Пропустим вперёд пассажиров первого класса? Тех, кто по какой-то невероятной случайности открыл этот тест из практического интереса. Ведь занятые люди... Вот вам быстрая подсказка. Скучно? Купите BMW седьмой серии: спереди ли, сзади ли — будет чем заняться. Не представляете себя за рулём пятиметрового седана, а главное, не хотите, чтобы вас представляли там другие? Выбирайте Mercedes S-класса. А коли иногда грешите за баранкой и в эти редкие моменты вам важнее, что вы чувствуете, а не как выглядите, — рекомендуем... S-класс.

Да, несмотря на смену поколений «семёрки» BMW, Mercedes остаётся лучшим в классе по совокупности качеств. Один из самых элегантных интерьеров на свете создаёт выдержанную и в то же время умиротворённую атмосферу. Плавность хода — ей под стать. После «семёрки», в которой на вибрации неподрессоренных масс обращают внимание даже задние пассажиры, старое доброе шасси Мерседеса с гидропружинной подвеской ABC (Active Body Control) создаёт иллюзию дороги, залитой ещё тёплым битумом.

Лицо новой «семёрки» BMW не выражает никаких человеческих эмоций, как маска противогаза. Облик Мерседеса не менее синтетический.

С одной стороны, новая «семёрка» выглядит динамичнее прежней, с другой — эту словно бы создавали более рослые люди. Революционная бэнгловская «семёрка» E65/E66, которая ещё недавно казалась такой массивной, из асимметричного салона работы Надера Фахизаде кажется маленькой!

Наконец, безо всяких претензий на спорт, без заигрываний с водителем, на точно таких же, как у BMW, шинах Mercedes танцует по московской грязи, а BMW просто едет. В предельных режимах S-класс напоминает тайную фантазию инженеров из Штутгарта, а синтетическое реактивное действие на руле «семёрки» привидится баварскому эксперту по управляемости разве что в ночном кошмаре.

О, эти семь с половиной градусов, на которые развёрнута к тебе центральная консоль в BMW! В них — вся разница отношения. Сидишь здесь ниже, чем в Мерседесе, а организация пространства льёт воду на мельницу самолюбия.

Симметричный салон S-класса не даёт водителю видимых привилегий. Он — шофёр. Но лучше быть шофёром в Мерседесе, испытывая драйверский кайф, чем управлять собственной «семёркой», страдая от её отчуждённости. Высокая посадка в Мерседесе обеспечивает лучшую обзорность вперёд, но боковые зеркала слишком малы.

Такое ощущение, будто бы на стадии финальной доводки тестеры BMW всё делали в пику мерседесовцам. У вас большой ход отбоя подвески, мы сделаем маленький. У вас чистый и информативный руль, мы загрузим его вибрациями и бесполезным фоновым усилием. На самом деле всё это от отсутствия опыта реальной эксплуатации. Новая «семёрка» — первая с активным рулевым механизмом. Да ещё и все колёса тут управляемые. На дугу машина встаёт будто боком — особенно заметно в первые минуты знакомства. Отсюда и привкус синтетики. Вдобавок бээмвэшникам в новинку передняя двухрычажка на седане вместо привычных стоек McPherson. Сыграв на контрасте с Мерседесом, баварцы теперь будут ждать реакции реальных клиентов и прессы. Затем всё встанет на свои места. Или нет?

Казалось бы, на руле присутствует подробнейшая информация о микропрофиле полотна. Но где реактивное действие? Что происходит с управляемыми колёсами? Сколько их вообще? Я завожу «семёрку» в поворот на ощупь, подруливаю даже на прямой, чтобы найти контакт с машиной. Из-за отсутствия внятной обратной связи BMW ощущается на все свои пять с лишним метров и без малого две тонны. А ведь предыдущая «семёрка» даже в длиннобазной версии прекрасно ужималась до размеров малолитражки в руках умелого водителя. Но сейчас Mercedes — самый маленький.

