У двух спорткроссоверов в этом тесте одинаковые двигатели, несмотря на разницу в миллион рублей. Соплатформенники Jaguar F-Pace SVR и Range Rover Velar SVAutobiography Dynamic Edition используют пятилитровую «восьмёрку» с приводным нагнетателем мощностью 550 л.с. Пока она выпускается на заводе Ford в уэльском Бридженде. Однако осенью 2020 года истекает контракт на поставку моторов англичанам, а предприятие будет закрыто. Возможно, эпоха восьмицилиндровых «компрессорных» Ягуаров и Рейнджей кончается. Горячие «британцы» могут перейти на шестицилиндровую тягу. И уже знакомый нам BMW X3 M наглядно демонстрирует, что это не конец света.

Суховатый голос рядной «шестёрки» BMW достаточно сдержан даже с открытым перепускным клапаном. Звук Рейнджа богаче, особенно когда глушители «прямоточат». Громче всех гиперэмоциональный Jaguar.

Наиболее лёгкий в трио 510-сильный BMW набирает 100 км/ч за те же 4,3 с, что и более мощный SVR с гандикапом почти в центнер. Range Rover на столько же тяжелее Ягуара и тратит на разгон четыре с половиной секунды. Таким образом, «англичане» с одним водителем и на зимних шинах способны подтвердить паспортные данные, а X3 M вроде бы не добирает пару десятых.

В России «эмка» представлена двумя версиями. Базовая мощностью 480 л.с. продаётся в щедрой фиксированной комплектации Special Edition за 6,69 млн. Наш 510-сильный Competition почти на миллион дороже и позволяет шалить в конфигураторе. А есть ещё пара таких же хэтчбеков Х4 М.

Но не будем строги. Во-первых, «немцы» традиционно чувствительны к нештатной обуви: в данном случае зимние шины ещё и уже штатных разношироких. Во-вторых, там такое количество настроек силового агрегата, что комбинировать их можно целый день. Допускаю, что выбранная нами наиболее спортивная программа не является самой эффективной. Так или иначе, результаты замеров говорят, что в данном случае количество цилиндров на скорость особо не влияет.

Тут наглядно демонстрируется, насколько выше у немцев культура производства: BMW явно собран аккуратнее. Обод обогреваемого М-руля может показаться слишком толстым, но многим фанатам такое нравится. Колонка регулируется вручную.

Жестковатые кресла M Sport с подсветкой логотипов в подголовниках — базовые для всех российских кроссоверов Х3 М. Корпулентным людям тесноваты. У плоского заднего дивана регулируется угол наклона спинки, но это опция за 12 700 рублей.

Если же снять с лобового стекла измерительный прибор и довериться чувствам, то самым динамичным кажется SVR. На разгоне он производит сильнейшее впечатление. Набирая обороты, V8 бурно клокочет, при смене передач заливисто хрюкает, а под сброс газа постреливает металлом из глушителя. Вой приводного нагнетателя прячется за другими звуками. Именно саундтрек придаёт ускорению лёгкий оттенок безумия. В этом есть нечто наркотическое, заставляющее давить на газ, даже когда особо не требуется. Кажется, что ответный энтузиазм водителя добавляет Ягуару сил: в дрэге он приходит первым. Если переход на шесть цилиндров неизбежен, то я уже начинаю скучать по этому рыку.

На нехватку кислорода с таким бампером не пожалуешься. Этот Jaguar укомплектован разноширокими колёсами диаметром 22 дюйма. Стоит попробовать уменьшить их на дюйм ради комфорта и курсовой устойчивости. Управляемостью BMW он и так не обладает.

Velar звучит чуть скромнее, но тоже вполне залихватски. Особенно на фоне BMW, глухой выпуск которого кажется едва ли не синтетическим. Все выпускные системы снабжены перепускными клапанами, позволяющими добавить драматизма при необходимости. Но если X3 M запоминает выбранное положение заслонки даже после перезапуска, то SVR и SVA (позволю себе такое сокращение) переходят на пониженный тон при первом удобном случае. Например, при смене ездового режима.

