Редеют ряды. С нового года купе Q60 не доступно к заказу в России. Спрос был мизерным: с 46 штук в 2019 году упал до девяти в 2020-м. Не понятно, зачем в Infiniti вообще согласовали тест заведомо неактуальной модели. Но я рад, что он состоялся, ибо BMW четвёртой серии нужен контекст, а поди найди немецкого конкурента. В прошлом году реализовано всего 109 купе Audi A5, в пресс-парке держат только топ-модель 45 TFSI (249 л.с.).

Mercedes заметнее: за тот же период продано 335 купе C-класса против 278 «четвёрок» BMW. Но сами знаете, как у нас с российским офисом Даймлера обстоит дело… Впрочем, мерседесовский привкус всё равно чувствуется в этом тесте, ведь под капотом Q60 находится двухлитровый турбомотор M274 мощностью 211 л.с., как на дорестайлинговых C 200. Кстати, основная масса Бенцев в этом сегменте — «двухсотые» полноприводники. У Infiniti своя трансмиссия: «автомат» с семью передачами, и момент передаётся только назад.

Автомобили младших серий BMW сильно выиграли от унификации с моделями из дорогих сегментов. У «четвёрки» — современный, вполне эргономичный интерьер с высоким уровнем воспринимаемого качества. Очередей за ней нет, но все машины — под заказ с поставкой в течение двух месяцев.

Столько споров идёт о внешности BMW, столько негатива в соцсетях! Но противоречивая машина сразу вышла почти на 50 штук в месяц и в последнем квартале 2020-го оказалась вдвое популярнее доминировавшего ранее Мерседеса. Европа ещё категоричней: в декабре на учёт там поставлены 1175 «четвёрок» и 386 «цешек». Дизайнеры BMW добились главного — привлекли внимание общественности к нишевой модели. Infiniti не может похвастать ни таким паблисити, ни магнетизмом для зевак. Хотя лично мне его неагрессивный образ ближе.

Уже на стадии анонса этого теста в Инстаграме @drive_ru вы задали вопрос, почему против бензинового Q60 выставлена 190-сильная дизельная машина? Не то чтоб мы специально. Помимо пары таких вот дизелей в пресс-парке BMW ещё есть «недоэмка» M440i xDrive (от 5,1 млн рублей). Но в той — 387 сил, её даже против A5 45 TFSI не выставишь. Дизельные «эски» в Россию не везут, AMG С 43 — штучный товар: всего 18 купе продано в 2020-м. Да и сама «четыреста сороковая» нашла лишь 14 покупателей.

Геометрия посадки лучше в BMW, диапазон перемещения рулевой колонки шире. Однако и с профилем кресел перемудрили, и ширину заложили под более широкого клиента. Глубокое сиденье Q60 лучше распределяет нагрузку.

Дизель — движущая сила BMW. Если не сдерживают экологические предубеждения, трудно отказать себе в удовольствии получить за смешную доплату 400 Н•м вместо 300 у начальной версии 420i при меньшем расходе топлива. (У нас по ходу теста заднеприводная модификация 420d потребляла в среднем 7,1 л/100 км против 11 литров на сотню для Q60.) Тем более для дизеля доступны любые опции, включая популярные M-пакеты.

Правда, наиболее востребованы полноприводные BMW, и в представительстве есть такое серое купе, засвеченное блогерами. Но тут уже вопрос личных предпочтений журналиста. Мне нравится ездить зимой на заднем приводе, а наиболее интересными кажутся комплектации, близкие к базовым. Достаточно беглого взгляда в спецификацию, чтобы выбрать именно эту белую машину — здесь приборы со стрелочными шкалами! Увы, из-за пакета M Sport Pure цена всё равно переваливает за четыре миллиона.

Салон Infiniti тесен, но это не обязательно плохо. Возникает ощущение вылепленного вокруг тебя пространства. Устаревшая мультимедийная система не по праву занимает центральное место в интерьере. Климат-контроль чудит и плюётся холодным воздухом в японских традициях.