Вспомните, когда «двести двадцать первый» Mercedes только появился на рынке, он тоже был каким-то странным. Правда, та странность была иного характера: было заметно, как S-класс за уши тянут вслед за BMW седьмой серии. Мерседес отличался какой-то неуместной спортивностью. Он был жёстким и в первом сравнительном тесте на более пухлых шинах проиграл BMW в плавности хода! Но потом всё пришло в норму: получив достаточное количество отзывов, в Штутгарте снова сделали Mercedes Мерседесом.

Дуэлянты на одинаковых 19-дюймовых шинах Pirelli Sottozero M+S. У BMW размерность менее требовательная — 245/45 R19 против 255/40 R19 у Мерседеса. Но даже на более «строгих» шинах Mercedes комфортнее.

Такова обычная индустриальная практика. Наивно полагать, что любая новая машина дебютирует в оптимальной форме. Её готовят по плану: согласно срокам и бюджету. Остальное — компромисс. Задача компании-производителя — выжать из обстоятельств максимум. Так что после премьеры работа над автомобилем не заканчивается. Незначительные изменения вносятся прямо на конвейере. Существенные ждут рестайлинга.

Сила семёрочной внешности — в деталях. То, что не очень хорошо играет в ансамбле, прекрасно солирует, например задние фонари. Сами по себе — загляденье. Проблема в том, что они не висят на чьей-то стенке, а закреплены по углам «семёрки» BMW, придавая ей японский флёр.

«Семёрке» тоже предстоит найти себя. По крайней мере, мы очень на это надеемся. Не зря же шасси, объединённое десятимегабитной шиной FlexRay, — самое компьютеризированное в мире. По идее, оно должно предоставлять немыслимую доселе свободу тонкой настройки. А «железо» тут безупречно. Чего только стоит наддувный двигатель — первый за 13 лет на «семёрке». Эта V-образная «восьмёрка» с парой турбокомпрессоров в развале блока цилиндров — инженерный шедевр!

Сумасшедшая тяга битурбомотора — пока единственное обеспечение драйверского векселя, выписанного баварцами.Её тут так много, что нешипованные шины срываются в пробуксовку при каждом небрежном движении акселератором. На любой передаче! Шестиступенчатый «автомат», натасканный на работу с «атмосферниками», делает своё дело, как всегда, честно и жёстко. Поэтому турбомотор вываливает момент на ведущую ось, как роняют гирю на ногу. «Семёрка» металлически взрёвывает (не сказать чтоб музыкально) и приседает на корму. Трекшн-контроль моментально прикусывает тормоза и натягивает поводья 407 «лошадей». Только это спасает седоков от удара молотом в грудь. Ускорение нарастает плавно, но неотвратимо.

Mercedes на разгоне рычит благороднее. В голосе 388-сильного «атмосферника» V8 нет металлического техногенного надрыва — как в интерьере Мерседеса нет металлизированного пластика. Гидротрансформатор семиступенчатой коробки, как и в BMW, обеспечивает достаточно жёсткую связь, но отклики на акселератор мягче, а задние колёса не захлёбываются моментом. Да и система контроля тяги не пугается стартовой пробуксовки.

Mercedes вознаграждает искушённого водителя прекрасной обратной связью и неожиданно живыми реакциями в предельных режимах. Но система стабилизации в отличие от «семёрки» тут неотключаемая.

И получается, что из-за строгого электронного ошейника BMW вчистую проигрывает дрэг менее мощному Мерседесу. На холодной дороге водителя BMW согревает только мерцание контрольной лампочки трекшн-контроля, пока отставание от S-класса растёт корпус за корпусом. О, теперь очевидно, зачем «семёрке» понадобился полный привод. Это не вопрос престижа, как мы было подумали, а жирный плюс в динамике. Только так можно в полной мере реализовать безумный темперамент двигателя. Впрочем, бьюсь об заклад, и заднеприводная «семёрка» отыграется на Мерседесе посуху.

