Первая мысль, возникающая при виде шведских дорог в праздничный день: как же много тут «американцев»! Вот очередной кэдди, степенно покачиваясь, плывёт по изгибам асфальта, притягивая восхищённые взгляды... Правда, это старый кадиллак — Eldorado 1969 года выпуска. Тут очень любят американские олдтаймеры. А мы с коллегой за всем этим великолепием наблюдаем из окон совершенно нового седана Cadillac ATS. Младший автомобиль в семействе тоже получает свою порцию внимания зевак — это вселяет уверенность, что надежды, возлагаемые на эту модель, оправданны.

В компании не скрывают своих стремлений, они создавали конкурента третьей серии BMW, и именно «трёшка», правда, прошлого поколения, была эталоном при разработке. Седан ATS построен на полностью новой платформе, которую в будущем мы увидим в основе модели CTS. Спереди здесь подвеска типа Макферсон, а сзади — многорычажка. Для теста были доступны два варианта автомобиля — с задним и полным приводом, оба с новым турбомотором 2.0, из которого инженеры выжали немалые 276 л.с., и оба с шестиступенчатым «автоматом». Начать я решил с полноприводной машины, оставив задний привод «на сладкое».

Профиль у седана ATS довольно строгий. Узкие окна призваны придавать облику динамичности, но из-за высокой подоконной линии невысоким водителям придётся забыть о комфортном передвижении с максимально опущенным креслом. В ручках дверей — светодиодные секции, которые загораются в тёмное время суток при отпирании автомобиля.

Но прежде необходимо обратить внимание на одну важную деталь. Помнится, во время премьеры автомобиля на Московском автосалоне мы заметили, что по качеству сборки салон выставочной машины несколько уступал немецким конкурентам. Предположили тогда, что это огрехи предсерийного образца. При ближайшем рассмотрении интерьера серийных автомобилей выяснилось, что мы были правы: сейчас никаких нареканий уже нет. Дерево — деревянное, металл — металлический, карбон (в качестве альтернативной отделки) — настоящий. В зависимости от уровня оснащения кожа может быть натуральной или искусственной. Всё отлично подогнано, красиво сшито и выглядит довольно богато. Отдельная гордость кадиллаковцев — возможности персонализации автомобиля. Отделку салона, к примеру, можно подобрать так, что она не просто будет «тоже красная», как кузов, а идеально совпадёт с ним по оттенку. Выглядит это очень круто!

Мне нравится строгий и одновременно несколько «космический» вид передней панели. Руль удобный, но вполне гражданский, без претензии на спорт. На стекло перед водителем может проецироваться множество различной информации, начиная от скорости и знаков, заканчивая музыкой и подсказками навигации. И, что немаловажно, в цвете. В центре передней панели — экран диагональю 8 дюймов. Все органы управления — сенсорные.

На дисплей в комбинации приборов могут выводиться различные данные: скорость, расход топлива, выбранный трек и так далее. Боковые секции настраиваются по отдельности. В итоге может быть одновременно четыре указателя скорости — аналоговый спидометр, два цифровых по бокам экранчика и один на лобовом стекле. Забавно. Панель управления «музыкой» — с сервоприводом. За ней скрыт небольшой отсек с одним из многочисленных USB-портов. Отлично подходит для хранения MP3-плеера.

Седан Cadillac ATS изначально задумывался как максимально современный автомобиль. Отсюда обилие технологических наворотов, некоторые из них, например активный круиз-контроль или слежение за разметкой, в современном мире стали привычными, другие — вроде полностью сенсорного управления мультимедийной системой и климат-контролем с поддержкой технологии Multitouch, да ещё и с тактильной обратной связью — новинка. Последняя, кстати, требует определённого привыкания. Моторная память подсказывает: жми на экран и кнопки, а необходимости в этом нет, надо лишь прикоснуться и дождаться сигнала в виде короткого срабатывания вибромоторчика, будто кто-то изнутри машины в ответ легонько щёлкает тебя по пальцу. К сожалению, система не всегда хорошо срабатывает, периодически игнорируя прикосновения. Правда, говорят, что это исправят в ближайшее время на программном уровне. Большинство органов управления, включая кнопки на руле, до старта двигателя выглядят безжизненным глянцевым пластиком. Лишь когда автомобиль заводится, включается подсветка в надписях и пиктограммах.

