Обновлённый Range Rover Sport образца 2017 года сам по себе не новинка. Но он первым на нашем рынке получил рядный турбодизель Ingenium 3.0, и именно ради знакового мотора мы проводим эту работу. Оборвана ещё одна нить, связывавшая Land Rover с прошлым: двигателем собственной разработки заменены заслуженные фордовские агрегаты V6 и V8, на которые приходилось свыше 80% продаж крупных Рейнджей в России.

В пару мы подобрали один из лучших современных двигателей на тяжёлом топливе B57D30. Благо он работает в связке с тем же восьмиступенчатым «автоматом» ZF 8HP76, а в роли агрегатоносителя выступает BMW X5 xDrive30d, с которым Range Rover Sport на тестах Драйва ещё не пересекался.

Оба рядных мотора на нашем рынке обходятся без мочевинной нейтрализации отработанных газов и 48-вольтовых стартер-генераторов. В Европе всё это есть.

В России у наддувного трёхлитрового дизеля Ingenium нет MHEV-довеска, как в Европе, но по вариантам форсировки никакой дискриминации: представлены варианты мощностью 249 л.с., 300 сил и 350. К нам на тест попал оптимальный D250 — на две с половиной сотни «лошадей» и 600 Н•м. А ещё эта машина не из пресс-парка, а потому позволяет опробовать Sport, не перенасыщенный оборудованием. Например, я впервые увидел Range Rover без спортивного ездового режима.

Наш Sport — в уникальном для D250 исполнении HSE Silver. В принципе так же может выглядеть и более мощный дизельный Рейндж HSE в цвете Lantau Bronze с пакетом чёрной внешней отделки и контрастной крышей, но заказать к этому набору подобные двухцветные колёса Style 5007 нельзя.

Sport обут во всесезонку Pirelli Scorpion Verde размерностью 275/45 R21. У BMW тоже Pirelli, но разноширокие шоссейные P Zero: 275/35 R22 спереди и 315/30 R22 сзади. Комплект колёс на X5 стоит 450 тысяч рублей, а на Рейндж — от силы 200 тысяч.

Мотор Ленд Ровера — тихоня. На холостых оборотах снаружи его почти не слышно, а в салоне — совсем. Никаких вибраций ни на органах управления, ни на полу, ни на сиденьях. Пропавшая из линейки битурбошестёрка работала не столь интеллигентно, но при одинаковой отдаче относительно легко таскала на себе не только Sport, но и более крупный флагманский Range Rover. А Ingenium?

Рестайлинг Рейнджа сильнее всего заметен в салоне. Мультимедийка обрела более качественный дисплей, улучшенную графику и расширенный набор функций, но всё ещё подтупливает. Отделка местами несолидна: на дверях — избыток дешёвого пластика.

Упрощённая версия новых сидений с кожаной обивкой, мягким подголовником и вентиляцией хорошо распределяет нагрузку, несмотря на отсутствие регулировки боковой поддержки и удлинителя подушки. Только забираться на командный пункт по-прежнему сложновато.

Выжимаю обе педали, через мгновение бросаю тормоз... Присевший на заднюю ось алюминиевый внедорожник срывается с места, однако при переходе со второй передачи на третью словно утыкается в невидимую стену — настолько долгим оказывается переключение. Беспристрастный Racelogic фиксирует набор 100 км/ч за 8,5 с. Столько же обещает производитель, но Спорту с прежним двигателем V6 той же мощности хватало 7,9 с.

На старте с простым переносом ноги Рейндж теряет полсекунды. Предельный разгон или менее драматичное ускорение сопровождается неизменно приглушённым приятным рокотом.

У Рейнджа тачскрин меньше (десять дюймов по диагонали против 12,3 в BMW), но меняет угол наклона. Огорчают рывки при пролистывании, подёргивания карты навигации, заторможенный отклик на касания. Тормозят не только нативные меню, но и Android Auto, и Apple CarPlay.