Динамика замедления у обеих машин — зеркальное отражение разгонной. Mercedes с его плавно нарастающим на педали усилием позволяет тормозить как угодно мягко. «Семёрка» же отлично гасит высокие скорости, но досаждает чувствительностью привода в пробках. А ещё идеальный под полным дросселем «автомат» BMW заставляет пожалеть об отсутствии подрулевых «гашеток» на частичных нагрузках: наддувный двигатель не богат тормозным моментом в пределах одной передачи.

Массивный кузов в традициях W140, один из самых элегантных интерьеров на свете и сыгранный дуэт 388-сильного «атмосферника» V8 с семиступенчатым «автоматом».

Если в оценке плавности хода мы с моим традиционным экспертом по пассажирскому комфорту, господином Клёновым, были единодушны, то восприятие шумов у нас слегка различается. Водителю кажется, что Mercedes чуть тише благодаря более узкому спектру шумов. А тот, кому водитель доверил свои пенсионные накопления, пришёл к выводу, что BMW меньше досаждает гулом шин.

Важный Клёнов не любит светиться перед камерой — я буду наглядным образцом. В правильно подогнаном кресле BMW — как в гоночном ковше. На спинке и подушке — подробная информация о качестве дороги. Парадокс: водителя руль раздражает, а заднему пассажиру не хватает в руках баранки для баланса ощущений. Посадка стала ниже, чем прежде, но её, как и раньше, можно назвать командирской: на дорогу смотришь поверх плеча переднего седока. Однако от изменения компоновки больше выиграли дизайнеры: потолок всё так же нависает.

Посадка сзади в Мерседесе ощутимо ниже, чем в BMW: на одном уровне с передними пассажирами. Тут меньше боковой поддержки, в том числе и на подушке. Но, выходя на тот же маршрут, Mercedes преображает дорогу до неузнаваемости. На неровностях S-класс — цельный. Не дребезжит. Если бы у нас был осциллограф, отображающий пики вертикальных ускорений, мы бы увидели, как они из острых сталагмитов превращаются в пологие дюны. Даже с квартетом поющих шин тут очень тихо.

Музыку слушать надо в BMW: после Мерседеса кажется, что из ушей вынули вату. А вот смотреть сзади телевизор приятнее в Мерседесе. Слишком сильно дрожит на неровностях спинка переднего кресла в «семёрке», а с ней и крупный ЖК-монитор для пассажиров. Если бы не это, возиться с мультимедийной системой BMW можно было бы часами. Задним седокам доступны все закоулки айдрайва, кроме тех, что отвечают за шасси. Тут и навигация, и бортовой компьютер, и даже интерактивная инструкция по эксплуатации. С видеороликами!

В работе с новым айдрайвом сильно помогают вспомогательные клавиши прямого доступа к основным разделам меню. От прежней розы ветров, по которой перемещался основной контроллер, теперь остались лишь четыре направления. Меню полностью русифицировано, хотя и не без орфографических ошибок.

Интерфейс iDrive упростили ровно настолько, чтобы владелец не перестал ощущать себя продвинутым пользователем. Ориентирование в системе по-прежнему требует определённой подвижности ума и известной настырности. Вообще «семёрка» производит впечатление ориентированной на более молодого покупателя, чем S-класс.

Классный способ убить время в «семёрке» — почитать интерактивное руководство пользователя. Здесь не только доходчивый путеводитель по автомобилю, но даже анимированный ликбез по основам активной и пассивной безопасности. Владелец новой «семёрки» будет знать о машине гораздо больше, чем хозяин Мерседеса.

Ей важно не просто быть, но и немножко казаться. Возьмите, к примеру, стилизованную под «семёрку» E38 переднюю панель. Ах, эта демонстративная функциональность! Всё, что раньше пряталось в недрах айдрайва, теперь на виду: кнопки-ручки аудиосистемы и полноценный блок климатической установки. Ниже — переключатель режимов подвески и трансмиссии, кнопка активации камер бокового обзора и вызова паркинг-ассистента... Всё под контролем, всё на расстоянии одного нажатия — всегда есть чем руки занять.