Напомню, в течение 11 лет я владел купе третьей серии. Причём атмосферная версия 330i покупалась именно как зимняя. По-моему, автомобили с этим типом кузова недооценены. В них почти нет позёрства, они практичны. Здесь размещаются четверо взрослых, причём сзади больше места, чем в крупной «восьмёрке». В огромном багажнике правильной формы — все их вещи. К чему в обиходе лишние двери, если нет маленьких детей?

Оба автомобиля оснащены стрелочными приборами, но аналоговые шкалы BMW маскируются под нарисованные. На большой дисплей приборов Q60 нельзя вывести цифровой спидометр.

Словом, мне ясен этот формат, понятны плюсы и минусы кузова, я знаком с особенностями владения BMW. Например, система нерегулярных ТО очень выгодна тем, кто мало ездит. Причём снова полезен опыт отношений именно с позапрошлым поколением Е92. На тот же посредственный уровень ездового комфорта возвращается нынешняя «четвёрка» с индексом G22 после мягкой предыдущей серии F32. Даже новый седан третьей серии растерял плавность, а подвеска купе ещё строже, особенно с опциональным M-пакетом.

В Infiniti тише, меньше шинного гула. Обе машины щеголяют стильными выхлопными патрубками, но в их голосах нет ничего интересного. Дизель вообще сложно заставить петь, а с настройками мерседесовского выпуска, похоже, не заморачивались.

На тестовую «четвёрку» вместо штатных разношироких 19-дюймовых колёс установлены 18-дюймовые с приличными нешипованными шинами Continental VikingContact 7 SSR из линейки заводских аксессуаров (150–180 тысяч рублей за комплект). Скорее всего, переход на единый размер 225/45 R18 спереди и сзади улучшает курсовую устойчивость, но вряд от уменьшения посадочного диаметра выигрывает плавность хода. Инженеры BMW говорят, что в случае с покрышками Run Flat наращивание профиля чаще ей вредит из-за большей площади усиленной боковины.

«Четвёрка» BMW оснащается предпусковым подогревателем с управлением через приложение на смартфоне. Борткомпьютер Infiniti не предлагает полноценной интеграции с гаджетами, зато предоставляет множество различных способов узнать о немаленьком расходе топлива.

Вот и получается, что даже на пухленьких колёсах «четвёрка» подробнейшим образом передаёт в салон мелочи. Подрагивает на коротких волнах, а на стыках клацает с таким звуком, какой издают зубы школьника, которого товарищи подловили с открытым ртом на саечку, не жалея эмали. Даже на гладком шоссе находит, к чему придраться. Годы идут, шинные технологии развиваются — а лучшей рекомендацией владельцу BMW этого класса остаётся скорейшая замена покрышек Run Flat на обыкновенные. Не надо жадничать и ждать, пока штатные придут в негодность, — избавляйтесь от них и наслаждайтесь преображённым автомобилем.

В профиль BMW не узнать! У 420d точнее спидометр: расхождение с истинной скоростью по GPS не превышает четырёх километров в час. Infiniti плюсует 6–7 км/ч. Если Q60 стабилен за счёт настроек, то «четвёрка» умеет незаметно подруливать, компенсируя траекторные отклонения.

В нынешнем состоянии жёсткость шасси с электронноуправляемыми стойками если не чрезмерна, то чересчур демонстративна для обыкновенного ежедневного автомобиля. Как если бы шасси настраивалось в угоду рынку США, где, как известно, без трясучести не бывает спортивности. Однако ведь и сравнительно мягкая «четвёрка» предыдущего поколения лидировала за океаном среди себе подобных.

А что случилось с посадкой? Кресла BMW отродясь не требовали привыкания. Но для купе G22 разработаны новые спортивные сиденья, с которыми никто в редакции не нашёл общего языка. Спинка чересчур строга, что-то не то с профилем, боковые валики расставлены шире, чем традиционно принято в BMW. Жёсткий наполнитель усугубляет ощущение перезажатой подвески. Адаптироваться, наверное, можно — владельцы на Драйве2 не жалуются. Однако выбирая машину для дальней дороги, я сажусь в более тесный Q60.

