Когда вы смотрите наши видео, как правило, по ту сторону камеры находится Лёха. Он — режопер. Так называется редкий специалист, выступающий одновременно оператором и режиссёром. Наш Лёха — петролхэд и биммеровод со стажем. Совсем недавно даже сменил «пятёрку»-универсал E61 на дизельную короткобазную «F-семёрку». И тут он заявляет, что из героев этой работы ему нравится новичок рынка Mercedes-Benz GLE 400 d Coupe, вокруг которого и собран тест. Объяснись, говорю. Как представитель поколения, которое объясняется мемами, присылает мне две картинки.

Слева как бы визуализирован GLE, справа – X6 M50d. Вы возразите, что подобные фотографии ничего не говорят о машинах, а лишь о том, как Лёха видит себя и как хочет выглядеть в глазах окружающих. Не торопитесь с выводами.

Опустим лёгкую неточность персонификации. Если двухтонные дизельные кроссоверы за девять-десять миллионов и впрямь представлять как людей, то этим парням Лёшиного возраста надо добавить лет по 20 и килограммов по 70. Но суть-то вопроса ухвачена довольно точно: главная проблема BMW X6 — дизайн. Я говорю «проблема», потому что поведение 400-сильного «икса» соответствует имиджу неформала в модных трениках только на очень высоком ходу. В таких режимах, какие обычному владельцу в страшных снах не приснятся.

Обе машины обуты в Pirelli P Zero первичной комплектации шириной 275 мм спереди и 315 мм сзади. Посадочный диаметр больше у BMW: 22 дюйма с меньшим профилем против 21 у Мерседеса. Особенность исполнения M Special. «В базе» M50d положен Run Flat. Для GLE Coupe это опция.

А в быту — по плюшевости X6 M50d даст фору гламурному толстячку GLE. Слегка раскачивается на волнах, без остатка глотает дорожную мелочь… Большой вопрос, кто тут Mercedes в традиционном смысле слова. Активный рулевой механизм означает, что баранка в парковочных режимах требует всего-то двух с четвертью оборотов. А задние пассажиры ощущают, как под ними отклоняются на небольшой угол колёса для пущей манёвренности.

Углепластиковая отделка в данном случае отрабатывает свои сто тысяч, повышая воспринимаемое качество интерьера. В этой паре салон BMW кажется дороже и уютнее благодаря развёрнутым к водителю рабочим поверхностям и мягкой коже. Мелкие кнопки управления климатом неудобны.

Это моё первое личное знакомство с X6, и он приятно удивляет многогранностью. В нём как бы заключены две сущности. Одна плавная, предельно простая в управлении, боящаяся только больших колдобин. Другая — тугая, как рывок с лонча, и навязчивая, как синтетический баритон двигателя из динамиков. Едешь не спеша на паре маленьких нагнетателей — отдыхаешь. Несёшься на больших, высокого давления — выкладываешься.

Вариант с кузовом хэтчбек отличается от универсала GLE укороченной на 60 мм базой. Шасси настроено со спортивным акцентом, который в обыденной жизни воспринимается дефектом дикции. При близких габаритах GLE Coupe чуть легче BMW, но тут меньше топливный бак: 65 л против 80.

У Мерседеса получился более гармоничный и универсальный силовой агрегат как общность двигателя OM656 (700 Н•м) с коробкой 9G-Tronic (см. «Технику»). Что до M50d, то восьмиступенчатому «автомату» ZF словно многовато передутого до 760 Н•м B57, да и рабочий диапазон мотора узковат.

Характер GLE Coupe однороднее. Mercedes простоват на ходу, всегда жестковат — чтобы не спасовать, когда надо ехать быстро. Проигрывая не более полсекунды на разгоне до сотни по Рейслоджику, GLE может держать неожиданно приличный темп и в поворотах. Просто достигается он по старинке: без участия сложной мехатроники вроде бээмвэшных адаптивных стабилизаторов, полноуправляемого шасси и электронноуправляемой блокировки. Поэтому Бенц постоянно в тонусе — даже по пути на ноготки.