Дизель BMW бурчит громче, вибраций от него больше, но это единственное, чем он уступает. Старт с места, подкреплённый лонч-контролем и сопровождаемый брутальным звуком, после Рейнджа впечатляет. Разгон до сотни требует двух ударных переключений и всего 6,8 с, даром что главная передача у икса длиннее. Тот же результат прописан в паспорте. Закрадываются сомнения, действительно ли двигатель дефорсирован с европейских 286 л.с. и 650 Н•м до российских 249 сил и 620 Н•м. Номинально X5 xDrive30d на одну десятую быстрее, чем Range Rover Sport D350.

Без лонча BMW набирает сотню за 7,2 с. Углепластиковые винглеты M Performance, ухудшающие геометрическую проходимость, — такие же аксессуары, как накладки на боковые зеркала.

Качество материалов выше, хотя такой M-руль за 84 тысячи рублей — перебор. Большинство функций по-прежнему завязано на физические кнопки, а не на сенсорные, как у Рейнджа. Управлять климатом, подогревами, ездовыми режимами можно почти вслепую.

В каждой дорожной ситуации BMW шустрее Рейндж Ровера — программа управления одним и тем же автоматом явно больше удалась баварцам. Вне зависимости от загруженности дорог BMW быстрее реагирует на подачу топлива в любом режиме силового агрегата, кроме безжизненного Eco Pro. Sport делает реакцию на перемещение педали газа образцовой. Машина настолько живая и юркая, что больше походит на хот-хэтч, нежели на семейный кроссовер массой 2,2 т.

В BMW свободнее. Удобное спорткресло позволяет поджать боковые валики и отрегулировать экстендер подушки. Оно плотнее, стоит ниже, лучше держит в поворотах. А главная проблема — широкий порог, не защищённый дверью от грязи. Доплата за кожаную отделку не требуется.

Комплекс BMW — из лучших в индустрии. Работает быстро при высоком разрешении сенсорного экрана. Графика и анимация хорошо проработаны, а управление продублировано на удобную поворотную шайбу в окружении горячих клавиш.

Впечатление от Рейнджа, который незначительно тяжелее, зависит от трафика: чем он плотнее, тем менее внятно управление тягой. Сложнее всего в пробках, где чёткая связь по акселератору отсутствует вовсе. Бодр только момент трогания, а дальше Sport не даёт адекватного ускорения в ответ на незначительные перемещения педали. Реагирует всегда через ощутимую паузу — и даёт больше, чем просишь.

Передние тормоза у Рейнджа четырёхпоршневые, но эффективность их ниже, чем у механизмов BMW с таким же количеством поршней. Это заметно и в городе, но особенно — на скоростной трассе. Плюс педаль «икс-пятого» требует меньшего усилия, хотя оба автомобиля уже лишены вакуумника.

Виртуальные приборы нигде не требуют доплаты. Но как отличается подача информации! В BMW блеклая картинка с минимальными девиациями оформления, и ничего не понятно. У Рейнджа — напротив: красочная, контрастная графика, вариативность и всё читабельно.

Пока движешься в плотном потоке, «автомат» не поспевает за желаниями водителя: то переключается невпопад, то долго тянет текущую ступень. Когда же появляется место для манёвра, можно призвать на помощь спортрежим коробки. Увесистый Sport становится послушнее, чутче реагирует на подачу топлива, логичнее переходы на одну-две ступени вниз. И чем выше скорость, тем линейнее оказываются отклики на подачу топлива.

За электронноуправляемые амортизаторы нужно доплачивать, как и в случае BMW. Но спортрежим им не положен. Dynamic появляется только в дорогой версии D300 — и то как часть пакета за 280 тысяч, включающего активный задний редуктор и систему подавления кренов.

