В отношении кроссовера Cadillac XT5 определение «completely new», столь любимое маркетологами, не пустые слова. Не только дизайн, но и платформа, двигатель, коробка передач, полноприводная трансмиссия действительно новые. Переименование из Кадиллака SRX в XT5 не просто отражает масштаб перемен — это часть преображённой системы индексов. Отныне все кроссоверы марки будут называться XTn, где n — определённая ступень иерархии. В ближайшие годы мы ждём ещё как минимум три кроссовера XT. Новая линейка — глобальная: Кадиллаки должны нравиться потребителям из разных стран. Любопытно, что Escalade останется самим собой — видимо, дабы подчеркнуть статус.

Пропорциями XT5 напоминает предшественника, но кузов новый. Колёсная база выросла на 50 мм, колея — на 17 мм. И хотя XT5 почти на два сантиметра короче, чем SRX, это по-прежнему самая крупная машина в классе. У Мерседеса GLC база больше, но мотор стоит продольно.

Платформа C1, на которой будут построены все кроссоверы XT, архитектурно похожа на ту, что для предыдущего Кадиллака SRX была собрана из двух глобальных «тележек»: корейской Теты и разработанной Опелем Epsylon II. Здесь тоже стойки McPherson спереди и многорычажка сзади, но спроектированы они американским отделением GM. Благодаря увеличенной колёсной базе тут при прежних габаритах больше пространства в салоне. Согласно пресс-материалам, Cadillac XT на 68 кг легче, чем SRX. В конструкции вообще нет алюминия — переросток класса c безальтернативным в России двигателем V6 (314 л.с.) лишь на 36 кг легче Лексуса RX (301 л.с.), также застрявшего между сегментами.

Интерьер стал проще и богаче. Комплекс CUE с восьмидюймовым сенсорным экраном и новым процессором раздаёт Wi-Fi, а также поддерживает Android Auto и Apple CarPlay.

Температура и интенсивность обдува регулируются качающимися клавишами. Все кнопки климат-контроля щёлкают. Благодаря электронному селектору «автомата» нашлось место под дополнительную нишу для мелочей. Кнопка Mode на тоннеле меняет ездовые режимы — и настроение.

Если внешне XT5 верен прежней концепции, то в салоне всё иначе. На смену вертикалям, острым углам и хромированному декору пришли чистые поверхности, а акцент сделан на горизонтальных линиях, визуально увеличивающих пространство. Больше стало благородных материалов: тут и кожа, и алькантара, и дерево трёх сортов, и алюминий с углепластиком. Руль похож на прежний, а базовую приборную панель словно вообще менять не стали. С центральной консоли исчез бокс с подвижной дверцей. Сенсорным осталось лишь управление мультимедийной системой, а клавиши климат-контроля требуют нажатия, хотя и замаскированы под общей глянцевой поверхностью.

Для динамики облика фонари заходят на крылья. Крышку багажника с электроприводом (базовое оснащение) можно открыть «пинком» под бампер.

Кресла, как и в других Кадиллаках, которые мне встречались, в дальней дороге нареканий не вызывают. Профиль и плотность наполнителя оптимальны, диапазона регулировок хватает и рослому человеку, а я при своих 170 см, отодвинувшись до упора, едва достаю до педалей. Но валики боковой поддержки расставлены широковато, под полную фигуру. В то же время нам внушают: автомобиль, дескать, рассчитан на мужчин в возрасте за 30, но до 40 лет. Мне кажется, во всём мире именно в этой группе особенно популярны спорт и здоровый образ жизни.

Слева — стандартные приборы, справа — опциональные, с большим экраном между спидометром и тахометром. Рулевая колонка, регулируемая по углу наклона и вылету, по умолчанию оснащена электроприводом.

На заднем ряду мне просто раздолье — хоть ногу на ногу закидывай. Расстояние между спинками передних и задних кресел выросло на 81 мм. Человеку моего роста вольготно сидится, даже если спереди кто-то высокий решил вытянуть ноги. Спинка отклоняется в пределах 12º, есть шесть фиксированных положений. Если же задний диван не занят, любую его часть можно передвинуть вперед на 14 см, освободив больше места для багажа. Его и так немало: 850 л (на шесть литров больше, чем в предшественнике)...

Пространства в салоне прибавилось: на обоих рядах свободно. Панорамная крыша с люком — стандартное оборудование, но из-за неё рослые задние пассажиры жалуются на нехватку места над головой. Сзади, кстати, есть два разъёма USB и розетка на 220 В.

У «шестёрки» с непосредственным впрыском топлива новый блок цилиндров, на 85 «кубиков» больше рабочий объём и слегка ниже мощность (SRX 3.6 в евроспецификации развивал 318 сил). Мотор способен деактивировать пару цилиндров на малой нагрузке и дополнен системой start/stop. Нам не смогли объяснить точно, почему она неотключаемая, — вроде это связано с экостандартами в США и льготами. В утренних берлинских пробках обе системы не привлекают внимания. Мотор запускается мгновенно, а о смене режима его работы можно судить лишь по индикатору V4/V6 в комбинации приборов.