Салон Мерседеса спереди у́же, но у́же и центральный тоннель. К тому же сидишь перед средней стойкой, поэтому GLE кажется просторнее. Интерьер на картинках выглядит дороже, чем в жизни. Двухцветная кожа покинула российский конфигуратор до лета. Не жалко: к её качеству есть вопросы.

Субтильный селектор «автомата» даже в A-классе кажется дешёвым. Базовая аудиосистема зовётся Burmester, но звук под стать имени стоит 588 тысяч. Ручка управления светом удобнее кнопочного блока BMW. Нехватку физических кнопок компенсирует вкладка быстрого доступа.

В качестве компенсации за невысокий уровень комфорта тут лёгкий руль, большие экраны и красивый интерфейс. Салон GLE не сужается сразу за средней стойкой, места сзади побольше: что на диване, что в багажнике. Вдобавок Бенц нейтрален внешне. Так мог бы выглядеть X6 в расслабленном режиме «Комфорт». До того как выдохнул, выпятил рёбра жёсткости, оскалил зубы, пригнул голову и помчал. У дизайнеров Мерседеса получился основательный образ, хотя грузноватый и чересчур безобидный.

Цифровая панель GLE разделена на три сектора, где вы вольны выбирать индикацию. Плюс несколько общих тем оформления, включая минималистичный режим с минимумом данных. Графика BMW неплоха, но возможностей переконфигурировать плохо читаемую панель X6 не даёт.

Художественных усилий в интерфейс Мерседеса вложено больше, но структура меню BMW проще и меньше отвлекает от дороги. Так называемые темы («Приключения», «Путешествие», «Переживания» и т.д.) должны помочь обывателю настроить GLE по ситуации. Но, кажется, подводит перевод.

Каждый из этих автомобилей маскирует свои возможности. Под агрессивным обликом BMW скрывается ласковый мишка, местами даже нерешительный. То ли путается он в попарно подключаемых турбокомпрессорах, то ли в планетарках. Натужно ему даются ускорения с одиночным переключением вниз, а смена ступеней вверх порой сопровождается рывками. В свою очередь мыло с трёхлучевой звездой способно так скакать по ванной, что перебьёшь всю женину косметику, пока поймаешь. Несмотря на большее количество передач, Mercedes однозначнее в реакциях на газ, на пик тяги выходит раньше.

Моторные отсеки обеих машин прикрыты пластиковым пыльником. У GLE под ним от 18 см до 24 в зависимости от выбранного режима. Предусмотрено и погрузочно-посадочное занижение задней подвески на 50 мм. Нижняя точка под брюхом BMW — корпус заднего редуктора, под которым 21 см.

Эстетика современных BMW мне не близка. Тем не менее, выбирая, на чём добираться с работы домой, я беру ключ от M50d. Здесь чуть тяжелее руль, но усилие на нём естественно в пику облегчённой, искусственно зацентрованной баранке Мерседеса. Комфортное кресло идеально распределяет нагрузку. Рычажки поворотников весомее, дороже фурнитура, проекция на лобовом стекле не занимает много места. Кнопки опять же.

По замерам водитель GLE сидит на пять сантиметров выше, хотя уровень пола примерно один. Ось руля в крайнем положении на 70 мм выше. В обеих машинах испытываешь желание опустить колонку ниже, чем позволяет сервопривод. Посекционная регулировка спинки BMW — великое счастье.

Профиль базовых кресел в GLE компромиссен. Альтернатива массажу — программа динамической разгрузки: она слегка меняет заданные положения подушки, спинки и поясничного подпора. Обогрев и вентиляция кресел в X6 включаются одной клавишей, но через меню их можно запустить синхронно.

