С Кадиллаком SRX мы едва знакомы. Летом 2010 года поездили на версии V6 3.0. Поездили — громко сказано: презентация прошла не на дорогах общего пользования, а на тесном автодроме, где американскому паркетнику вообще не место. Спустя год Кэдди подвергся рестайлингу, серьёзно изменились гамма моторов и настройки подвески. Затем случилось второе обновление, затронувшее интерьер и мультимедийную систему CUE (Cadillac User Experience, читается «кью»). Но к нам рестайлинговая машина ещё не попадала. А тут, три года спустя, в российском представительстве наконец-то пошли навстречу клиенту и дефорсировали двигатель V6 3.0 до 249 сил. Чем порадует SRX, кроме сниженной налоговой ставки?

На бездорожье лучше не лезть. Конечно, хорошо настроенная полноприводная трансмиссия вселяет надежду на хеппи-энд, но 179 мм клиренса, слабая геометрическая проходимость и ничем не прикрытые агрегаты должны уберечь владельца от сомнительных решений.

Рекорд продаж кроссовера в нашей стране пришёлся на 2011 год, когда было реализовано 1077 автомобилей. Но дальше спрос только падал. В 2012-м по России разошлось уже 954 паркетника, а в 2013-м — 813. Итого — 2844 машины за три года. Негусто. Для сравнения: за тот же период Volvo XC60 нашёл 15 901 покупателя, а Lexus RX — и вовсе разошёлся тиражом в 20 056 штук. Более того, Cadillac SRX уступает по продажам не только европейским (включая премиум-сегмент) и японским одноклассникам, но даже своим американским оппонентам, схожим по цене. В разы лучше продаются и Jeep Grand Cherokee (8472 штуки с 2011 по 2013 год), и Ford Explorer (7093 за 2012–2013 годы). Неужели место Кадиллака на задворках класса обусловлено лишь высоким транспортным налогом?

Самобытному и удобному интерьеру не хватает ощущения качества. За кожаную отделку сидений и передней панели, мультимедийный комплекс CUE и аудиосистему Bose не нужно доплачивать.

Приборная панель невзрачна, но радует правильной подачей большого количества информации. Опциональная навигация — одна из лучших, что мне приходилось видеть. Спицы руля слишком толстые, но зато на них расположены удобные кнопки, которыми легко пользоваться, не отрывая глаз от дороги. У взбалмошного «автомата» есть спортивный и бутафорский ручной режимы.

Знакомство с трёхлитровыми версиями началось в чудесной Тоскане. А удивило то, что на здешних извилистых дорогах американский кроссовер не чувствовал себя чужим. Шасси толково настроено. Едет SRX легко и понятно, реагируя на команды логично и однозначно. Подвеска производит впечатление собранной, кузов кренится слабо и не досаждает раскачкой, когда повышаешь темп. Руль пресноват только в околонулевой зоне, а на его движение тяжёлый паркетник отзывается живо. Правда, хотелось бы большего ездового комфорта. В салоне Кадиллака вполне тихо на законных скоростях, но средние и крупные неровности SRX проезжает грубо, особенно когда они попадают под колёса очередями. Хотя на мелких ямах «американец» старательно притворяется мягкой машиной.

Тормоза Кадиллака SRX не вселяют уверенности — педаль почти всегда встаёт колом, а для замедления нужно прикладывать большое усилие. Поэтому не покидает ощущение, что механизмы работают из последних сил.

Силовой агрегат прежний — невиданное для США и большей части Европы сочетание атмосферной «шестёрки» 3.0 с непосредственным впрыском и шестиступенчатого «автомата». Ради снижения налогового бремени мотору переписали программу управления, что повлекло за собой снижение мощности — с 269 до 249 «лошадей». Максимальный крутящий момент в 301 Н•м не изменился, но это значение теперь достигается при 3200, а не при 5100 об/мин. В Италии агрегат V6 показался меланхоличным. И с места автомобиль стартовал без особого рвения, и со средних скоростей набирал ход вяло. Да и коробка передач особой сообразительностью не отличилась — то не желала переходить на пониженные диапазоны, упрямо разгоняясь в пределах одной и не самой оптимальной передачи, то прыгала по ступеням от малейшего нажатия на акселератор.

Кресло водителя с удлинителем подушки выглядит простенько, но неплохо распределяет нагрузки и прилично держит в поворотах. Пассажирам второго ряда грех жаловаться на нехватку свободного места над головой, но перед коленями его впритык. К тому же на заднем сиденье вольготно смогут устроиться лишь двое взрослых людей. Зато в качестве опций предлагаются трёхзонный климат-контроль и развлекательная видеосистема.

По приезде в Москву я снова сел за руль такого же «эс-эр-икса», но пробег у машины был уже не 3500 км, а больше 8000. Не знаю, насколько сильно это повлияло на характер мотора, но на наших дорогах трёхлитровый SRX произвёл более приятное впечатление. Со светофора по-прежнему паркетник уезжал несколько сонным, но затем чары Морфея переставали действовать. Смело орудуя акселератором, можно было ездить без чувства своей ущербности вплоть до 130 км/ч. Но и бензин в баке таял, словно снег под апрельским солнцем. В смешанном цикле SRX выпивал по 18 л топлива на 100 км, а если я не стеснялся давить педаль газа, то этот показатель переваливал за 20 л. Благо, Cadillac можно кормить не только бензином марки АИ-95, но и АИ-92.

Не смотрите на место происхождения модели SRX — этот кроссовер на твёрдых покрытиях даст фору многим паркетникам из самых разных стран. Для полной идиллии на серпантинах не хватало более жёсткой связи по педали газа.