Кожа приличной выделки не спасает салон: он простоват, ощущение качества не соответствует цене машины. Кнопочный блок климат-контроля не так крут, как сенсорный в Веларе, зато с ним проще поладить. Не за горами рестайлинг — перемены жизненно необходимы.

Ключевое отличие трёх кроссоверов сводится к тому, что в «британцах» возбуждает сам процесс разгона, а в BMW — его результат: ишь ты, уже полторы сотни на спидометре! Немецкая машина скрадывает скорость, в то время как оппоненты её словно выпячивают. И делают движение по дорогам общего пользования более интересным. Да и комфортным — особенно если говорить об SVA. Его пневмоподвеска жёстче, чем у обычного Велара, но по сравнению с пережатой «эмкой» Рейндж кажется абсолютно гражданской машиной.

Посадка в тонкостенном «ковше» на удивление свободна. Задний диван версии SVR отличается интегрированными подголовниками, затрудняющими обзор. Высоким пассажирам маловато места в коленях. Низковат потолок. Вместо ручек — лишь неудобные выемки на подлокотниках дверей.

Velar не столь чувствителен к мелким дефектам покрытия, напрочь игнорирует короткую волну, хотя поперечные неровности отмечает слишком заметными колебаниями неподрессоренных масс. Боюсь представить, сколько весят 22-дюймовые колёса… Даже в спортивном режиме шасси Велара сохраняет приемлемую плавность, впрочем, с вальяжным характером машины эта программа плохо вяжется.

Самая дорогая опция Велара с V8 — матовая краска SVO Special Effect за 677 900 рублей. Неудивительно, что цена тестовой машины на 1,2 млн выше базовой. Но прочие допы дешевле: например, за диски диаметром 22 дюйма просят 84 700. Стандартные на дюйм меньше.

Ягуару пневмоподвеска недоступна, а жёсткие пружины делают SVR ещё более тряским, чем обычный F-Pace. В динамическом режиме плавности хода почти не остаётся. Всё, что попадает под колёса, вынуждает машину подпрыгивать. Мультимедийная система позволяет детализировать настройки: отказаться от чрезмерной строгости амортизаторов, оставив в «Спорте» двигатель, коробку и электроусилитель. Но я бы и руль не выводил из комфорта: точность управления от этого не страдает, а вращать баранку легче.

Повторяем: одному процессору тяжело обсчитывать сразу три экрана. Наклон центрального тачскрина меняется, но всё равно бликует. Салон, затянутый в гладкую кожу, выглядит на фотографии проще, чем в реальности. В сумерках интерьер оживляет эффектная декоративная подсветка.

Мягкий подголовник переднего кресла приятен, регулируется длина подушки. Рост 170 см избавляет меня от конфликта с выпирающей верхней частью спинки, на которую жалуются высокие коллеги. Диван Велара не блещет простором. Спинка отклоняется, подлокотник прячет USB-разъёмы.

Между программами Sport и Sport Plus в «эмке» я не ощущаю принципиальной разницы: обе они предельно дискомфортны. Подобно Ягуару, BMW скачет на самых мелких неровностях, а уровень вертикальных ускорений возрастает настолько, что кажется, будто машина передвигается вприпрыжку. Но меняешь Sport на Comfort и — кайф! «Эмка» жестковата, но не жестока. Иное дело — трек. Ровную, недавно переложенную трассу в Мячково в данном случае мы используем не как гоночное кольцо, а как полигон для испытаний управляемости на пределе. Здесь злой спортивный режим заставляет X3 M собраться и атаковать повороты так, что не угонишься.

Такой серый цвет относится к пяти «металликам», не требующим доплаты. Только золотистый обойдётся в 25 тысяч сверху.

Только у BMW есть индукционная зарядка для смартфона, а ключ за 29 800 рублей позволяет удалённо контролировать отдельные параметры машины. Каждая из программируемых гашеток M1 и М2 на руле хранит свой набор настроек двигателя, подвески и другой мехатроники.

Да, заметны крены, но они не слишком мешают активному пилотажу. Да, BMW рановато тянет морду наружу виража, да и под сброс газа уходит в занос слегка преждевременно. Однако эти процессы развиваются постепенно, оставляя время на точную оценку и коррекцию. Здесь тоже электроусилитель лучше освободить от излишней вязкости спортрежима. Тогда лёгкий, в меру острый (2,2 оборота от упора до упора) руль с пухлым ободом радует надёжной обратной связью и внятным изменением усилия в зависимости от угла да нагрузки.