В салоне тише не только из-за двойных стёкол, которые можно (нужно!) заказать на GLE за 144 тысячи, но и благодаря более эффективной развязке от собственных шумов, а также дорожных. Наконец, жизненно необходимый в моей части города и области адаптивный круиз-контроль настроен лучше. Не надо понукать X6 акселератором после остановки, он мягче замедляется, и в отличие от GLE я не слышу, как BMW трёт колодки в ползущем режиме.

У Мерседеса есть подобие лонч-контроля: старт в две педали даётся с тех же 3000 об/мин, что и у X6. Но M50d срывается с места, а 400 d мягко устремляется вперёд, стабильно показывая шесть секунд до сотни по Рейслоджику. «Икс» выезжает из пяти с половиной, а его спидометр почти не врёт.

Тяжеловатый силуэт GLE Coupe оправдан относительным простором сзади. Даже под стеклянной крышей есть запас места над головой. Глубокий диван BMW комфортен, пока водитель не высок. Рост Насти — 174 см, мой — 186. Троим тесны оба дивана, но хуже в X6, хотя там ниже тоннель.

Если ехать сзади, то — плевать на шум и виброфон — я помещаюсь только в Mercedes. Вдобавок GLE лучше справляется с «лежачими полицейскими», и меньше шансов удариться головой. Вот только он не может, подобно «иксу», распустить стабилизаторы, а потому заставляет мотыляться из стороны в сторону, следуя поперечному профилю асфальта. Правды ради, укачать может любой из наших кроссоверов: Mercedes делает из вас неваляшку, а на тесном диване BMW двигаешься преимущественно по вертикали...

Задняя колея GLE на 46 мм шире передней! Корма ожидаемо елозит на неровностях. Если зацеп надёжен, Mercedes, опираясь на оба внешних колеса, выдаёт ту же скорость на дуге, что и наглухо мехатронный X6. На переставке ESP жёстче прикусывает GLE, мешая вернуться в свою полосу.

Яркая проекция Мерседеса занимает гораздо больше места на стекле, позволяя настраивать три инфоблока. Переборщил — и поездка похожа на игру-леталку. В BMW минимальный набор данных о скорости и знаках дополняется подсказками навигации да тахометром в спортрежиме.

На мой взгляд, за сравнимые деньги M50d предлагает более широкий диапазон возможностей. Да и неспроста рублём гораздо чаще голосуют за X6, а счёт дорогих супердизелей идёт на сотни. Правда, в моём распоряжении данные только по июль включительно. Mercedes отказывается предоставлять текущую статистику до конца года. Видимо, производители пытаются контролировать негативную повестку на падающем рынке, но от секретов становится только унылее. Понятно, что GLE С167 ещё не набрал оборотов, но что-то мне подсказывает, status quo сохранится.

Mercedes сильнее кренится, но при высоких боковых нагрузках усилитель нормализует и усилие, и обратную связь. Активный дифференциал помогает BMW сохранять радиус под тягой. Система стабилизации не отключается. Ручной режим автомата в боевом режиме бесполезен.

Уплотнитель по низу двери GLE хранит пороги от грязи, в отличие от X6. Но перешагнуть малофункциональную подножку (опция) ещё сложнее, чем выйти чистым из BMW. Водительская дверь предсерийного Мерседеса плохо закрывается. Товарные оснащаются доводчиками, как M50d.

Почему же сравнительно редкий, нишевый Mercedes кажется шаблонным выбором? Потому что он рассчитан на консервативного и немного ленивого потребителя. Видели, во что превратился онлайн-конфигуратор Мерседеса? Описание опций — обещания лучшей жизни. И смешно, и грустно. Клиент, для которого это написано, просто идёт в салон топового бренда и выбирает некий премиальный стандарт. И ладно, если так покупают обязательный, как униформа, S-класс или безальтернативный G-ваген. Но GLE не тянет на вариант по умолчанию. Даже несмотря на дружелюбный дизайн и мультимедийную свежесть, этот Mercedes недостаточно хорош, чтобы не смотреть по сторонам.