С места XT5 ускоряется убедительно для крупного кроссовера: несложно поверить в заявленное время разгона до 100 км/ч — 7,5 с. Однако эмоций в наборе скорости мало, слишком он плавный, а хрипловатое жужжание мотора будто специально заглушено — «шестёрки» могут звучать куда внушительнее. Даже SRX отличался поставленным голосом... С ходу кроссовер ускоряется бодро, неожиданно для окружающих. На безлимитном отрезке автобана я разгоняюсь до 225 км/ч по спидометру при паспортном «потолке» в 210 км/ч. При этом Кэдди непоколебим на прямой, прекрасно слушается руля, и в нём не шумно. Доминирует в салоне звук рассекаемого огромными зеркалами воздуха, но без дискомфорта.

У багажника великовата погрузочная высота. Подвижная перегородка позволяет разделить объём на части или закрепить груз, чтобы не болтался.

Cadillac оснащается восьмиступенчатым «автоматом» Aisin и бездифференциальным редуктором Twinster компании GKN в приводе задней оси. Там по одному электронноуправляемому пакету фрикционов на каждое колесо. Варьируя степень блокировки муфт, можно управлять вектором тяги или вовсе отключить ось ради экономии топлива. Задавая клавишей на тоннеле один из трёх ездовых режимов, водитель комплексно меняет алгоритмы работы силового агрегата, трансмиссии и адаптивной подвески, что заметно отражается на поведении Кадиллака.

Крупному автомобилю легко даются скорости за 200 — на таком бы в Питер, да по безлимитному шоссе часа за четыре!

В режиме Tour, обозначенном в русифицированном меню как «Поездка», машина стопроцентно переднеприводная. Даже при пробуксовке передних колёс задние на помощь не придут. Вдобавок этот режим экономичный: сглажены реакции на газ, а переключения «автомата» кажутся ленивыми. Для трассы годится, но в рваном городском трафике «Поездка» подбешивает.

Зато электронноуправляемые амортизаторы ZF CDC4 (Cadillac выбрал для XT5 дорогую модификацию, у которой перепускной клапан расположен в выносном резервуаре) пребывают в самом расслабленном режиме, мягко и округло отрабатывая неровности. Присутствует лёгкая вертикальная раскачка, но дефекты полотна фиксируешь больше на слух, вибрационный фон минимален. Напоминает Mercedes с пневмоподвеской, причём не GLC, а что-то подороже.

Бездорожья в окрестностях Берлина я не нашёл. Специалисты GKN уверяют, что Twinster подошёл бы и внедорожнику вроде Дефендера, однако я читал, что на тест-драйве в Калифорнии у XT5 были проблемы с проходимостью. Подождём появления машины в российском пресс-парке и проверим.

Режим AWD мне кажется лучшим кандидатом на роль стандартного. Мотор резче и линейнее реагирует на акселератор, коробка чутче относится к нюансам педалирования — в итоге чувствуется, что в Кадиллаке более трёхсот «лошадей». Муфты заднего редуктора уже работают с небольшим преднатягом, снижается степень недостаточной поворачиваемости, поведение в виражах становится более нейтральным. На грунте отчётливо ощущается помощь задней оси. Плавность хода, на мой взгляд, принципиально не меняется, а если и есть небольшая разница, то она неуловима на немецких дорогах. Крены остаются прежними: весьма чувствительными, но не криминальными.

В зеркале заднего вида может отображаться картинка с широкоугольной камеры на крышке багажника. Поначалу, правда, она отвлекает, да и дистанцию так оценивать сложно. Но это всё равно подспорье, когда багажник надо грузить под потолок.

Режим Sport прекрасен всем, кроме излишне подробной трансляции неровностей в салон. Подвеска ощутимо зажимается, сохраняя энергоёмкость, зато и крены становятся меньше. Коробка позволяет крутить коленвал до отсечки, щёлкает ступенями не церемонясь, периодически пихая в спину при переключениях. На газ машина отзывается почти без задержек.

Но самый кайф «Спорта» — в алгоритме трансмиссии. Хитрый редуктор предстаёт во всей красе. В поворотах под газом XT5 докручивается внутрь так споро, что забываешь о его другом, переднеприводном образе. На гравии Twinster и подрифтить позволяет — веселье! Но протянуть Cadillac в скольжении не выйдет — даже Sport не делает ручной режим «автомата» честным: он переключается по собственному разумению как вниз, так и вверх.

Ездовой комфорт — сильная сторона XT5. Шумоизоляция отсекает вообще всё лишнее до 120 км/ч. Адаптивная подвеска, даром что не пневматическая, своё дело знает. О незначительном ухудшении покрытия вы просто слышите, а тычки появляются, когда дорога совсем портится.