Классический вид нарисованным на дисплее приборам BMW добавляют аккуратные накладные канты. Мультимедийная система — лучшая в трио по логике, графике и быстродействию. За 25 600 рублей добавляется беспроводная поддержка протоколов Apple CarPlay и Android Auto.

И это притом что шасси работает в нештатном режиме: вместо разношироких шин 255/40 R21 спереди и 265/40 R21 сзади на нашей машине установлены 255/45 R20 «по кругу». К тому же сама по себе фрикционная модель Pirelli Scorpion Winter не блещет на сухом холодном асфальте. Зато так проще насладиться силовыми скольжениями с режимом 4WD Sport. Распределяя тягу, он отдаёт приоритет задней оси, где вовсю трудится M-дифференциал с электронноуправляемой блокировкой. Эффектно! И управлять заносом проще, чем в любом из конкурентов.

Это не фотография, а стоп-кадр из видео, потому что подловить Velar даже в небольшом заносе на асфальте — дело исключительно счастливого случая. По той же логике у нас должно быть завались снимков с едущим боком BMW, но почему-то я не могу найти ни одного.

У «британцев», также оснащённых умными дифференциалами, нет столь фривольной трансмиссионной программы, и, несмотря на ломовую тягу, оба неохотно уходят в дрифт под газом. По крайней мере посуху. Для верности лучше предварительно разгрузить заднюю ось, коротко отпустив акселератор. Jaguar довольно лихо при этом подворачивается — только успевай ловить. Газ! Передние колёса подхватывают, но скольжение развивается не всегда предсказуемо, словно полный привод проложен с использованием межосевого самоблока. Момент гуляет по осям, мешая выдерживать постоянный угол.

У Ягуара и Рейнджа лонч-контроля нет. Позволяя стартовать с двух педалей, они поднимают обороты почти к 3000, но разгон просто с переносом ноги получается столь же эффективным. «Эмка» на лонче подрывается с 2500 об/мин. А по-простому — берёт полсекунды на размышление.

Скорость переключения «автомата» меняется кнопками прямо на джойстике BMW. Он не так удобен, как у обычных «иксов». «Заряженный» Velar донашивает надоедливую шайбу, а F-Pace SVR получил более удобный рычаг, как любой лендроверовский Sport.

Передаточное отношение рулевых механизмов у британских кроссоверов одинаково. Баранка и там и там совершает чуть более двух с половиной оборотов между крайними положениями. Усилители настроены по-разному. Руль Ягуара сопротивляется активнее, зато обратная связь оказывается чище. Вращать веларовский легче, хотя приводу уже немного недостаёт прозрачности. К тому же в повороты Velar не ныряет, как Джаг: вначале кренится, а встав на дугу мгновение спустя, может потребовать коррекции.

Система стабилизации может быть переведена в спортивный режим, допускающий небольшие скольжения, но при этом сохраняющий бдительность. При полном отключении DSC синий кроссовер становится чересчур норовистым.

По большому счёту, в условиях траекторного движения на пределе держака оба родственника кажутся увальнями по сравнению с BMW. Помимо поперечных кренов досаждают и продольные — на разгоне-торможении. Для мягкого Велара клевки и попытки встать на дыбы под полным газом органичны. Удивительно, что и жёсткий F-Pace ненамного лучше. Джип джипом. Тяжёлые «восьмёрки» явно не лучшим образом влияют на развесовку. Поведение машин сильно зависит от динамического перераспределения массы, а при переборе со скоростью на входе в поворот они, как правило, плужат к внешней бровке.

Ездовые режимы в Ягуаре меняются кнопками на центральном тоннеле. Стильные алюминиевые лепестки под рулём унифицированы с Рейндж Ровером. Близость кнопки громкого выхлопа к водителю провоцирует пошуметь.