Сиденья очень удобные, регулировок тьма, даже боковую поддержку и длину подушки можно подстроить под любую комплекцию. За всю дорогу ни у меня, ни у напарника по экипажу ни разу не возникло желания встать и размяться. Сзади места не то чтобы запредельно много, но вполне достаточно для комфортного размещения. Профиль заднего дивана также нареканий не вызывает.

Ну да хватит играться с кнопочками. Всё же не они и не отделка салона главное, коли ATS собирается соперничать с третьей серией. Важнее всего то, как он едет. Первое, что бросается в глаза, — то, что ничего не бросается в уши. Шум ветра? Гул шин? Ничего подобного нет и в помине. Здесь звукоизолирующие материалы есть даже в лобовом и передних боковых стёклах. Вкупе с отлично настроенной подвеской это приводит к тому, что вокруг будто вакуум, а асфальт кажется сильно лучше, чем он есть на самом деле. Однако стоит открыть окно или люк — вот он, ветер. Достаточно остановиться на обочине и посмотреть на дорожное покрытие — абразивность и неровности на месте.

Багажник небольшой по меркам класса — 294 л. Но самое главное — не объём, а форма. Массивные выступы по бокам ухудшают удобство использования — загружая поклажу, придётся, по сути, играть в тетрис. Слева под крышкой — аккумулятор.

И немаловажную роль в этом играет прекрасно настроенная подвеска. Вот вам пример из жизни. Обычно, снимая одну машину из окна другой, я стараюсь держать камеру на весу, чтобы гасить мелкие вибрации от дорожного полотна. Однако иногда машины настолько нечувствительны к дорожной мелочи, что в этом нет необходимости: можно смело упирать фотоаппарат в рамку окна, и результат будет прекрасным. Седан ATS — именно тот случай. Средние и крупные неровности также очень неплохо сглаживаются. Однако шасси нельзя назвать вальяжным.

Динамические характеристики «а-тэ-эса», несмотря на заметно большую мощность, соответствуют всё той же третьей серии (конкретно — версии 328i). Разгон до 100 км/ч за 5,9 с, максимальная скорость — 240 км/ч (у БМВ на 10 км/ч больше).

В машинах с адаптивной подвеской Magnetic Ride можно будет выбирать настройки между комфортными и спортивными, а также появится механический «самоблок». В тестовых машинах дифференциал свободный, а обычная пружинная подвеска — некий компромисс между комфортом и спортом. Впрочем, компромисс вполне удачный. Когда мы с напарником свернули с основного маршрута на извилистую второстепенную дорожку, это стало очевидно. Крены минимальные, машина позволяет ехать быстро, намного быстрее, чем разрешают строгие правила шведских дорог.

Грунтовки, конечно, не самое правильное место для седана ATS, однако он не спасовал.

Заехав на территорию песчаного карьера, мы смогли оценить работу полного привода. В отличие от седана CTS нынешней генерации в трансмиссии модели ATS используется муфта Haldex пятого поколения. Она лишена недостатков старого варианта привода — срабатывает быстро и предсказуемо, на задние колёса передаётся больше момента. Вполне можно ехать в затяжных скольжениях, но при необходимости траектория выпрямляется моментально.

Крупные патрубки выпускной системы, смещённые к середине заднего бампера, и имитация диффузора придают облику агрессии.

Пары добрых слов заслуживает и шестиступенчатый «автомат». Здесь очень растянутые передачи — первая заканчивается около 70 км/ч, вторая легко увозит за 110, а в конце третьей перед стрелкой спидометра уже цифра 160. Отчасти это объясняет сравнимый с третьей серией BMW разгон до сотни. Однако в режиме «Спорт» коробка очень хороша. Вверх она не переключается до упора, но если делает это — делает быстро. Очень понравилось своевременное подтыкание пониженной передачи на торможении перед входом в повороты. Переход на несколько ступеней вниз, правда, даётся ей с небольшой задержкой. Ручной режим тут честный — самовольно вверх автомобиль не переключится, но с таким алгоритмом спортивного режима он, в общем-то, не особенно и нужен. В варианте Comfort коробка довольно быстро адаптируется под стиль вождения.