Распущенные стабилизаторы позволяют пружинному M50d до поры не отставать на просёлке от GLE на пневме, поддерживая лучший комфорт на сложном рельефе. Однако с набором скорости растёт роль энергоёмкости. Оба шасси склонны к пробоям, но GLE лучше держит удар.

Проблемы с обзорностью одинаковы. Стойки толсты, уголки перекрыты кожухами динамиков, боковые зеркала невелики, низкое внутрисалонное по большому счёту бесполезно и перекрывает дорогу на подъёмах. Левый дворник GLE не доходит до стойки четыре сантиметра, щётка X6 — шесть.

А всё же наш петролхэд Лёха запал именно на Mercedes. И в моих соцсетях встречаются комментаторы, убеждённые, что идут вверх, пересаживаясь с «иксов» предыдущего поколения на свежий GLE Coupe. А сильно ли улучшается качество жизни при смене старого Мерседеса на новый? Может, здесь кто поделится опытом. Не сказать, чтоб с выходом хэтча C167 разом постарела модель C292, по крайней мере внешне. Но теперь окончательно ясно, насколько же уныл там салон…

По днищу Мерседеса громче скребёт сухостой, слышнее барабанит гравий. Для стильного хэтчбека не предлагается пакет Offroad, доступный для универсала GLE: с понижайкой, защитой картера и увеличенным клиренсом. Но и от подвесочного пакета для плохих дорог нельзя отказаться.

Утверждать, что в ездовых дисциплинах Х6 совершил грандиозный качественный скачок относительно предшественника, — лукавить. Однако у меня осталось впечатление, что BMW эволюционирует интенсивнее Мерседеса. Хотел добавить, что, мол, по-прежнему задаёт планку в сегменте хэтч-кроссоверов. Да вспомнил про 900 Н•м восьмицилиндрового SQ8 за 7,2 млн рублей. Без участия Audi тему супердизелей нельзя считать закрытой.

При одинаковой ширине и высоте под шторкой багажник GLE длиннее почти на десять сантиметров. У Мерседеса меньше погрузочная высота и площе бампер. Докатка в BMW — опция версии M Special. В нашем GLE докатки нет, но она включена в стандартную комплектацию товарных версий 400 d.

У участников теста много общего. Махните им кузова — получится вполне органично. Даже проблемы похожи: от плохой обзорности и чувствительности к колеям до тщетных пока попыток автомобиля стать цифровым хабом и общих покупательских предубеждений в отношении одноразовых машин. (Качеством и сервисом, кажется, уже никто не доволен. Кроме владельцев Лексусов и удачных Лендроверов.)

В начале теста обнуляем борткомпьютеры. К концу Mercedes собирает 670 км по Москве-области со средними показателями скорости 28 км/ч и расхода 11,3 л/100 км. Одометр BMW фиксирует 580 км, расходомер — 11,6 л на сотню при средних 25 км/ч. Запас хода с полным баком превышает 950 км.

Поэтому я ратую не за BMW, а за то, чтоб вы тест-драйвили как можно больше вариантов, выбирая машину. Пусть через силу, пусть вопреки чувству прекрасного — но не шли по накатанной: от мерса к мерсу, от биммера к биммеру. Нужное подчас не там, где ожидаешь. Даже если поиски приводят к отправной точке, возвращаешься к ней, лучше понимая себя. И выбор автомобиля становится более личным.

Паспортные данные

Комплектации и цены

Техника GLE Coupe Никита Гудков, Кирилл Бревдо

Кроссоверы GLE и GLS построены на модульной платформе MHA (Mercedes High Architecture), которая является производной от «тележки» MRA, послужившей фундаментом для нынешнего Е-класса. Передняя подвеска выполнена по двухрычажной схеме, сзади — многорычажка. По умолчанию короткобазный хэтчбек GLE Coupe комплектуется пневмоподвеской Airmatic, а в качестве опции доступна активная гидропневматика E-Active Body Control, которую обслуживает 48-вольтовая электросеть.