У BMW крышка — с электроприводом, спинка второго ряда складывается тремя частями, образуя ровную площадку. Подполья не предусмотрено. Проём Infiniti существенно уже, погрузочная высота больше. Спинка падает целиком, открывая тесный лаз в салон. Под фальшполом — органайзер.

Кресло тут тоже не идеально, но нагрузку распределяет не в пример лучше. Жаль, нельзя руль подвинуть так же близко к себе, как в BMW. Есть, впрочем, проблемы поважнее. После «четвёрки» интерьер Infiniti трудно воспринимать всерьёз. Если эргономически он более-менее неплох, то мультимедийное наполнение — это даже не вчерашний, а позавчерашний день. Никакой свободы при заказе не подразумевалось, Q60 поставлялись в единственной комплектации, поэтому владелец обречён смотреть сразу в два экрана низкого разрешения.

Коллеги из Infiniti, несмотря на предупреждение, оставили Michelin X-Ice размерности 245/40 R19. Думаю, даже если б они нарастили профиль шин, это не имело большого значения. То, как Q60 взаимодействует с полотном, определяют прежде всего качественно настроенные пассивные амортизаторы. Infiniti тоже не назвать мягким. Но в отличие от BMW ход подлинно спортивен, лишён тремора на мелочах и дряблости вторичных колебаний.

Удобнее дрифтить на BMW. Привыкнув к короткому рулю, проще корректировать скольжение. Электронная имитация блокировки дифференциала работает даже при отключённой системе стабилизации. В отсутствие хрома раздутая решётка радиатора не вызывает отторжения.

Infiniti плотно встряхивает на крупных неровностях и стыках, но ощущается комфортнее, чем есть на самом деле, из-за руля, почти полностью развязанного от вибраций. Ничего не говорит вам Q60 о возмущениях неподрессоренных масс или о том, насколько больно низкопрофильным колёсам на колдобинах или трамвайных путях. Порой приходится осаживать себя, дабы не повредить машину, потому что шасси, кажется, всё нипочём. А между тем спереди тут не выносливый McPherson, как в BMW, а нежная двухрычажка.

Немецкий дуэт: BMW против Мерседеса. За турбодизелем B47 тянется шлейф проблем с системой рециркуляции отработанных газов, но репутация этого двигателя всё же лучше, чем у M274, страдающего от проворота распредвалов. Для обоих моторов предлагаются программы чип-тюнинга.

Но есть и обратная сторона медали. Информативность рулевого механизма с электрогидравлическим усилителем стремится к нулю. В большинстве городских режимов это не доставляет больших проблем, но чем быстрее едешь и чем нестабильнее покрытие, тем сложнее выловить в равномерно вязком усилии, что именно происходит в пятне контакта. Infiniti не в состоянии синтезировать обратную связь даже в случае потери сцепления управляемыми колёсами. Машина плужит в сносе, а тяжесть руля не меняется.

Это по-спортивному жёсткий автомобиль. На кочковатом льду хорошо заметно, что Infiniti однозначно собраннее. В то же время не придаёт такого значения мелочам, как BMW на шинах Run Flat. Но зачем такие настройки совершенно нетемпераментной двухлитровой версии?

На этом фоне первые же метры за рулём «четвёрки» подобны прозрению. Несмотря на редуктор для изменения передаточного отношения, электроусилитель BMW — образец информативности после Infiniti. Немецкая машина существенно быстрее в поворотах прежде всего за счёт крепкой взаимосвязи по рулю и уверенности водителя в шинах, а потом уже — благодаря кинематике и эластокинематике, подобранным так, чтобы обеспечить быстрые отклики и нейтральность на дуге...

Всё ищу кнопку стартёра BMW под рулём, а она — на тоннеле. Про работу коробки ZF не скажешь ни единого плохого слова. В Q60 предусмотрен спортивный режим для всего силового агрегата, а селектор «автомата» допускает только перевод в ручной. Подрулевые переключатели отсутствуют.