В салоне BMW слишком много пластика и засилье металлизированных накладок. За такие деньги натуральных материалов могло бы быть больше. Того шока, который вызывал симметричный салон предыдущей бэнгловской «семёрки» E65/E66, не возникает. Огромный кокпит транслирует: концерн BMW вернулся к корням. В салоне автомобиля, несущего пропеллер на капоте, контроллеру iDrive больше не быть главным. Будь он хоть из алюминия, хоть из чистого золота.

В предыдущей «семёрке» водитель номинально не был главным. Его место было на периферии, а центровым считался iDrive: именно алюминиевая шайба являлась основообразующим элементом интерьера — так сильно баварцы гордились своим революционным контроллером. Тут же всё для водителя, а пресловутый контроллер высажен в клумбе из вспомогательных клавиш по ту, пассажирскую сторону от моторизированного селектора «автомата».

Дон Кихот и Санчо Панса. «Шишка» айдрайва скромно притулилась справа от селектора «автомата» в окружении вспомогательных клавиш быстрого доступа. Оба контроллера электронные: у рычага такой же контакт с коробкой, как у айдрайва, — по проводам. Оба имитируют обратную связь. Забавно наблюдать, как сервопривод с щелчком возвращает селектор в «ноль» при постановке машины в parking из режима M/S.

Оба кресла хороши. В Мерседесе (справа) есть регулировка боковой поддержки подушки и более «изобретательный» массажёр. А кресло BMW ценно возможностью отдельно наклонить верхнюю часть спинки. У S-класса надувной валик бестолково давит под лопатки. Зато наш Mercedes оснащён функцией поддува боковин сиденья в повороте. Дорогая, но очень приятная опция.

Однако в движении у водителя прежде не возникало ощущения отстранённости. Забыв дизайнерскую субординацию, «семёрка» вовлекала тебя в процесс управления не хуже эгоистической двухдверки. Нынче же наоборот. Дизайнеры сделали всё, чтобы человек за рулём почувствовал себя главным. Однако на ходу кажется: бросишь руль, а «семёрка» даже не заметит. Так и продолжит катиться, повинуясь указаниям навигатора: «Надо будет повернуть направо...», «Надо будет престроиться левее...» Надо будет научиться быть BMW!

• Наконец-то сзади в «семёрке» появился полноценный климат-контроль на центральном тоннеле. Хотя к блоку управления надо тянуться, как и в Мерседесе. Модернизированные автономные кондиционеры по-прежнему на потолке. Но их внешний вид больше не вызывает однозначной ассоциации с продукцией бакинского завода.
• Нагибаться придётся и для того, чтобы включить экран мультимедийной системы. Как же он вибрирует на ходу! Можно остаться без глаз. Все регулировки — через меню айдрайва.

Мне приятно видеть, насколько гармоничнее стал салон новой «семёрки». Прежде она напоминала галантерейный ларёк. Теперь — да здравствует единство фактур и цветов! Но к чему в этом выдержанном интерьере повсеместные акценты из серебристого пластика? Ради иллюзии технологического превосходства? К чему было городить жидкокристаллический огород на приборной панели, если её задачи — оставаться консервативной, имитировать аналоговые шкалы да менять подсветку в сумерках с белой на оранжевую? Чтоб было круто.

Баварцы используют любую возможность, чтобы удивить. Даже дверь так сразу не закроешь — внутренней ручки на её привычном месте нет! Хвататься нужно за верхний край деревянной накладки, высоко подняв руку. Можно сравнить это с захлопыванием дверцы в карете, можно вспомнить дорестайлинговый Logan. Главное — это создаёт определённый психологический дискомфорт. Во-первых, трудно поверить, что тонкая накладка не оторвётся (люфт таки есть). Во-вторых, Клёнов заметил, что не очень приятно запускать пальцы неведомо куда — вдруг там окажется что-то, чем можно пораниться? К тому же изнутри ручка отделана прорезиненным пластиком, а мы привыкли браться за кожу, дерево или металл — ещё один нюанс искусственности контакта с машиной.