На примере кузова универсал обычного GLE можно взглянуть на гибридную силовую структуру, сочетающую элементы из обычной и высокопрочных сталей, а также алюминиевые компоненты. В частности, литые опоры стоек, капот и передние крылья. Каркас передней панели выполнен из органопластика, армированного полимерного композита. В производстве пола используются катанные заготовки переменной толщины.

Алюминиевый дизель OM 656 относится к новому модульному семейству двигателей, архитектура которых подразумевает межцентровое расстояние цилиндров 90 мм при рабочем объёме одного цилиндра в 500 см³. Рядная «шестёрка» 2.9 интересна оригинальной «ступенчато-корончатой» организацией камеры сгорания в стальных поршнях. В отсутствие гильз цилиндры подвергаются напылению расплавленного чугуна толщиной 0,1―0,15 мм, известному как Nanoslide. Максимальное давление впрыска ― 2500 бар. Гидромеханический девятиступенчатый «автомат» 9G-Tronic собственной разработки рассчитан на крутящий момент до 1000 Н•м.

Техника X6 M50d Никита Гудков, Михаил Петровский

Компания BMW не публикует технические иллюстрации для своих кроссоверов, поэтому рассматривать модульную платформу CLAR приходится на примере «пятёрки» G30. Хотя ближе всех по начинке к «икс-шестому» оказываются кроссоверы X5 и X7. Гибридная конструкция кузова выполнена из разных сортов стали и алюминиевых сплавов.

Спереди — двухрычажка. Сзади применена пятирычажная схема. Адаптивные амортизаторы и стальные пружины — «в базе» во всех версиях, а пневмоподвеска с однокамерными баллонами доступна за доплату. Если её нет, шасси может быть полноуправляемым (задние колёса поворачиваются на угол до трёх градусов) и оснащаться 12-вольтовыми электромеханическими стабилизаторами поперечной устойчивости. Полноприводная трансмиссия — с многодисковой муфтой в приводе передней оси и опциональным задним дифференциалом с управляемой степенью блокировки.

Рядная модульная «шестёрка» B57D30C оснащена четырьмя турбокомпрессорами BorgWarner двух разных типов: малоинерционными низкого давления и более крупными, высокого давления. Каждому виду — отдельный корпус с парой улиток. Изюминка — сложная система электронноуправляемых перепускных клапанов, позволяющая выборочно выключать турбины из работы. У крупных ещё и изменяется геометрия рабочего аппарата. Давление в системе непосредственного впрыска топлива с пьезофорсунками достигает 2500 бар. В Россию поставляется вариант под Евро-5 без впрыска мочевины в выпускной тракт. Буква B — имя модульного семейства, образованного в 2013 году, 5 — код числа и расположения цилиндров (6, в ряд), 7 — тип двигателя и впрыска (турбодизель, непосредственный впрыск), D — тип топлива, 30 — объём двигателя с шагом 0,5 л (объём одного модуля-цилиндра), С — модификация со степенью сжатия 16:1. Всем «икс-шестым» отряжен восьмиступенчатый «автомат» ZF 8HP.

За кадром

Уже второй тест GLE начался с удаления саморезов из шин. Затем предсерийный Mercedes стал отторгать панели салона. Обивку стойки я пристегнул, а вот от дребезга двойного солнцезащитного козырька (опция за 11 400 рублей) страдал всю неделю. Скрипит и X6 — достаточно посадить 90-килограммового пассажира справа, чтобы под ним заговорило кресло. Скрипит, но едет: отставание от паспортного времени разгона минимально. Замеры на недостроенном участке бетонки в этот раз пресекла охрана... Необычные фотографии интерьера Иван Баринов делал по старинке с рук в позе «Тараскин, держи меня!». А на закате пополнил галерею «Крупным планом» шикарными фотообоями. Редакционный Kaptur, отработав камеракаром, с завистью смотрел, как в конкурсе красоты светодиодных фонарей участвует случайная Arkana.