Отпустив «четвёрку» вперёд на извилистом участке, Q60 уже не догонит её на прямой. Незначительное динамическое преимущество на стороне BMW. Идеальных условий для замеров не получается. Холодно, скользко, обе машины на зимних шинах. Racelogic показывает близкие времена, но наименьшее — 7,5 с — принадлежит 420d. Infiniti тяжелее, пиковый момент у него на 50 Н•м ниже, и при самом удачном старте отстаёт на одну десятую. Средний показатель чуть лучше у «немки».

Система стабилизации Q60 отключается в одно касание, но приглашение играть не сулит особой радости. Руль BMW даже на льду остаётся информативным. Вроде понимаешь, что за реактивное действие отвечает софт, но всё равно веришь всему, что усилитель подаёт на руки.

Но куда важнее, что «четвёрка» BMW обеспечивает более удобное управление тягой. Субъективно современный восьмидиапазонный автомат с доработанным гидротрансформатором и тяговитый дизель делают купе не менее отзывчивым, чем моя атмосферная шестицилиндровая «трёшка», притом что общались мы с ней при помощи шестиступенчатой «механики». Не похоже на комплимент в отношении E92, зато для новой машины это явная похвала.

Даже за высоким водителем в «четвёрке» (слева) у Насти ростом 174 см есть небольшой запас в коленях. Трёхзонный климат-контроль — базовое оснащение BMW. У Infiniti нет даже центральных дефлекторов на консоли, а пассажир упирается макушкой в заднее стекло. Отсутствует подлокотник.

Сама по себе отзывчивость на подачу топлива — полдела. Хорошо, когда её удаётся обратить на пользу управляемости. Чтобы погонять в контролируемых условиях, мы собрались на недавно перестроенный автодром «Москва» (АДМ), работающий круглый год. Должны были застать асфальт, но накануне нашего приезда без предупреждения трек начали заливать. Нелёгкий путь по утренним пробкам в Мячково два купе с нешипованными шинами проделали, чтобы выйти на свежий неровный лёд белыми коровами.

Адаптивная M-подвеска подразумевает не только более жёсткие опоры подвески и стабилизаторы, но и дополнительные растяжки кузова, а также сильнее выраженный отрицательный развал.

Не беда. Во-первых, получились хорошие фотографии. Во-вторых, многое стало понятно об управлении газом и реакциях шасси на динамическое перераспределение массы. «Четвёрка» BMW точнее во всех откликах. Между движениями акселератора и изменением скольжения проходит минимум времени. «Короткий» руль упрощает корректировку заноса, его развитие стабильнее, а критический угол больше благодаря электронной имитации блокировки дифференциала, которой лишён Q60.

В обеих машинах электропривод отодвигает кресло для упрощения посадки назад. Везде есть механизм подачи ремня безопасности. В BMW он не оказывается на пути пассажира, входящего на второй ряд.

Акселератор Infiniti задемпфирован в начале хода, а прилив турбомомента после 2000 об/мин сложно контролировать из-за дополнительных переключений «автомата». Это, в частности, осложняет поступательное движение в пробках. Возрастная семиступенчатая коробка вообще настроена прежде всего на мягкость смены передач, а не на скорость. Поэтому проще вести Q60 по льду на высоких оборотах, где отклики на газ линейнее, вручную выбрав пониженную ступень. У BMW же весь джаз идёт на низах и третьей передаче.

Клиренс сравним, но замерять мы не стали из-за нештатных колёс BMW. Декоративная подсветка пространства вокруг машины встроена в порог «четвёрки» позади колёсной арки, где зимой нарастают снежные полипы.

Руль Q60 совершает почти три оборота меж крайними положениями и на льду требует работы на опережение. Тут проще «заблудиться в руках» при интенсивном вращении, но и цена ошибки ниже. Допустимо поисковое руление — а другого и быть не может с таким-то уровнем обратной связи. Занос под сброс газа нужно ждать, и не факт, что дождёшься, — у Infiniti больше предрасположенность к сносу. Глубоко лучше не проваливаться: велик риск разворота. Зато когда ритм найден, Q60 мягче стабилизируется при выходе из скольжений.