Чтобы лучше прочувствовать разницу характеров двух солатформенников, нужно снизить градус до динамичной городской езды. Вот тут перед нами — две отдельные личности. Velar в принципе остаётся этаким грузовичком с безжизненным рулём и вальяжной подвеской. Мягкий ход, широкие сиденья, выпуск приглушён, чтобы не нарушать тишину в салоне. А SVR, наоборот, набирает спортивную форму. В мегаполисе он — этакий пятидверный XKR. Яростный, резко откликающийся на руль и подачу топлива, держащий водителя в тонусе. Даже за асфальт особо не цепляется и готов закрутиться волчком на какой-нибудь развязке, особенно если неаккуратно обращаться с газом.

«Жабры» в передних крыльях функциональны и способствуют отводу тепла от тормозов. А прорези в заднем бампере заглушены катафотами. Выпускная система версии SVR на 6,6 кг легче, чем у машин с V6.

Зимние шины «британцев» подобраны по размеру. Jaguar обут в те же Pirelli что и Х3 М, Velar — в Continental ContiCrossContact Winter. И именно тяжёлый Рейндж демонстрирует наиболее эффективное замедление. Лучший результат — 39,6 м при торможении со 100 км/ч. Jaguar уезжает где-то на метр дальше. Кратчайшая дистанция для остановки BMW на 2,4 м длиннее веларовской. Осаживая любую из трёх машин, подмечаешь заметный рабочий ход педали. Но только для «эмки» эта гражданская настройка кажется неестественной.

Цифровая панель стандартна для топ-модели SVR. Конфигурацию и цветовое оформление можно менять. Мультимедийный комплекс — точь-в-точь как у Велара, только экран словно бы тусклее. Наша машина лишена камер кругового обзора.

Что касается шумоизоляции, то она неплоха во всех трёх кроссоверах. Везде главной акустической доминантой выступает звук двигателя. Или выхлопа, если открыты заслонки в глушителях. С ростом скорости в британских машинах раньше начинает фонить ветер. Обзорность вперёд даже в BMW подпорчена массивными передними стойками, а в Ягуаре с Рейнджем эта проблема усугубляется ещё и халтурящими дворниками, оставляющими широкую непрочищенную полосу близ левой стойки.

Убери гипертрофированные насадки на выхлопные патрубки — и самый быстрый Velar будет неотличим от обычного. Кстати, оригинальная выпускная система не только громче, но и на семь килограммов легче, чем у шестицилиндровых версий.

Тем не менее габариты лучше ощущаются в Рейндже, благодаря высокой посадке. Кресла не отличаются от тех, что ставятся на модификации попроще, — и, как ни странно, это самые удобные сиденья в тесте, их легче настроить под себя, к ним меньше всего вопросов. Видом из-за руля Velar напоминает внушительный внедорожник, что роднит компактный Range Rover со взрослыми. Даже в самом нижнем положении кресла хорошо просматривается капот. Но эргономически это самый сложный автомобиль из-за обилия сенсорных панелей.

Дисплей диагональю 12,3 дюйма на месте приборной панели стандартен для Велара с V8. Сенсорный блок управления климат-контролем и различными настройками с переменными функциями ручек скорее красив, нежели удобен.

«Эмка» после него кажется легковушкой, а управление вспомогательными функциями — интуитивным. Jaguar где-то между: в нём больше, чем в Веларе, физических клавиш. Но подогрев сидений всё равно спрятан в дебрях мультимедийки, которая стартует не так быстро, как хотелось бы. Жестковатые ковшеобразные кресла только обещают спортивную посадку, но на деле сидишь заметно выше, чем в BMW.

На кочках мёрзлого грунта BMW вытрясает из пассажиров душу. Ходы подвески минимальны. Velar с пневмой ступает мягче даже в верхнем положении кузова.

На бездорожье самым способным предсказуемо оказывается Velar. Пневмоподвеска с регулировкой дорожного просвета обеспечивает лучшую геометрическую проходимость. Хороша артикуляция осей, а фирменная система Terrain Response 2 позволяет эффективно распоряжаться тягой. В дебри мы не углубляемся, но чем дальше пришлось бы лезть, тем выгоднее смотрелся бы Range Rover.