• Необычные дверные ручки — самый запоминающийся элемент интерьера BMW. Всё остальное, в принципе, знакомо. Блок управления передними сиденьями переехал с подлокотника на боковину основания кресла и больше не нуждается в дизайнерской обработке. Это отличный пример реорганизации салона «семёрки».
• Клавиши аудиосистемы можно и не нажимать — они чувствительны к прикосновению.
• Навигационные подсказки на лобовом стекле практически устраняют необходимость голосового сопровождения.

Перед водителем Мерседеса сразу два дисплея? Не беда. Зато центральный у BMW — с диагональю 10,5 дюйма. Больше ещё не было! Вдобавок у S-класса только две видеокамеры: заднего вида и инфракрасная. А у «семёрки» есть ещё пара камер в передних крыльях: эти помогают выезжать из зоны с ограниченной обзорностью — достаточно чуть высунуть на дорогу нос машины. Не автомобиль, а передвижная студия для съёмок круглосуточного реалити-шоу.

Камера бокового обзора (вверху слева) — центральный аттракцион в салоне «семёрки» BMW. Сдвоенную картинку будут показывать друзьям и коротать с ней время в пробках. Кто бы мог подумать, что заглядывать соседним машинам под «юбки» так увлекательно. На картинке с инфракрасной камеры компьютер готов выделить жёлтым потенциально опасных пешеходов. На изображении с задней — опасные препятствия. Главное — поддерживать оптику в чистоте.

«Семёрка» более развлекательна, чем скупой на кнопочки S-класс. Если вас радуют гаджеты, вам понравятся и сервопривод селектора «автомата», и четыре режима работы подвески, из которых нужны максимум два, и пара офисных кондиционеров над головами задних пассажиров, и неимоверное количество движений (больше, чем нужно в Мерсе) шишкой-контроллером. Но если вы ищете развлечений высшего порядка, отдохновения души, вам угодит только Mercedes.

Интерьер Мерседеса весь затянут кожей вплоть до крышки пепельницы. Всё, что похоже на алюминий, алюминий и есть. Природа деревянных накладок достоверно не установлена. Пассажиру сзади салон кажется гармоничнее из-за меньшего количества пересекающихся линий.

Картинка с камеры ночного видения в Мерседесе выводится прямо на LCD-холст в приборной панели вместо нарисованного «очага» — спидометра. В принципе, по ней можно ехать с невысокой скоростью. Но камера расположена по центру, что создаёт неудобство при ориентировании. А в BMW наоборот: камера смещена в сторону водителя, а картинка — на центральном дисплее. Зато в BMW система активируется и днём, а в S-классе — только при слабом освещении.

Стукните ногтем по шайбе системы Comand в Мерседесе — и в салоне повиснет нежный металлический звон. Динь! Ни одна деталь в «семёрке» не способна издать ничего подобного. Mercedes задаёт такую планку по качеству деталей, что «семёрка» может ответить только их количеством.

• Мы не станем причислять к недостаткам эргономики перегруженный левый подрулевой рычажок Мерседеса — он понятнее нефиксируемых в BMW. Селектор «автомата» на рулевой колонке тоже удобен. Зато мы обратили внимание на забавную деталь. Обогрев рулевого колеса включается поворотом «головы» маленького рычажка, который отвечает за сервопривод рулевой колонки. Находится переключатель в слепой зоне, а при повороте «головка» возвращается в исходную позицию — определить на ощупь, выключен ли обогрев, невозможно. Зато на полированной дверной панели можно увидеть... отражение контрольного светодиода. Занятное решение!
• Оба седана предоставляют задним пассажирам возможность регулировать впередистоящее кресло.