Чем суше покрытие, тем приятнее ездить на Infiniti. Чудной усилитель не привлекает внимания на чистом асфальте. Разве что иногда забывает возвращать баранку в ноль при выходе из медленных пологих поворотов. Отложенный турбоподхват растворяется в бессобытийном, но не лишённом удовольствии разгоне до отсечки в районе 6000 об/мин. Однако к воодушевлённому пилотажу японское купе не располагает. Это сугубо городской, тяжеловатый на подъём автомобиль для размеренного движения.

Обзорность на одинаково хорошем уровне. Боковая стойка Infiniti сдвинута дальше назад и не мешает периферийному зрению. Но дворники при пробеге 4500 км мажут, словно тут все 30 тысяч. Зеркала BMW покрыты электрохромной плёнкой так, что остаётся незатемнённая каёмка.

Выбор мерседесовской турбочетвёрки — фатальная ошибка. Обременённый техническими проблемами мотор не радует даже владельцев седана Q50, судя по отзывам на Драйве2. А здесь ей даже чип-тюнингом не поможешь. Одна радость — не шумит и не сильно вибрирует, хотя звучит пресно. Главная же проблема в том, что M274 не омолаживает Q60, и новый автомобиль производит впечатление подержанного — настолько устарели технологии, на которые он опирается.

Насколько я понял, основное внимание в проекте Q60 было сосредоточено на 400-сильной версии с мотором V6 и революционным рулевым управлением по проводам. Но она получилась слишком синтетической, дорогой и неконкурентоспособной. А созданная по остаточному принципу массовая версия напрочь лишена характера. Ключ, раскрывающий потенциал заслуженного шасси, потерян. При всей моей любви к консервативным и простым решениям, Infiniti — пример на редкость нелепого сочетания компонентов, взаимодействие которых приводит только к загрязнению окружающей среды.

Если бы они были реальными конкурентами, я бы сказал, что «четвёрка» не так сильно проигрывает Infiniti по комфорту, как выигрывает по управляемости и информативности рулевого механизма. Качество настройки подвески Q60 лишь отчасти компенсирует отсутствие обратной связи по рулю.

Химия купе 420d продуктивнее. От него получаешь эмоциональную подпитку, хотя и скуповатую. Двухдверный «биммер» не только хорошо рулится, но практичен и эстетичен внутри. Идея дизельной «четвёрки» для жизни видится здравой при условии отказа от шин Run Flat, а то и от M-пакета в пользу шасси с обычными амортизаторами и рулевым механизмом. Внимательно нужно подойти и к выбору кресел. Тестовой спецификации не хватает гармонии, хотя комплексная динамика превосходит ожидания. Чем ближе «четвёрка» к базовой комплектации, тем адекватнее цена.

Паспортные данные

Комплектации

Техника BMW

Автомобили третьей (на фото) и четвёртой серий базируются на архитектуре CLAR в её упрощённом варианте ― с подвеской McPherson вместо двухрычажки спереди. Там традиционно для BMW два нижних рычага крепятся к кулаку разными шаровыми опорами. Сзади ― переработанная пятирычажка. Сохранена верность стальным пружинам, на выбор — лишь разные типы амортизаторов. По сравнению с седаном пружины и полые стабилизаторы купе ужесточены, применены амплитудозависимые стойки с внутренними гидравлическими буферами сжатия. Даже с базовой подвеской кузов сидит на 10 мм ниже, чем у седана. Задняя колея на 23 мм шире, а центр масс на 21 мм ниже. Опциональное адаптивное M-шасси включает бесступенчатую регулировку жёсткости амортизаторов и дополнительный редуктор, меняющий передаточное отношение рулевого механизма с электроусилителем.

Комбинированная силовая структура кузова содержит стали горячей штамповки, сверхвысокопрочные многофазные и алюминиевые сплавы. Из алюминия выполнены деформируемые элементы спереди и сзади, а также капот, передние крылья и двери. В конструкции крышки багажника применён композит из натурального волокна, тоже способствующий снижению массы. В сравнении с третьей серией добавлено несколько распорок и усилителей (выделены оранжевым), укреплены опоры пружин и стоек.