И тем заметнее становилась бы разница между ним и Ягуаром: SVR лишён внедорожных спецрежимов и способности менять смешной дорожный просвет. Кузов «эмки» сидит повыше и, пока позволяет геометрия BMW, справляется с просёлком не хуже Рейнджа благодаря образцовой работе трекшн-контроля, умело имитирующего блокировки.

Jaguar движется по буеракам чуть плавнее «эмки». Клиренс скромен, подвеска короткоходна — но в наших условиях не пришлось пожалеть об отсутствии специальной внедорожной программы.

К счастью, среди участников теста нет ни одного автомобиля, требующего холодного расчёта. Все три машины иррациональны, хотя BMW — в меньшей степени. «Эмка» внешне — сама скромность по меркам сегмента. Лишь большие тормоза как-то намекают светофорным гонщикам, что с этим «иксом» лучше не заезжать. Но в сегодняшней компании техническое совершенство не добавляет «эмке» очков. Она эффективнее в предельных режимах, быстрее на извилистой дорожке и, пожалуй, удобнее в быту — но скучнее любого из «британцев». За семь с половиной миллионов хочется улыбаться чаще.

Форма всех трёх багажников удачна, схожи возможности трансформации. «Британцы» вместительнее BMW. В Velar можно заказать полноразмерное запасное колесо, но, вынимая его, можно надорваться. Выбирайте докатку: с ней фальшпол установлен ниже, экономится 45 л.

Громогласный SVR — другая крайность. Производя много шума, он отстаёт от BMW. А салон категорически не стоит тех денег, что просят за Jaguar. Velar с V8 не так громок, и его проще представить в качестве ежедневного транспорта, чем SVR. В то же время это более эмоциональный, чем BMW, более американский, если хотите, вариант спорткроссовера. Он лучше вписывается в жизнь на широкую ногу, чем точный и немного холодный X3 M. Конечно, это прежде всего Velar — c целым букетом сомнительных решений. Но мы же изначально говорим про выбор сердца.

Только у X3 M (слева) проекционный дисплей входит в базовое оснащение. Для Велара (в центре) и Ягуара он стоит дополнительных 88 200 рублей. Причём SVR за эти деньги предлагает минимум информации и нечёткую картинку.

Все наши харизматики — со странностями, и меж ними Range Rover кажется наиболее разносторонним. Скажу больше: именно «компрессорный» Velar — единственный заслуживающий внимания в модельной линейке. Понятно, что его проходимость останется невостребованной, потому что это надо куда-то лезть, пачкаться. Зато удовольствие от дизайна и чумового мотора не требует ровным счётом никаких усилий. Короче: на этот раз можно спокойно покупать самый дорогой автомобиль.

Заводская гарантия на продукцию JLR составляет три года или 100 000 км пробега. У X3 M она на год меньше, зато без ограничений километража. Межсервисный интервал для «британцев» составляет 13 тысяч. Автомобили BMW сами вычисляют пробег между ТО.

Кстати, если вам не хватило какой-то информации, задайте вопрос в комментариях в течение выходных, а мы дополним тест с соответствующей пометкой. Ведь по ходу испытаний всегда собирается больше данных, чем вмещает статья. А в этот раз ещё и торопимся с подготовкой публикации — можем что-то упустить. Если экспериментальный формат совместного творчества окажется продуктивным, то можно и внедрить эту практику на постоянной основе. Вы же часто помогаете нам, подмечая ошибки. Есть гипотеза, что расширение интерактива может сделать тесты информативнее. Проверим.

Паспортные данные

Комплектации

Техника BMW Александр Тычинин, Никита Гудков

В основе кроссовера X3 G01 лежит особая разновидность платформы CLAR (CLassic ARchitecture). С более ранней версией, предназначенной для автомобилей пятой и седьмой серий, её роднят некоторые панели пола да несколько основных геометрических параметров, в том числе расстояние от передней оси до педального узла. Всё остальное серьёзно переделано. У М-модели заводской код F97, а кузов усилен набором растяжек и распорок.

Спереди используется традиционная для X3 схема McPherson с парой отдельных нижних рычагов. Сзади ― конструкция из пяти рычагов. У X3 M вся подвеска, включая кинематику и эластокинематику, переработана. В отличие от более крупных соплатформенных моделей, для машин семейства X3/X4 пневмоподвеска и подруливающая задняя ось не предлагаются.