Но вот пришёл черёд заднеприводной версии. По нашим наблюдениям, она примерно на 1 см ниже полноприводной, здесь иная подвеска, меньше потерь на трение в трансмиссии и руль намного чище и информативнее. В сумме это даёт совершенно другой уровень удовольствия. Пускай такие машины чуть жёстче, зато быстрее, агрессивнее и приятнее в управлении. Жаль, что на тесте не было версии с шестиступенчатой «механикой»: именно с неё начинается модельная линейка — уверен, мне как фанату «ручки» она понравилась бы ещё больше.

Цены на базовый автомобиль с шестиступенчатой «механикой» и задним приводом начинаются с отметки 1 700 000 рублей.

В итоге у американцев получился очень цельный автомобиль. Это не клон «трёшки» под гранёной личиной. Это самобытная машина, не лишённая «детских болезней», что простительно, и не настолько американская, как можно было ожидать, что здорово. Ведь цель Кадиллака — охватить весь мир: новая модель будет глобальной, а далеко не везде покупатели любят по-американски настроенные машины. А вот лучше или хуже Cadillac ATS, чем его заявленный противник, может показать только сравнительный тест.

Паспортные данные

Техника

Седан Cadillac ATS построен на новой платформе GM Alpha, разработанной компанией с нуля. Важнейшими задачами при разработке были снижение веса и достижение оптимальной развесовки. В конструкции использовано большое количество алюминия: например, из него сделаны некоторые усилители кузова, а также магниевые сплавы, многофазные и высокопрочные стали. При этом корпус заднего дифференциала чугунный. Это может показаться странным в свете снижения веса, но инженеры утверждают, что предпочли этот материал из-за меньшей степени расширения при нагревании. Такая конструкция позволила снизить потери на трение. Спереди здесь подвеска типа Макферсон, а сзади — многорычажка. На этой же «тележке» создаётся новое поколение модели CTS, а в будущем она ляжет в основу спорткара Chevrolet Camaro.

Двухлитровый мотор с непосредственным впрыском, системой изменения фаз газораспределения, кованым коленвалом и турбиной Twinscroll выдаёт 276 л.с. Литровая мощность 138 сил — рекорд среди всех двигателей концерна GM. Производитель утверждает, что трение между деталями по сравнению с предшественником снижено на 16%, а 90% крутящего момента доступно уже с отметки 1500 об/мин. В прошлом году этот мотор попал в десятку лучших, по версии издания Wards.

Автоматическая коробка передач Hydra-Matic 6L45 — та же, что и на модели CTS. Производится она на заводе во Франции. Трансмиссия не нова, но вот что интересно — в своё время этот «автомат» использовался и на автомобилях BMW, в частности на той самой «трёшке», с которой теперь собирается конкурировать ATS.

Для улучшения аэродинамических показателей применены активные заслонки в решётке радиатора. Они автоматически активируются на высоких скоростях и снижают коэффициент лобового сопротивления. Также часть днища закрыта щитками, снижающими турбулентность.

Акустический комфорт был одним из важнейших пунктов в разработке машины. Инженеры использовали различные технологии и материалы для пассивного и активного шумоподавления. Лобовое и передние боковые стёкла — двойные, со слоем звукопоглощающего полимера. В дверях — углеволоконные маты. Плюс к этому используются традиционные вспененные шумо- и виброизолирующие материалы. Музыкальная система тоже борется за тишину в салоне, генерируя звук, противоположный шуму в салоне по фазе.

Мультимедийная система CUE построена на базе трёхъядерного процессора ARM и работает под управлением операционной системы Linux. Благодаря этому обеспечивается высокая производительность, а также возможность постоянного обновления прошивки и наращивания возможностей. В рамке вокруг экрана есть инфракрасные сенсоры, которые определяют приближение руки к экрану. Сделано это для того, чтобы при отсутствии необходимости не засорять дисплей органами управления, — они появляются только когда нужны, в остальное время картинка максимально чистая.

За кадром