Мерседесовская мультимедийная система, словно блок управления креслами на дверях, — образец простоты и наглядности. Во всех тонкостях немногочисленных настроек самостоятельно разобрался бы и Зюганов... Если бы владел иностранным языком. Ибо в Мерседесе не русифицировано меню у задних пассажиров! Как будто в разных частях салона — две независимые системы. Спереди всё на русском, а у Клёнова — остальные полтора десятка языков, включая турецкий.

Обстановку в Мерседесе можно назвать консервативной. Тут больше дерева. Мониторы меньше. У контроллера мультимедийной системы меньше функций. Регулировка громкости и изображения осуществляется «живыми» кнопками рядом с экраном. Над головами пассажиров стеклянная секция в крыше. Сам потолок выше, и никаких кондиционеров и рукояток. Зеркальца подсвечены ярче. Тут уютнее.

Но это — единственный недостаток S-класса. Не считая внешности, конечно. На самом деле вид обеих машин не располагает к литературному творчеству. Но «семёрка» хотя бы способна зацепить с первого взгляда. У неё есть блестяще выполненные детали, а Mercedes спасает только AMG-обвес... И потом, не забывайте, автор «семёрки», Карим Антуан Хабиб, уже работает над новым S-классом...

Разница в габаритах едва уловима. Несмотря на перекомпонованный салон, «семёрка» по-прежнему чуть выше Мерседеса — на пять миллиметров. И длиннее — на три.

Несмотря на отсутствие победного кубка, нам есть с чем поздравить новую «семёрку». Её главная заслуга — самобытность. Оказавшись совсем непохожей на Mercedes, она опять сделала этот тесный мир представительских седанов отчётливо двухполярным. Баварцев должны поблагодарить сами мерседесовцы: теперь уже никто не станет высматривать в S-классе сходство с BMW. Новая «семёрка» дала возможность Мерседесу снова быть оригинальным.

После поездки на S-классе по щербатым улицам кажется, что не тот автомобиль выбрали в качестве основы для маленького Роллс-Ройса. Время цифровых технологий в этом классе ещё не наступило. И наступит ли?

До выхода нового S-класса через несколько лет нас ждёт увлекательная схватка идеологически разных машин. Если, конечно, «семёрка» найдёт себя. А пока она не научится пробуждать у заднего пассажира искреннее желание оказаться за рулём, быть ей имиджевым продуктом. Для тех, кто отказался от S-класса, потому что катается не на лыжах, а на сноуборде.

Паспортные данные

Комплектации

Техника

Шасси новой «семёрки» — комбинация из эволюционной задней «четырёхрычажки» Integral-V и передней «двухрычажки», знакомой нам по кроссоверам BMW X5 и X6. Инженерам потребовалась новая передняя подвеска, дабы увеличить углы поворота колёс, сохранив маневренность при растянутой на 80 мм колёсной базе. А базу удлинили, чтобы усадить ниже задних пассажиров и вслед за этим понизить линию крыши. Это — ключ к образу новой «семёрки».

Изюминка шасси — система Dynamic Driving Control, связавшая все элементы десятимегабитной шиной FlexRay (она в 20 раз быстрее традиционных шин CAN). К активным стабилизаторам, какие были и у прежней «семёрки», добавились рулевое управление с изменяемым передаточным отношением и дополнительные актуаторы в задней подвеске, поворачивающие задние колёса на угол до трёх градусов в каждую сторону. Амортизаторы у «семёрки» — с раздельной регулировкой сжатия и отбоя в реальном времени!

Помимо шасси система DDC контролирует электронный акселератор, «мозги», силовой агрегат и АБС со всеми вытекающими. Представляете, как это всё можно настроить!

Разница между режимами адаптивных амортизаторов действительно ощутима только при прыжке из «комфорта» в Sport. При этом Sport можно применить по отдельности к подвеске и силовому агрегату, или к обоим. Comfort не улучшает плавность хода настолько, насколько возрастает раскачка на волнах. В самом радикальном режиме Sport+ ещё и выключается трекшн-контроль.

