Хрясь! «Ты что делаешь? Аккуратнее! Ну вот, бампером бордюр зацепил. Надо вылезти посмотреть, цел ли... бордюр. Не раздавил его бампер?» — примерно такие звучали слова в салоне Cadillac Escalade при первой моей парковке на нём. И надо сказать, было очень странно в такой большой машине с таким, казалось бы, немаленьким дорожным просветом сидеть и бояться зацепить какие-то там булыжники под колёсами.

Чем хороши слоны? Да тем, что в массе своей это вполне добродушные животные. Чем опасны? Яростью. Если разойдутся — уноси ноги. Таким же оказался и наш сегодняшний подопытный. На первый взгляд, Escalade кажется большим туповатым увальнем, с мягкой подвеской и невнятной управляемостью. Но с другой... Внешность, особенно массивная гранёная морда в духе последних Кадиллаков, цвет и обилие хрома спуска не дадут никому. Стоит слегка пришпорить эту тяжеленную тушу, и она с породистым рыком ринется вперёд. Разойдись, а то задавлю! Представьте себе, если такая морда повиснет у вас в заднем окне.

Escalade — машина для ленивых: чтобы открыть или закрыть заднюю дверь лишних усилий прилагать не придётся. Электричество всё сделает за вас. С разложенными задними креслами в багажник много чего может войти. По крайней мере, пара шлёпанцев точно. Загружать отсек вполне удобно, стекло открывается отдельно от двери.

Чем слоны неудобны? Занимают много места, городская среда им противопоказана. На эту громадину кормов не напасёшься — ест он быстро и много. Чего только стоит столитровый «желудок». В его бездонность особенно верится на заправке. Стоишь, стоишь, льёшь, льёшь. Хоп! — отсечка, не хватило...

Зато наш исполин красив. Правда, эта красота относительна. Впрочем, у американцев на автомобили взгляд особый. В их интерпретации он обязательно должен быть большим, тяжёлым, мягким и неповоротливым. Но вот для кого он предназначен и зачем вообще нужен? До сих пор понять не могу.

Хотя Escalade может сойти за «семьянина». На борт берёт много, так что вывезти большую семью на пикник далеко за город с объёмным скарбом — это запросто. Только уповать на его «внедорожность» не стоит, но об этом чуть ниже. Так что Camel Trophy тоже отменяется. Но что-то мне подсказывает, что Cadillaс покупают не для форсирования бродов.

Идти по приборам одно удовольствие: они одновременно и информативны, и красивы. Но одно надо признать, датчик уровня топлива однозначно дурит. Качество отделки на высоте, а интертейнмент обеспечивается DVD-проигрывателем, шестидисковым мультиформатным чейнджером и потолочным ЖК-монитором.

Кстати, а каково внутри? Ну наконец-то нормальный салон! Хотя, конечно, во внедорожниках за $103 тысячи случалось видеть и получше. Но кадиллаковцы, кажется, переплюнули самих себя и дотянули-таки качество внутреннего убранства до должного уровня. Помнится ни CTS, ни STS этим не блистали. Водительское кресло имеет хорошую анатомию, и при помощи богатейшего набора регулировок его можно идеально подогнать под седока любой комплекции. Задние пассажиры, естественно, получают наивысший комфорт и наслаждение от поездки, в их распоряжении блок управления климатом и мультимедиа. А вот на третий ряд кресел смогут забраться только самые миниатюрные.

Нельзя не упомянуть добрым словом трёхзонный климат-контроль и сиденья со вставками из перфорированной кожи с вентиляцией. Сиденья второго ряда складываются при помощи электрики. Причём происходит это весьма забавно. Нажал кнопку — хлоп! — это упала спинка. Ещё раз нажал. И сложенная в две погибели сидушка встаёт на ребро и освобождает пространство для грузов.

А что табун в 403 «копытных»? О да, расслабиться он не даёт. Старый эскаладовский атмосферник увеличили ещё на 200 кубиков и снабдили газораспределительным механизмом с изменяемыми фазами. Правда, на каждый цилиндр оставили по два клапана. Но это ничего. Максимальные 565,4 Нм крутящего момента Vortec 6.2L V8 SFI, развиваемые на 4400 об/мин, говорят сами за себя. И то, что у этого монстра под капотом клапанов столько же, как у Ford Focus 1.6, как-то само собой забывается.

Между мордой и боковинами явно пробежала чёрная кошка, но в целом облик весьма уравновешенный.

Автоматическая коробка на внедорожнике тоже новая — шестиступенчатая. До современных «скорострелов» ей далеко, но, по-моему, восьмицилиндровому Вортеку это безразлично. Ведь тащит мотор с любых оборотов, и ты всегда знаешь, что у тебя под лаптем в запасе сотня-другая «лошадей», готовых приступить к разгону в любой момент. Набор скорости происходит очень мощно во всём диапазоне скоростей. Кстати, «максималка» у Escalade ограничена отметкой 180 км/ч. И правильно, не ровён час — валкий, тяжёлый и инертный внедорожник на высокопрофильной резине превратится в просто-таки убийственный снаряд.

