёртого поколения G05 немцы рассказали ещё осенью 2018 года, но производство машины началось только в августе 2019-го. В преддверии старта европейских продаж нас пригласили на ездовую презентацию BMW X5 xDrive45e, совместив её с тест-драйвом более актуального для нас «икс-шестого». Российские перспективы гибридного «икса», мягко говоря, туманны, хотя его предшественник на нашем рынке официально присутствовал почти три года.

В салоне гибридную машину выдают только оригинальная графика приборов в синих тонах да иначе подписанные кнопки выбора режимов движения на центральном тоннеле.

Та модель xDrive40e на основе прежнего «икс-пятого» серии F15 наравне с бензоэлектрическим седаном седьмой серии входила в особую линейку iPerformance. Сегодня о ней не вспоминают, хотя в нынешнем подзаряжаемом «икс-пятом», на котором я езжу по Мюнхену, «перформанса» стало больше. Вместо двухлитровой 245-сильной «четвёрки» гибрид нового поколения получил «шестёрку» 3.0 мощностью 286 л.с.

На электрической тяге X5 способен разогнаться до 135 км/ч. Он на 15 км/ч быстрее предшественника.

Электрическая часть, судя по характеристикам, неизменна: синхронный мотор, интегрированный в восьмиступенчатый «автомат» ZF, по-прежнему развивает 113 сил. Разве что ёмкость тяговой батареи увеличена до 24 кВт•ч с прежних девяти. Поэтому заявленный пробег на электротяге вырос почти в три раза и варьируется теперь в пределах 67–87 км по циклу WLTP. Cедан BMW 745e оснащён той же силовой установкой, но батарея там вдвое скромнее, а момент передаётся только на задние колёса. По запасу электрического хода xDrive45e — лидер среди подключаемых гибридов BMW, за исключением компактного кроссовера X1 xDrive25Le для китайского рынка.

Задний ряд обеспечивает комфортную посадку с оптимальной геометрией для двоих. По ширине хватит места и для троих, но тоннель мешает ногам пассажира, сидящего в центре. Передние «комфортные» кресла отлично распределяют нагрузку и удерживают в поворотах.

При включении зажигания турбошестёрка молчит, но машина готова к работе и трогается беззвучно. Режимом по умолчанию является Hybrid, хотя в настройках можно назначить и бесшумный Electric. Программа тест-драйва не позволяет опустошить батарею без интервенций ДВС. Да мне и не хочется, ведь как электромобиль xDrive45e не впечатляет.

Немцы декларируют комбинированный расход топлива 1,7-2,0 л/100 км по устаревшему лабораторному циклу NEDC. Он годится для сравнения с предыдущей моделью, которой в тех же сертификационных условиях требовались 3,4 л на сотню.

Динамика разгона посредственна. Электродвигатель развивает 265 Н•м. Хороший момент, скажем, для Mini, но X5 весит почти две с половиной тонны и ускоряется через «не хочу». То есть на действия акселератором откликается быстро, но запас тяги отсутствует. Зато тихо: кроме шума ветра, гула шин да небольшого мычания (по-видимому, трансмиссионного), почти ничего не слышно. Турбомотор спит, даже если выбрать весь ход правой педали, а просыпается только по щелчку кикдауна.

На спорной панели приборов появились дополнительные указатели вроде запаса хода на электротяге. Вместо тахометра — индикатор мощности электромотора. Мультимедийка по требованию визуализирует режимы работы силовой установки.

Вот теперь тебя хвалю я! В гибридном режиме разгон вполне убедителен, хотя в кресло и не впечатывает. Ярких эмоций кроссовер не дарит, а просто быстро набирает скорость. Бензоэлектрическая силовая установка суммарно на 54 «лошади» мощнее отдельно взятого турбомотора версии xDrive40i: 394 силы против 340. Но это преимущество обесценивается — гибрид почти на полтонны тяжелее. Поэтому 100 км/ч он набирает на десятую секунды медленнее бензиновой модификации: за 5,6 с вместо 5,5. Но и такой результат заметно лучше, чем у предшественника, в паспорте которого значились 6,8 с.

Объём багажника по сравнению с обычным «икс-пятым» сократился на 150 л до 500 за счёт подполья, где теперь расположен тяговый аккумулятор. Разложив задний диван, можно увеличить грузовой отсек до 1720 л.