Руль пребывает в гармонии только с комфортной сущностью шасси. По-американски крупная баранка легковата, электромеханический усилитель оберегает водителя от подробностей жизни управляемых колёс. Для семейного кроссовера такая отстранённость неплоха, но это снижает градус накала спортивных страстей, прячущихся в XT5. Зато к тормозам не придраться: замедление развивается линейно и предсказуемо, без характерных для высоких и тяжёлых машин клевков. Кстати, тормозить Cadillac XT5 умеет и самостоятельно, причём не только при движении вперёд в пределах 80 км/ч, но и задним ходом — на скоростях до 35 км/ч.

На XT5 возложены большие надежды, он пришёл на смену американскому бестселлеру марки: в 2015 году в США продано 68 850 кроссоверов SRX из почти ста тысяч, реализованных по миру. В России нашли приют лишь 350. Например, Lexus RX оказался на порядок популярнее.

Да простят меня поклонники марки, но SRX второго поколения, вероятно, из-за особенностей происхождения, казался мне эдакой приукрашенной Антарой. Новый же автомобиль, несмотря на схожие характеристики, сломал этот стереотип. Я вижу самобытную модель, с многогранным (благодаря мехатронике) характером. Cadillac стал кругом лучше и универсальнее. Машина яркая, крупная, шестицилиндровая, а предварительный ценник интереснее, чем у такого же межклассового Лексуса RX. Я увидел как предпосылки для XT5 стать успешнее предшественника, так и хороший потенциал агрегатной базы, которой ещё предстоит лечь в основу новых продуктов.

Паспортные данные

Техника

Cadillac XT5 построен на заново разработанной в США платформе С1, пришедшей на смену «тележке» Theta Premium с германо-южнокорейскими корнями. Схема прежняя: спереди стойки McPherson, сзади — облегчённая на 32 кг многорычажка. Подвески собраны на подрамниках, которые крепятся к кузову при помощи гидроопор. Рулевой механизм с электроусилителем. Адаптивные двухтрубные амортизаторы CDC4 производства ZF — с перепускным пропорциональным клапаном, смонтированным в выносном резервуаре. Стабилизаторы поперечной устойчивости полые.

В отличие от седана Cadillac CT6, кузов которого на 64% изготовлен из алюминия, силовая структура XT5 полностью стальная. В конструкции используются стали от обычных низкоуглеродистых до сверхвысокопрочных горячей формовки. Жёсткость кузова на кручение выросла на 10%. В снижении снаряжённой массы на 68 кг, помимо прочего, есть заслуга и обновлённых материалов шумоизоляции, позволивших сэкономить 14 кг.

Расположенный поперечно двигатель V6 3.6 относится к четвёртому поколению «шестёрок» GM серии High Feature V6. Объём вырос до 3649 см³ благодаря увеличению диаметра цилиндра на один миллиметр и хода поршня на 0,2 мм. Степень сжатия прежняя — 11,5:1. Выросло расстояние между осями цилиндров (с 103 до 106 мм), увеличен диаметр клапанов, оптимизирован теплообмен и фазы газораспределения. Появились двухступенчатый масляный насос, система start/stop и возможность отключения пары цилиндров при частичных нагрузках.

Задний редуктор GKN называется Disconnect Twinster. Он как просто Twinster на обновлённом кроссовере Range Rover Evoque и хот-хэтче Ford Focus RS. Зубчатая пара передаёт момент от карданного вала на две электрогидравлические муфты. Изменяя степень их блокировки, компьютер перераспределяет тягу между колёсами без необходимости подтормаживать их.

История

Непосредственный предшественник кроссовера Cadillac XT5 — модель SRX — появился на свет в 2004 году. В основе машины лежала платформа GM Sigma, привод был задним или полным, а за доплату предлагалась адаптивная подвеска MagneRide. Автомобиль оснащался продольно расположенными двигателями V6 3.6 (255 л.с.) и V8 4.6 (320 «лошадей»). Несмотря на многочисленные награды от таких изданий, как Car and Driver, у кроссовера, по данным Страхового института дорожной безопасности, с безопасностью всё было далеко не идеально. Автомобиль собирался в США (Мичиган), России (Калининград) и Китае (Шанхай). Производство закончилось в 2009 году. Всего по миру разошлось менее 150 тысяч «эс-эр-иксов».

В 2010 году появилось второе поколение модели Cadillac SRX. Его предвестником стал концептуальный водородомобиль Provoq (слева вверху), а в основу легла сборная платформа Theta Premium, c элементами от глобальных «тележек» Theta и Epsilon II. Моторная гамма состояла из наддувного двигателя V6 2.8 (300 л.с.) и пары атмосферных «шестёрок» 3.0 (269 л.с., позднее 249 сил в России) и 3.6 (318 л.с.). Автомобиль продавался до 2015 года. Данные по глобальным продажам не опубликованы, но в одних только США было продано свыше 344 тысяч машин — второе поколение кроссовера SRX стало американским бестселлером марки. А лучшим годом в России стал 2011-й, когда было реализовано 1077 штук.

За кадром