Mercedes S-класса W221 построен на модернизированной платформе «двухсот двадцатого». Задняя многорычажная подвеска, равно как и передняя «двухрычажка», тут полностью алюминиевая, а рулевая рейка — с изменяемым передаточным отношением. Изюминка тестового «пятисотого» — гидропружинная подвеска Active Body Control с активными опорами, подавляющими крены.

Кузов S-класса наполовину состоит из высокопрочных сталей. Капот, крышка багажника и некоторые элементы силовой структуры кузова алюминиевые. Двери собраны из стальных и алюминиевых деталей.

В багажнике BMW — полкубометра. Но это всё равно на 60 литров меньше, чем объём грузового отсека в S-классе. Да и вариантов загрузки меньше: часть пространства занимает выгородка с сервисной электроникой. Под полом BMW — ремкомплект, а в Мерседесе есть докатка. Сервопривод крышки багажника входит в список опций.

Мультимедиа

У каждого из задних пассажиров «семёрки» своё колёсико регулировки громкости и клавиша приоритета для работы с контроллером. Вдвоём пользоваться им придётся по очереди. Пассажирам доступен весь функционал айдрайва за исключением чисто водительских регулировок шасси и силового агрегата.

В системе Comand разберётся и ребёнок. Меню не сильно разветвлено, а настройки автомобиля сопровождаются наглядными картинками. Хотя своим появлением в нынешнем виде Comand обязан айдрайву.

История противостояния (Роберт Есенов)

Седьмая серия появилась в модельном ряду BMW в 1977 году. Для топ-модели выбрали заводской индекс Е23. Флагман с хищной мордашкой и фамильным изгибом Хофмайстера выглядел элегантно. Длина кузова составляла 4860 мм, колёсная база — 2795 мм. Немцы ставили на «семёрку» только шестицилиндровые рядные моторы объёмом от 2,5 до 3,4 л мощностью от 150 до 286 л.с. С 1977 по 1986 год увидело свет более 285 тысяч «семёрок» первого поколения.

Появившаяся в 1987 году «семёрка» Е32 вымахала в длину до 4910 мм, а её база увеличилась до 2833 мм. Родилась и длиннобазная версия — 5024 мм от носа до хвоста и 2947 мм между осями. Она была из первых, получивших 12-цилиндровый двигатель — пятилитровый, 300 л.с. и 450 Н•м. Линейка силовых агрегатов менялась с течением времени. Сперва на машину ставились две «шестёрки» (3.0, 188 л.с. и 3.5, 211 сил), а потом к ним прибавились две «восьмёрки» (трёхлитровая c 218 л.с. и 286-сильная 4.0). Коробки передач — пятиступенчатая «механика» и четырёхдиапазонный «автомат». До 1994 года было выпущено более 310 тысяч «семёрок».

Седан третьего поколения многие считают самым красивым в истории модели. Длинный (4983 мм), но приземистый кузов, лаконичные линии — строгость и солидность образа можно ставить в пример. С этой «семёрки» началась серьёзная экспансия дизельных моторов: в гамме было три дизеля мощностью от 140 до 245 сил. Права бензиновых «шестёрок» отстаивал один мотор 2.8 (193 л.с.), а самым мощным из доступных был двигатель V12 5.4 (326 л.с., 490 Н•м). С 1994 по 2001 год было собрано более 340 тысяч машин.

В 2002 году бээмвэшные фанаты испытали потрясение. Дизайнерская революция резанула ножом по сердцу тысячам приверженцев марки. Но и привлекла новых поклонников под знамёна BMW: впоследствии выяснилось, что «семёрка» с индексом Е65/66 стала самой коммерчески успешной. Ну или, по крайней мере, самой продаваемой. В разное время на представительский седан ставили пять бензиновых моторов (231–445 л.с.) и три турбодизеля (231–330 «лошадей»). Машина пережила предсказанный специалистами рестайлинг в 2006 году, а спустя два года ей на смену пришёл нынешний седан с индексом F01/02.