В гибридном режиме я даже не задумываюсь, какие процессы происходят в недрах BMW. Есть ощущение, что турбомотор довольно много времени проводит в бездействии — особенно при движении накатом. Как и следовало ожидать от автомобиля, который активно задействует рекуперацию, педаль тормоза слегка фальшивит при формировании обратной связи. Тем не менее я ни разу не ошибся при расчёте замедления.

В левом переднем крыле расположен разъём стандарта Mennekes Type 2 для зарядки переменным током. При помощи штатного кабеля батарея ёмкостью 24 кВт•ч заряжается от бытовой сети 220 В чуть менее чем за семь часов.

В прочих ездовых дисциплинах нащупать существенных отличий от соплатформенных кроссоверов тоже не удаётся. Пневматическая плавность хода хороша даже с шинами посадочным диаметром 21 дюйм. Кроме того, тестовые машины оснащены опционным рулевым механизмом с переменным передаточным отношением вкупе с полноуправляемым шасси. Поэтому в поворотах гибрид кажется живым, вёртким и совсем не грузным, напоминая обычный «икс-пятый» с тем же мехатронным набором.

У гибрида свой набор ездовых режимов. Клавиша Electric превращает кроссовер в электромобиль. Кнопка с изображением батарейки (в левом верхнем углу) активирует режим подзаряда аккумулятора от ДВС. Система кругового обзора великолепна.

Даже если предположить, что X5 xDrive45e всё же доберётся до России, конкурировать ему особо не с кем. Единственным соперником видится Porsche Cayenne E-Hybrid за 7 336 000 рублей, у которого совокупная мощность силовой установки выше — 462 силы. Audi Q7 60 TFSI e (455 комбинированных «лошадей») ещё только готовится к премьере. У Мерседеса тоже недавно появился гибрид на базе нового GLE, однако есть сомнения, что 320-сильный дизель-электровоз GLE 350 de будет представлен на нашем рынке...

За всё время присутствия на рынке гибридов прошлого поколения не было продано и двух десятков машин. Сегодня на бензиновые версии вообще приходится менее 16% продаж нового «икс-пятого». В этом сегменте покупатели однозначно предпочитают дизели.

Уже в 2020 году в некоторых городах Европы начнут действовать eDrive-зоны, в которых гибриды должны переходить на электротягу, причём автоматически, по команде навигационной системы. Неудивительно, что армия подключаемых BMW будет множиться и дальше. В её ряды готовы вступить кроссоверы X3 PHEV и X1 PHEV, а летом следующего года компанию им составит универсал третьей серии.

Паспортные данные

Техника Никита Гудков, Кирилл Бревдо

Модульная архитектура CLAR уже знакома по «пятёрке» G30 (на иллюстрации) или по «семёрке» G11/G12. Со сменой платформы Х5 удлинился на 36 мм, расширился на целых 66 мм и стал выше на 19 мм. Колёсная база выросла на 42 мм. Гибридная конструкция кузова выполнена из разных сортов стали и алюминиевых сплавов. Только компания BMW опять не потрудилась предоставить технические иллюстрации.

Спереди — двухрычажка. Сзади — многорычажная схема, но теперь пятирычажная, а не четырёх. Адаптивные амортизаторы и пневмоподвеска с однокамерными баллонами у гибрида уже «в базе». Шасси может быть полноуправляемым (задние колёса поворачиваются на угол до трёх градусов) и оснащаться 12-вольтовыми электромеханическими стабилизаторами поперечной устойчивости.

В основе силовой установки — рядная трёхлитровая «шестёрка» B58, дефорсированная до 286 л.с. и 450 Н•м. Алюминиевый двигатель с непосредственным впрыском, бездроссельной системой смесеобразования Valvetronic и единственным двухпоточным турбонагнетателем twin-scroll оснащён выпускным коллектором, встроенным в головку цилиндров. Электромотор, интегрированный в восьмиступенчатый «автомат», развивает 113 л.с. и 265 Н•м. Комбинированная отдача системы составляет 394 л.с. и 600 Н•м. Под полом багажника расположен литий-ионный аккумулятор ёмкостью 24 кВт•ч.

За кадром