Радость взаимопонимания недолга. После 120 км/ч Range Rover теряет энтузиазм. Обгоны требуют большей подготовки: и турбодизелю несладко, и «автомат» не спешит включать кикдаун. Прежний двигатель V6 позволял чувствовать себя увереннее даже за рулём старшего Рейнджа, несмотря на схожее поведение коробки. Смотрите, как интересно: с одной стороны, диапазон, где развивается максимальный крутящий момент у рядного Инджениума, смещён ниже по оборотам — с 1500–2500 об/мин к 1250–2250. С другой — пиковая мощность приходится на четыре тысячи, тогда как раньше существовала полка с 3500 до 4250 оборотов.

«Икс» позволяет по отдельности настроить усилие на руле, жёсткость подвески, отклик мотора и коробки. Помимо общего спортрежима для силового агрегата у «автомата» предусмотрен свой. Есть и честный ручной. Рейндж сам переключается ближе к отсечке и при кикдауне.

«Шестёрка» BMW отдаёт свой максимум на тех же четырёх тысячах, а диапазон предельной тяги формально ещё уже с 2000 об/мин до 2500. Но на магистралях BMW попросту обесценивает прибавку Sport в названии Рейнджа. За рулём «икса» только и ждёшь момента, чтобы открыть дроссель. Необязательно давить в пол — хватает вдвое меньших усилий. Причём «автомат» отлично справляется без перехода в спортрежим. С ним количество переключений сокращается, и двигатель постоянно находится на взводе. При этом по итогам теста X5 ещё и экономичнее.

В условиях преобладания городского трафика расход BMW X5 составил у нас 10,8 л/100 км, а Рейнджу потребовалось на литр больше. При постоянных 100 км/ч экономичнее тоже «икс-пятый» (6,1 л на сотню), но разрыв сокращается всего до 0,1 л на сотню.

Разница настроений прослеживается и за рамками сравнения силовых агрегатов. Покачивающийся на пневмоподвеске Range Rover спокоен, даже вальяжен. Отклоняешь штурвал гипертрофированного диаметра — и британское судно сначала припадает на бок, потом уже принимает команду. Разница между комфортным и автоматическим режимами подвески невелика, а спортивного, напомню, нет.

На нашем BMW опциональной пневмоподвески нет, а у Спорта она включена в «базу». Исходный клиренс Рейндж Ровера составляет 213 мм, но кузов поднимается на 65 мм и опускается на 50. Нижняя точка — металлическая защита силового агрегата. Дорожный просвет Х5 — 214 мм.

«Икс» собран и послушен. За перетяжелённым и не самым острым рулём BMW следует беспрекословно. На скоростной дуге обод налит сочным усилием, пока широченные Pirelli P Zero держат, и легчает, едва они теряют зацеп. Скорректировать траекторию можно рулём и акселератором. Под сброс кроссовер устремляется внутрь виража с лёгким скольжением задних колёс. На подстраховке — неутомимые М-тормоза с идеальной настройкой привода.

Судя по реакциям, можно подумать, что у Спорта рейка заметно длиннее, — но нет: руль совершает всего 2,7 оборота между крайними положениями против 2,9 у BMW. Правда, на Х5 можно заказать систему с укороченной рейкой и подруливающей задней осью. На Рейндж — нельзя.

Range Rover в ходовых поворотах медленнее, раньше начинает скользить и на пределе едет только передком наружу. Пустоватый руль, раскачка и не самые цепкие тормоза тоже не добавляют уверенности. Там, где виражи сменяют друг друга быстрее, чем Sport успевает провалиться в крен, можно мчать весьма живо, но это против природы внедорожника. Уберите гоночные амбиции, и он откроется с лучшей стороны. Как дорого он едет по ровной дороге или покрытию с редкими изъянами — почти полностью стирая микропрофиль!

Обзорность британской машины предпочтительней вперёд и по зеркалам, но BMW добирает баллы лучшей системой камер кругового обзора. Качество изображения выше, есть 3D-режим, позволяющий взглянуть на автомобиль с разных точек.