Двухлитровая «четвёрка» B47D20B с цепным приводом ГРМ оснащена двумя последовательными турбокомпрессорами Borg Warner и электромагнитными форсунками. Давление в топливной рампе достигает 2500 бар. Двигатель дополнен 48-вольтовым стартер-генератором. Он не только подзаряжает дополнительный аккумулятор, но и помогает ДВС на разгоне. Для европейского рынка двигатель адаптирован к новым экотребованиям Euro 6d-TEMP, однако в Россию поставляется версия без впрыска мочевины AdBlue. Коробка передач ― восьмиступенчатый «автомат» ZF.

Техника Infiniti

Заднеприводная платформа Nissan FM (сокращённо от Front Midship) лежит в основе почти всех задне- и полноприводных моделей концерна с продольным расположением силового агрегата. Он смещён в пределы базы, отсюда и название. Семейству Q50/Q60 «тележка» досталась от предшественников серии V36, унаследован и размер колёсной базы (2850 мм). Компания Infiniti не приводила изображений шасси Q60 после смены поколений, поэтому мы публикуем архивные.

Задняя подвеска многорычажная, спереди используется схема с двойными поперечными рычагами. В конструкции кузова применены высокопрочные сорта стали и алюминиевые сплавы. На момент дебюта купе Q60 с двигателем V6 было самым тяжёлым в классе. В отличие от той версии двухлитровая оснащается электрогидравлическим усилителем руля. Расширительный бачок гидросистемы показан на фото справа.

Мерседесовский четырёхцилиндровый турбомотор 2.0 с индексом M274 дебютировал в 2012 году. Он оснащён непосредственным впрыском с максимальным давлением 200 бар, пьезофорсунками, подающими до пяти порций топлива за такт, фазовращателями на впуске и выпуске и системой изменения подъёма впускных клапанов Camtronic. Семиступенчатый «автомат» Jatco JR710E — безальтернативная коробка передач.

За кадром

На работу с двумя машинами одновременно у нас было всего три дня. Первым же вечером по пути домой меня останавливают сотрудники ДПС, вменяя немыслимое — обгон стоящего на остановке автобуса по встречке через пешеходный переход. Уж не знаю, виноват ли гламурный Infiniti Q60, но полицейские на голубом глазу попытались подвести меня под лишение прав. Естественно, вместо того чтобы заниматься тестом, я сперва иду в группу разбора, а затем ношусь по городу, собирая видео с камер наблюдения и с регистратора того самого автобуса, который я якобы обогнал в неположенном месте. Полученные материалы объективного контроля не только опровергают составленную инспектором схему — на видео попало реальное нарушение (внизу по центру), которое полицейские проигнорировали. Суд принял всё к рассмотрению, но разбирательства по существу ещё не было. Об этом деле я напишу подробнее, получив решение суда. Если не понимаете, что изображено на правой фотографии в нижнем ряду, не переживайте — так из машины ДПС просматривалось место предполагаемого нарушения.

Когда времени в обрез, приходится заранее составлять план съёмки, рисовать раскадровку ещё несуществующей статьи и придерживаться этой канвы, даже когда обстоятельства складываются непредсказуемым образом. Ещё один из трёх драгоценных дней в компании двух машин мы потратили на поездку в Мячково. Уверенно на льду себя чувствовал только редакционный Kaptur на шипах. Увы, дербанить неподготовленное покрытие запрещено, поэтому на Renault никто не гонял, а управлявший камера-каром Лёша Смирнов мог спокойно водить одной рукой и одновременно что-нибудь есть… Оценка задних сидений Infiniti потребовала несвойственной мне гибкости. Человек моего роста (186 см) не может сесть прямо, упираясь головой даже не в потолок, а в стекло.

Благодарим Северо-Западную концессионную компанию, управляющую платной дорогой М-11 Москва — Солнечногорск, и автодром ADM Raceway за помощь в организации съёмок.