Хром о семи слоях переживёт саму машину. Так что своим отражением в радиаторной решётке вы сможете любоваться даже на автомобильной свалке.

Подвеска с пневматическими упругими элементами всегда поддерживает кузов на одном уровне. Поддерживать-то поддерживает, но кренам никак не противостоит. Правда, жёсткость её, слава богу, может подстраиваться к качеству дорожного полотна. Интересно, а как обстоят дела на бездорожье? Сначала попробуем проехаться по разбитой грунтовке. Местами выглядывают железобетонные плиты. Немного песка, пыли и гравия — раллийный бульон готов.

Как ни крути, а королём дорог внедорожник чувствует себя только на прямом и ровном шоссе.

Вираж. Скорость набираем медленно и чинно. Чёрная туша только мягко покачивается на волнах, подвеска охотно переваривает пугающих размеров выступы и рытвины. Ну-ка, пришпорим наш «гамбургер». Как и ранее чувствуется некоторая отрешённость от реальности. Но кузов сильными раскачками не достаёт — честь и хвала адаптивной пневмоподвеске Road Sensing.

Э-э-э! А управлять-то слоном, особенно в экстриме, не слишком удобно. Понятное дело — масса и инерция. Но картину портит не это, а тандем рулевого управления и тормозной системы. И если первому при интенсивной рулёжке не хватает производительности усилителя, то вторая грешит невысокой информативностью. Зато «безопасная» электроника работает на славу.

К счастью, все попытки пошалить с заносами и сносами нещадно пресекаются неотключаемой системой стабилизации, и это правильно — слишком высока цена этих экспериментов. Но трэкшн-контроль при желании отрубить можно. Как насчёт ралли? Пожалуй, нет. Лучше катить себе спокойно по прямой и никому не мешать. Не боевой это слон вовсе.

Кого сильней всего боится слон? Мышей. Так вот, наш тоже оказался из робкого десятка: даже не слишком откровенное бездорожье и средней высоты съезды и бордюры становятся для него проблемой. И в его 2,8 тонны веса не нашлось ни грамма стыда за это. Учите геометрию, братцы.

А не попробовать ли раскисшее поле? Мы такой возможности упустить ну никак не могли. Хлебом нас не корми — дай повозиться в грязюке. Хотя нет, перед тем как принять грязевые ванны мы долго ходили, чесали затылки, думали, стоит ли соваться. Ведь там такое болото, в землю буквально врастаешь по щиколотку под собственным весом. Стояли ещё, мялись... Но любопытство пересилило. Не поверите, мы всё-таки сунулись в эту кашу. Если честно, даже не рассчитывали выползти обратно на дорогу самостоятельно. Просто интересно было определить момент, когда внедорожник перестанет передвигаться.

Перед приёмом грязевых ванн мы всё-таки прочитали инструкцию по эксплуатации. Из главы «Подготовка автомобиля к передвижению по пересечённой местности» узнали о том, что пресловутый спойлер переднего бампера, которым мы переметили все бордюры в городе, можно снять. Так и сделали. Но никаких слов о блокировках дифференциалов в мануале мы не нашли, хотя очень надеялись.

Сначала всё шло как по маслу. По сливочному. Также скользко и вязко. Но потом...

Поехали. Аккуратненько давим на газ. Замечательно. Эскалад поплыл. Трэкшн-контроль душит мотор и хрустит суппортами, выборочно «прихватывая» распоясавшиеся колёса. Ползёт, зараза. Разгончик? Какое там, тронулись — и ладно. Поворот, ещё поворот. Кадиллак сносит на внешний радиус, но машина упирается и продолжает хрустеть тормозами, теперь уже под руководством системы StabiliTrack. Снова остановились, снова тронулись. Надо же! Чудеса.

Далее решили немного понаглеть. Отключаю к чёрту «антибукс» и начинаю бесцеремонно терзать педаль газа. И что же? Кадиллак с большой неохотой, но всё же набирает ход, и словно глиссер по водной глади пишет петли, закидывая корму. И тут произошло то, что должно было произойти. О боги! Кадиллак стал медленно уходить под воду, то есть в землю. Грунт не выдержал исполинского напора и начал проседать.

Всё, приехали. Escalade сел на мель, едва коснувшись мостами земли. При этом одно колесо под учетверённой тягой продолжало беспомощно барахтаться, перемешивая грунт. Недолго думая, пришли к выводу, что все наши попытки вылезти из западни тщетны... Худо без блокировок, худо. Америки мы не открыли. Противопробуксовочная система помогает, но до поры до времени. Хотя, стоп. Мы не правы. Инженеры, дабы порадовать покорителей бездорожья, всё-таки снабдили задний межколёсный дифференциал автоматической блокировкой. Но разве он спасёт в таком болоте. Здесь нужен жёсткий полный привод или трактор.