Ближайшими родственниками Мерседеса S-класса можно назвать седан W180 образца 1955 года или, например, первый Mercedes с восьмицилиндровым двигателем — W108, вставший на конвейер в 1965-м. А что такое Mercedes 600 (1963–1981 годы, «восьмёрка» 6.3 с 250 силами и 500 Н•м), как не прообраз длиннобазных S-классов?

Однако мы начнём с первого официального S-класса W116. Автомобиль оснащался пятью моторами: четырьмя бензиновыми («шестёркой» 2.8 и «восьмёрками» 3.5, 4.5 и 6.9) и дизельной трёхлитровой «пятёркой». Уже тогда на машину ставили водительскую подушку безопасности, АБС и пневмоподвеску. До 1980 года на заводе в Зиндельфингене было сделано более 423 тысяч машин.

С 1980 по 1991 год там же выпускался Mercedes S-класса W126. Любимец элиты был строг и сдержан как снаружи, так и внутри. Минимальная длина составляла 4995 мм, а колёсная база — 2935 мм. В разное время под капотом флагмана побывало аж девять моторов мощностью от 134 до 295 сил. Седан Mercedes 560 SE с флагманской «восьмёркой» 5.6 (455 Н•м) мог разгоняться до сотни за 6,9 с при максимальной скорости в 250 км/ч. Седан разошёлся тиражом 818 тысяч. Сравните с показателями BMW той поры!

В марте 1991 года немцы представили Mercedes S-класса W140. После изящного «сто двадцать шестого» «сто сороковой» казался редкостным тяжеловесом. Он первым получил двигатель V12. Шестилитровый мотор выдавал сначала 400 л.с. и 580 Н•м, а чуть позже — 394 «лошади» и 570 ньютон-метров. Помимо этого агрегата у S-класса было ещё шесть бензиновых и дизельных мощностью от 148 до 320 сил. С рестайлинга «сто сорокового» в 1994 году мерседесовцы ввели новое обозначение моделей, в соответствии с которым литера S ставится перед индексом двигателя: например, S 600L вместо 600 SEL. Всего за семь лет было выпущено более 406 тысяч седанов.

К середине 90-х у Мерседеса возникла потребность в более молодой аудитории: марка готовилась к появлению новых моделей С- и А-классов. Под прицелом маркетологов оказались клиенты BMW. Трендсеттером в 1998 году выступил новый стремительный S-класс W220. Сама элегантность: плавные линии кузова нашли отражение в уютном интерьере. Ассоциации с кабинетной мебелью ушли в прошлое. На протяжении конвейерной жизни на автомобиль ставили 14 двигателей, включая 500-сильный битурбомотор V12 (S 600) и его 612-сильную версию от ателье AMG (S 65 AMG). «Двухсот двадцатый» стал первым полноприводным S-классом и пионером внедрения системы превентивной безопасности Pre-Safe. В подвеске кроме пневмопружин появились электронно-управляемые амортизаторы и активные гидроопоры системы ABC. До 2006 года было выпущено 485 тысяч W220.

За кадром

Mercedes мы взяли, чтобы сразу вернуть — из-за слишком сильной вибрации. Оказалось, коллеги, что брали машину перед нами, угробили все колёса. И никого не предупредили! В итоге мы потеряли день работы. Зато S-класс вернулся на новеньком аэмгэшном комплекте. Тем страшнее было угодить в промоину на одной из подмосковных парковок. К счастью, обошлось без последствий. И спасибо нечаянному спасителю: у человека нашлись и трос, и Toyota Land Cruiser Prado! Кстати, скатившись в «полынью», мы почему-то напрочь забыли об умении Мерседеса привставать на гидроопорах. Так и сидели на брюхе, ожидая буксира. Забавно, что тест на экономичность закончился боевой ничьёй. При одинаковом пробеге в идентичных режимах расход топлива и там и там составил 26,9 л на 100 км. Хотя вообще-то это победа более мощной «семёрки». Одно неясно. Почему этот шедевр баварских инженеров за время испытаний умял литр масла при пробеге 3500 км?