Для BMW это тоже комфортные условия. Ни М-пакет, ни колоссальные колёса диаметром 22-дюйма с шинами Run Flat не портят благородной поступи. В комфортном режиме амортизаторы хорошо растворяют асфальтовую рябь, отлично сглаживают пики вертикальных ускорений от средних неровностей. Подвеска не любит стыков и ям с острым кантом, проезд которых сопровождается плотными ударами. На просёлке же постоянно грубо огрызается при сжатии и отбое. Тут «иксу» совсем нечем похвастать, разве что хорошей развязкой руля от вибраций.

Range Rover чуть уступает по запасу пространства сзади, но рельефный диван с мягким наполнителем и регулируемой по углу наклона спинкой гостеприимнее. Сидишь глубже, под ногами — ровный пол. Подлокотник податливее и шире. Трёхрежимный подогрев есть везде.

Над головой и в ногах BMW добавляет по паре сантиметров. Диван с вертикальной спинкой плотнее, регулировок нет, на полу — тоннель. Но салон и проёмы шире, легче ставить детское кресло. И не надо, как в Рейндже, двигать пассажира, чтобы освободить ребёнку место.

Sport мягче, чем X5, стелет по крупным колдобинам, стойко выдерживает встречу с лежачими полицейскими, лучше противостоит стыкам и компрессионным швам на эстакадах. Глубокие рытвины отзываются меньшими ударами. Гораздо увереннее мчит и по пересечёнке. Даже на паршивом грейдере можно держать высокую скорость — относительно длинноходная подвеска эффективно гасит колебания и не допускает пробоев. Руль также хорошо изолирован.

Sport c постоянным полным приводом и понижайкой гораздо лучше подготовлен к бездорожью не только трансмиссионно, но и геометрически. Однако X5 радует быстрой и эффективной работой муфты в грязи, а также умелым жонглированием тягой при вывешенных колёсах.

Тем обиднее, что за восемь лет Sport так и не избавился от постукиваний в передней подвеске. (Это не только его проблема — соплатформенный «четыреста пятый» Range Rover тоже гремит сколько выпускается.) У Спорта больше, чем в X5, вибраций от неподрессоренных масс. Поскрипывает салон, что особенно заметно на фоне отменной звукоизоляции моторного отсека, дверных проёмов и колёсных арок. В BMW явно больше шума от мотора и колёс.

Объём багажника Рейнджа больше при поднятых сиденьях второго ряда и меньше при сложенных. А ещё у Спорта шире проём и глубже сам отсек. В активе BMW — меньшая погрузочная высота, а также высота проёма.

Если б мы выставляли оценки, то X5 xDrive30d выиграл с заметным перевесом. Даже с учётом того, что он хуже подготовлен к бездорожью. В активе BMW — потрясающий силовой агрегат и хорошо сбалансированное под обычные дороги шасси. Рабочее место водителя удобнее, салон просторнее. Вдобавок BMW просто ощущается более современным, качественным, технологичным автомобилем. Многое умеет, многим угодит. Продажи говорят сами за себя.

С января по сентябрь 2021 года в России продан 5401 кроссовер BMW X5. Спрос на Sport (1029 штук) в пять с лишним раз хуже. Даже более дорогой флагман без приставки Sport (1408 машин) популярнее.

Рейнджу по большому счёту нечем крыть. Вы же не думаете, что в этом сегменте очень важную роль играет дифференциальный полный привод с понижающим рядом? «Британец» комфортнее на ходу, но не настолько, чтобы превратить преимущество в небьющийся козырь. На старости лет Sport стал менее ворчливым — это, конечно, плюс. Но, увы, новый турбодизель не выдерживает сравнения с немецким и не оправдывает ожиданий, даже уступая в чём-то предшественнику. А из-за особенностей рынка у нас нет возможности воспользоваться даже теми плодами прогресса, что заложены в конструкцию, вроде Евро-6 или микрогибридности.