Там же, в Москве, я для сравнения поездил и на самом дорогом исполнении с 318-сильным двигателем V6 3.6 (360 Н•м при 2400 об/мин) и таким же шестидиапазонным «автоматом». Вот он — вариант для тех, кто не привык к компромиссам! Этот двигатель с хорошо поставленным голосом пожирает топливо с ещё большим аппетитом, но перемещает SRX в пространстве так, что дух захватывает. Выжал педаль газа, через секунду получил толчок в спину — и улетел к горизонту. Очень эмоционально! Но, как и в случае с трёхлитровым мотором, слабым звеном выступает коробка передач. Мало того что она медленно переключается вниз, так ещё диапазоны меняет с толчками даже при спокойной езде.

Пусть объём багажника никого не удивит (844–1730 л), а погрузочная высота даже расстроит, всё равно багажное отделение производит приятное впечатление широким проёмом, добротной отделкой, правильной формой и различными аксессуарами. Пятая дверь по умолчанию оснащена электроприводом.

И таков весь SRX — почти везде есть недоработки. Интерьер выглядит стильно и дорого, но почему-то в отделке слишком много бюджетного пластика, да и качество сборки не соответствует статусу. Комплекс CUE радует отличной графикой и продуманной навигацией, однако сенсорные кнопки на дисплее и центральной консоли работают с запаздыванием. Сидишь высоко, боковые зеркала крупные, но передние стойки чересчур массивны, а обзор назад — курам на смех. Умная полноприводная трансмиссия с муфтой Haldex четвёртого поколения и функцией распределения тяги между задними колёсами соседствует с легковой геометрической проходимостью. Вроде бы крупный автомобиль — но тесноват: на заднем ряду могло бы быть попросторнее. Лучше не вспоминать, какую свободу пассажирам предлагает Toyota Highlander при всего трёхсантиметровой разнице в длину...

Cadillac SRX щедро оснащён электронными помощниками. В списке оборудования есть активный круиз-контроль, система предупреждения о возможном столкновении спереди и автоматического торможения, технология оповещения о выходе из занимаемой полосы и комплекс мониторинга препятствий сбоку при движении задним ходом. При этом можно настроить всё так, чтобы при опасности вибрировало кресло водителя. Очень действенно!

Вот и получается, что Cadillac SRX по совокупности качеств теряется на фоне большинства конкурентов. Для среднестатистического покупателя нет в нём очевидных достоинств. Разве что дизайн: «американец» нарисован с душой и узнаваем. Но, поверьте, не в этом его прелесть. Cadillac выделяется азартной управляемостью, великолепным поведением на скользком покрытии и может доставить удовольствие искушённому водителю. Однако таких клиентов единицы, и даже им кадиллаковцы неохотно идут навстречу. Это касается не только модели SRX. Вот скажите, сколько должно пройти лет, чтобы седан ATS тоже получил двигатель мощностью менее 250 л.с.? Разве 69 проданных машин за весь 2013 год — не звоночек? Более того, вот-вот в России начнут продавать новый CTS. И снова безальтернативный мощный двигатель. Машина новая — грабли те же.

Паспортные данные

Техника

Срастив две платформы, Theta и Epsilon 2, джиэмовцы получили новую «тележку» Theta Premium со стойками McPherson спереди и многорычажкой сзади. Трансмиссию «эс-эр-икса» кадиллаковцы называют одной из самых передовых в мире. Вместо прежнего дифференциального полного привода тут две многодисковые муфты (Haldex и eLSD), сблокированные с задним редуктором. Как в своё время на Саабах XWD, Haldex четвёртого поколения контролирует передачу момента на заднюю ось, а eLSD — его распределение между колёсами, выполняя функцию блокировки дифференциала.

Базовым для кроссовера стал двигатель LF1 V6 3.0 — современный представитель семейства General Motors High Feature. Агрегат рабочим объёмом 2997 см³ оснащён непосредственным впрыском топлива, системой изменения фаз газораспределения на впуске и выпуске и впускным трактом переменной длины. V-образный развал блока цилиндров равен 60 градусам. Изначально на кроссовере SRX мотор развивал 269 сил и 301 Н•м, а в этом году для российского рынка его дефорсировали до 249 «лошадей». В разное время «атмосферник» V6 3.0 ставили на девять моделей концерна GM.

Царь горы в гамме — двигатель V6 рабочим объёмом 3564 см³. До момента появления этого мотора под капотом Кадиллака SRX им комплектовали Cadillac CTS и Chevrolet Camaro 2012 модельного года. V-образный двигатель с углом развала цилиндров 60° также щеголяет системой непосредственного впрыска топлива и двойными фазовращателями. Отдача — 318 л.с. и 360 Н•м. В числе других особенностей мотора — композитный впускной коллектор, весящий на 2,5 кг меньше алюминиевых аналогов, интегрированный выпускной коллектор, экономящий до 6 кг и равномерно распределяющий потоки выхлопных газов, кованый стальной коленвал, поршни со специальным покрытием, уменьшающим потери на трение.

История Алексей Смирнов

Среднеразмерный кроссовер Cadillac SRX, созданный на той же платформе Sigma, что и седаны CTS и STS, начал выпускаться в 2004 году. На выбор предлагались версии с моторами V6 и V8, с задним или постоянным полным приводом. По-американски дешёвый салон диссонировал с проевропейскими ездовыми повадками. Необычная внешность была как бы сама по себе. После рестайлинга 2006 года машина стала в целом гармоничнее. Вплоть до нынешнего времени пользовалась невысоким, но устойчивым спросом как дома, так и на рынках Китая и Ближнего Востока. В России SRX выпускался на калининградском «Автоторе»: в прошлом году было продано лишь 333 машины. А всего по миру разошлось менее 150 тысяч «эс-эр-иксов».

За кадром