Пока мы проверяли внедорожные качества, жёлтый Caterpillar 428D копал где-то неподалёку и ждал своего часа. Дождался, надо сказать. Чтобы не засадить в поле тяжёлую технику, тракторист выбрал единственно правильную стратегию. Он тянул наш «гамбургер» стрелой, стоя на гидравлических лапах.

Так для чего же надо покупать слона? Чтобы ездить на нём по городу? Слишком большой он для города, на узких центральных улочках непременно возникнут проблемы, как бы кого ненароком не раздавить, да и парковаться на Escalade тоже не сахар. Мощи много, да. Но в поворотах вы пожалеете, что Escalade умеет так быстро разгоняться. На роль болотохода Кэдди не годится. Да, он большой и блестящий, но одновременно такой беспомощный и бестолковый. Пожалуй, лишь на трассе он молодец. Но вот чем действительно может похвастать проходимец — так это высоким уровнем комфорта. В конце концов, плевать на туповатый руль и низкую информативность. Плевать на размеры — пусть остальные думают, как не быть затоптанными. Начхать на всё! На всё, кроме бордюров — ведь известно, что слоны до смерти боятся мышей.

Технические характеристики

Комплектация протестированного автомобиля

Базовое оборудование

• Подушки безопасности: фронтальные двухступенчатые для водителя и переднего пассажира с автоматической системой распознавания наличия пассажира

• Надувные шторки для защиты от бокового удара пассажиров боковых сидений первого, второго и третьего рядов с датчиком опрокидывания

• ABS

• Система динамической стабилизации StabiliTrack

• Антипробуксовочная система TRC

• Cистема считывания поверхности дороги Road Sensing, амортизаторы с электронным управлением

• Система автоматической поддержки кузова на одной высоте

• Усилитель рулевого управления

• Регулируемый по вылету педальный узел

• Регулируемая по высоте рулевая колонка

• Память электроприводных настроек: зеркала, сиденье водителя, педальный узел

• Кожаная отделка салона

• Кожаный руль с деревянной вставкой

• Обогрев передних сидений

• Вентиляция передних и задних сидений

• Климат-контроль трёхзонный

• Электропривод двери багажного отделения

• Омыватель ветрового стекла с подогревом

• Противотуманные фары

• Электропривод и обогрев наружных зеркал

• Электростеклоподъёмники передние и задние, с автоматическим режимом

• Круиз-контроль

• Пульт управления аудиосистемой и климатом для задних пассажиров.

• Аудиосистема Bose 5.1 Studio Surround Sound с 10 динамиками

• Выдвижная шторка багажного отделения

• Датчик освещения

• Датчик дождя

• Маршрутный компьютер

• Парктроник задний

• Полноразмерное запасное колесо 265/70R17

• Противоугонная система PASS-Key III Plus

• Буксировочное устройство

• Рейлинги на крыше

• Легкосплавные колёса

• Мультимедийная система с потолочным монитором CD-, DVD-, MP3-проигрывателем и 6-дисковым чейнджером

• Подогрев руля

• Подогрев передних и задних сидений

• Информационный центр водителя с бортовым компьютером и программируемыми персональными функциями, такими, как отпирание и запирание дверей

Цена базовой версии — 97250 долларов

Цена протестированного автомобиля 103200 долларов

Автомобиль для теста предоставлен

ООО «Дженерал Моторс».

Сверху родные братья Escalade — Chevrolet Tahoe и GMC Yukon 2007 модельного года. Туловище и элементарная база те же самые, двигатели и оснащённость поскромнее, отделка попроще. Зато трансмиссия более продвинутая, и блокировки дифференциалов есть. Под ними семейство Escalade в полном составе — обычный, удлинённый ESV и пикап EXT.

Безопасности уделено особое внимание. Водитель и его сосед довольствуются передовыми подушками с двухстадийным раскрытием, ну а боковые шторки, если что, подстрахуют остальных седоков. Кстати, автомобиль оснащён сенсором переворота. Так что «шторы» появятся на окнах ровно в тот момент, когда автомобиль «поймёт», что оверкиля не избежать, то есть ещё до аварии.

Передняя и задняя подвески были существенно переработаны. Система Road Sensing входит в стандартную комплектацию. Она, отслеживая профиль дороги, меняет демпфирующие свойства пневматических упругих элементов подвески.

Хилым 403-сильный мотор нашего исполина никак не назовёшь. Vortec 6.2L V8 SFI максимальные 565,4 Нм развивает на 4400 об/мин. Мощность и момент подросли благодаря увеличенной кубатуре (предшественник довольствовался шестилитровым мотором) и изменяемым фазам газораспределения. Газораспределительный механизм OHV здесь о двух клапанах на цилиндр. Кстати, инженеры утверждают, что жёсткость рамы на кручение по сравнению с предыдущим поколением удалось поднять на 49%.

За кадром