Паспортные данные

Комплектации

Техника BMW X5

Компания BMW не публикует технические иллюстрации для своих кроссоверов, поэтому рассматривать модульную платформу CLAR приходится на примере «пятёрки» G30. У кроссовера спереди тоже двухрычажка, сзади — пятирычажная схема. Адаптивные амортизаторы и стальные пружины — «в базе» во всех версиях, а пневмоподвеска с однокамерными баллонами доступна за доплату. Шасси может быть полноуправляемым (задние колёса поворачиваются на угол до трёх градусов) и оснащаться 12-вольтовыми электромеханическими стабилизаторами поперечной устойчивости. Гибридная конструкция кузова выполнена из разных сортов стали и алюминиевых сплавов.

У двигателя B57D30 версии xDrive30d — турбокомпрессор с изменяемой геометрией направляющего аппарата и непосредственный впрыск топлива под давлением до 2500 бар. В Россию поставляется вариант под Евро-5 без впрыска мочевины в выпускной тракт. У нас мотор выдаёт 249 сил и 620 Н•м. (на зарубежных рынках ― 265 л.с.). Коробка передач — восьмиступенчатый автомат ZF 8HP. Полноприводная трансмиссия — с многодисковой муфтой в приводе передней оси и опциональным задним дифференциалом с управляемой степенью блокировки.

Техника Range Rover Sport

«Спортивный» Range Rover базируется на той же платформе, что и флагманская модель бренда. Однако Sport оказался на 75% отличным от большого Рейнджа автомобилем. Большая часть запчастей к Спорту имеет собственный идентификационный код. В ходовой части полно уникальных деталей: рычаги и поворотные кулаки передней подвески, рычаги и сайлент-блоки задней, стабилизаторы, амортизаторы и пневмопружины… Полностью алюминиевый кузов на 25% жёстче на кручение и на 30% легче стальной конструкции предыдущего Спорта.

Рядная битурбошестёрка разработки Jaguar Land Rover заменила собой двухнаддувные дизели фордовской эпохи — V6 3.0 и V8 4.4. Говоря об эффективности нового мотора, англичане хитрят и сравнивают его не с прежним V6, что было бы логично, а с «восьмёркой», которая прожорливее и тяжелее на 80 кг. Рядный мотор уже при 2000 об/мин выдаёт 90% крутящего момента. Система впрыска работает под давлением 2500 бар, а форсунки способны подавать за такт до пяти порций топливной смеси. Оба последовательных турбокомпрессора — с изменяемой геометрией рабочего аппарата. Отметим также насосы переменной производительности и продвинутую систему рециркуляции отработавших газов. В Европе мотор дополнен 48-вольтовой гибридной системой, у нас — нет.

В базовой трансмиссии — несимметричный самоблокирующийся дифференциал Torsen. Он может передавать до 62% тяги вперёд и до 78% назад, а по умолчанию делит момент в пропорции 48:52 в пользу задней оси. Система без понижающего ряда и блокировки центра на 18 кг легче более продвинутой — с симметричным электронноуправляемым центральным дифом и демультипликатором с отношением 2,93:1. В опциональном заднем активном редукторе для управления блокировкой используется шаговый электродвигатель. Предусмотрена имитация изменяемого вектора тяги при помощи подтормаживания внутренних колёс в повороте.

За кадром

Относящийся к отделу маркетинга российского представительства BMW X5 попал в наши руки с жёстким ограничением по пробегу. Поэтому только Range Rover Sport шагнул с нами за пределы сравнительного теста. Он увидел милейший Юрьев-Польский, душевный Суздаль и живописные дороги Владимирской области. Однако сильнейшее впечатление оставили не города и даже не домашние пирожки с картошкой, купленные у бабушек с рук в суздальских торговых рядах, а работа ярких матричных фар Рейнджа. Они светят широко, быстро и чётко затеняют встречный автомобиль или погружают целую группу машин в тень, делая пучок V-образным. Завораживающее представление!