Глубоко в основе рядной битурбошестёрки 3.0 с индексом S58 лежит «гражданский» мотор В58, но их унификация не превышает 10%. Оригинален даже блок цилиндров с иным соотношением диаметра цилиндра и хода поршня (84/90 мм против 82.0/94.6 мм). Цель изменения геометрии ― повышение скорости вращения вплоть до 7200 об/мин, соответствующих срабатыванию ограничителя. Кованый коленчатый вал облегчён на три килограмма, давление впрыска достигает 350 бар. Топливных насосов, как и турбонагнетателей, по два ― на каждые три цилиндра. Давление наддува может подниматься до 1,3 бара, поэтому степень сжатия снижена с 11:1 до 9,3:1. Восьмидиапазонный «автомат» M Steptronic с функцией Drivelogic и полный привод M xDrive аналогичны «эм-пятой», как и задний активный M-дифференциал. В режиме 4WD Sport ещё больший приоритет отдаётся задней оси, но режима 2WD, как на седане, нет.

Техника Jaguar и Range Rover Роберт Есенов, Никита Гудков

Jaguar F-Pace и Range Rover Velar (заводской код L560) объединяет алюминиевая платформа PLA D7a, которая также известна под обозначением IQ [AI] применительно к Ягуарам XE и XF нынешнего поколения. Модуль передней двухрычажной подвески с усиленным электромотором рулевым механизмом, двойной моторный щит и большинство панелей пола у Джага и Рейнджа одинаковы.

Спереди установлена двухрычажка, а сзади — многорычажная конструкция, где цапфа крепится к основному поперечному рычагу (он как бы двухуровневый) сзади снизу через сайлент-блок, а спереди вверху — через небольшой вертикальный рычаг с двумя втулками. У Ягуара SVR в подвеске применены новые более плотные амортизаторы (электронноуправляемые — опция). Жёсткость пружин увеличена на 30% спереди и на 10% сзади. В том числе благодаря менее податливым стабилизаторам крены должны уменьшиться на пять процентов.

Range Rover может оснащаться пневмоподвеской, обязательной для Веларов с V6 и V8. Максимальном клиренс достигает 271 мм. Но в «сверхвнедорожное» положение Velar переходит, если застрял или движется вброд. Предельная глубина — 600 мм с обычной подвеской и 650 мм с пневматической. Топ-версия обладает оригинальными более собранными настройками пневмобаллонов, адаптивных стоек и стабилизаторов.

Кузов Велара на 81% сделан из алюминия серии 6000, легко подвергаемого термообработке и формованию. Толщина наружных панелей не превышает 1,1 мм. Рамка радиатора и поперечина передней панели выполнены из магниевого сплава, а пятая дверь ― композитная. Сталь применяется только в задней части кузова.

Схема полного привода с многодисковой гидравлической муфтой и цепной передачей в приводе передних колёс у британских кроссоверов одинакова. В обычных условиях 100% тяги идёт назад, но при необходимости электронноуправляемая муфта может жёстко заблокироваться всего за 165 мс. Топ-версии с двигателями V8 оснащены активным задним дифференциалом с электронным управлением блокировкой.

Пятилитровый мотор (550 л.с., 680 Н•м) в номенклатуре Ягуара (справа) обозначен как AJ V8. Land Rover (слева) идентифицирует «восьмёрку» как LR-V8. Алюминиевый двигатель с чугунными гильзами и непосредственным впрыском оснащён приводным нагнетателем Eaton (тип Roots) шестого поколения и регулировкой фаз газораспределения на впуске и выпуске. Степень сжатия — 9,5:1. Прибавка мощности и момента по сравнению со стандартной 525-сильной версией (625 Н•м) достигнута благодаря использованию более производительной выпускной системы с электронноуправлямыми клапанами, позволившей переписать софт для блока управления фирмы Bosch в расчёте на более интенсивную подачу топлива и повышенное давление наддува. Ради пущей отзывчивости у обновлённого двигателя уменьшен диаметр шкива нагнетателя.

За кадром