С отказом от мощного атмосферника V6 3.6 в пользу 200-сильного двухлитрового турбомотора Cadillac XT5 сменил амплуа. Из нишевой машины с высоким налогом он превратился в один из наиболее выгодных вариантов в классе с учётом оборудования. Кожаный салон входит в «базу», а за номинальные 3,8 млн рублей получаешь панорамную крышу, камеры кругового обзора, трёхзонный климат, вентиляцию кресел и проекционный дисплей. Подвох тоже есть, хотя он и не существенен для обычного потребителя — автомобиль на редкость бесхарактерный. Если не выезжать за город, впечатлений едва набирается на пост в Тиктоке. За тест на Драйве спасибо Подмосковью.

Тестовый автомобиль выглядит как Premium Luxury: тут и хромированный декор, и красные колпаки фонарей. Однако технически это Sport за 3,59 млн с адаптивным шасси, 20-дюймовыми колёсами и продвинутым полным приводом, где каждое из задних колёс приводится индивидуальной муфтой.

Алюминиевым листом прикрыта часть силового агрегата. Но нижней точкой оказывается пластиковый пыльник: под ним — не более 17 см. Боковые гардрейлы на высоте 21 см подстрахуют бензобак и выпускную систему только в случае наезда на поперечное препятствие типа бревна или бордюра.

Послушать владельцев, так XT5 необычайно комфортен. Про нашу машину в исполнении Sport c адаптивными амортизаторами (см. «Технику») и 20-дюймовыми колёсами этого не скажешь. Cadillac не оставляет незамеченным микропрофиль полотна, вызывающий порой даже лёгкий резонанс педального узла. Кузов подрагивает при проезде всех типов мелких и средних неровностей. Зато «лежачие полицейские» пинаются по-божески даже после 50 км/ч. Часть вины за повышенную вибронагрузку и заметный уровень собственного шума в салоне лежит на шинах Continental CrossContact UHP 235/55 R20. Не гонитесь за размером!

Передняя панель версии Sport оторочена алькантарой и украшена вставками, имитирующими композитное плетение, вместо деревянных. Весь пластик задрапирован кожей либо текстурирован. Дубовый оставлен только по низу дверных панелей и центрального тоннеля.

Широкие, плоские кресла установлены под большим люком в половину стеклянной крыши. Из-за неё сзади мало места над головой. Ступни можно убрать, но запас в коленях невелик (во мне 186 см). Нерегулируемая спинка диктует вертикальную посадку на короткой подушке. Пол почти ровен.

Правду говорят, однако, что Cadillac — живчик. Ему неплохо даются ускорения с ходу. Турбомотор охотно везёт с 2000 об/мин. Версия для российского рынка способна на те же 350 Н•м, что 240-сильная американская, и в том же диапазоне. (Отсюда, кстати невнятный индекс 350T на крышке багажника.) Субъективно тяжёлый автомобиль кажется мощнее заявленных в ОТТС 200 сил, словно бы дефорсирован только на бумаге. Стартует плавно, но от обещанных производителем десяти секунд до сотни почти не отстаёт. А отключённый трекшн-контроль позволяет налегке даже чуть улучшить паспортное время. Значит всё-таки придушен: издание Car and Driver зафиксировало набор 60 миль в час (96 км/ч) за 7,6 с.

Ручной режим «автомата» правдив. Даже на первой передаче XT5 позволяет упереться в отсечку на 57 км/ч по спидометру. Вторая довозит до 80. Не сказать чтобы Cadillac сильно перестраховывался: понижающие переключения допускаются, даже если обороты прыгают к пяти тысячам.

Виртуальный XT5 нельзя вращать при помощи тачскрина, но ракурсы — на любой вкус. Сзади установлены сразу две камеры: та, что ближе к омывателю, вещает на дисплей в зеркале заднего вида. Учитывая, что проём перекрыт подголовниками, рекомендую доплатить 170 тысяч за этот пакет.

С удобством управления тягой всё не так радужно. Девятиступенчатый «автомат» настроен на экономичный лад. Не поощряет торможение двигателем: чуть отпустишь акселератор — либо подтыкает какую-то из высших, либо вовсе отключает трансмиссию. Разумеется, последующая подача топлива воспринимается с заминкой, и включение передачи сопровождается лёгким рывком. При движении с постоянной скоростью стрелка тахометра нервно плавает в районе 1250–1500 об/мин, иллюстрируя суету «автомата».

К курсовой устойчивости по большей части претензий нет, но в переднеприводном режиме резкий газ на неровном асфальте вызывает ощутимые силовые подруливания. К зиме XT готов на троечку: кроме подогревов сидений и руля похвастать нечем. Не очень яркие LED-фары обходятся без омывателя.

К проблемам обзорности вроде толстых передних стоек или сдвинутых назад боковых зеркал добавляется засветка. Слепнут на солнце приборы с внутренней подсветкой шкал, а также глянцевые панели сенсорного экрана и блока управления климат-контролем с живыми кнопками под стеклом.

После щелчка кикдауна следует продолжительная пауза для последовательного сброса трёх-четырёх ступеней с мимолётными остановками на каждой. В пробках коробка ведёт себя немногим спокойнее какого-нибудь преселектива DSG, слишком увлекаясь игрой сцепления. Спортивный режим меняет настройку как силового агрегата, так и амортизаторов. Он не столько улучшает связь по акселератору, сколько уплотняет отдачу от швов и люков. Ну его. Как и систему start/stop — на перезапуск порой уходит добрая секунда.

Короткую волну адаптивная подвеска гасит хорошо. Двойные стёкла и активное шумоподавление неплохо защищают салон от внешних звуков. Но не спасают от шинного гула, который является основным источником дискомфорта. Нейтральное жужжание двигателя не досаждает.

Ручки с оригинальной подсветкой лишены датчиков объёма, но кнопкой центрального замка можно воспользоваться на всех дверях. По их нижнему краю не проложен уплотнитель, поэтому на порогах собирается грязь. Пол лишь слегка углублён — входить удобно. Задние проёмы широки, но не высоки.

Cadillac хорошо держит прямую, а ощущение скорости искажает в безопасную сторону: всегда кажется, что едешь быстрее, чем на самом деле. Отчасти это связано с дефицитом обратной связи по рулю и возникающей из-за этого неуверенности в машине. Несмотря на фоновую синтетическую загрузку, баранка пустовата в околонулевой зоне: контроль в малых углах поворота осуществляется на глазок.

Подрулевые рычажки расположены высоко, под положение рук «без десяти два». Спицы тоже широковаты для осевого хвата. Но так нельзя пользоваться кнопками на них без отрыва от обода. Слева — кнопки управления проекцией и стояночным тормозом. Auto Hold не предусмотрен.

Руль совершает менее трёх оборотов меж крайними положениями, а кажется, что больше. Чувствительность к небольшим отклонениям снижена. В пределах 20° траекторные отклонения минимальны, а реакции мягки и неспешны. При объезде внезапно возникшего препятствия Cadillac требует вращения на большие углы. Стабилизирующее усилие становится отчётливым, но информативности не добавляет. Чем выше скорость, тем сильнее отчуждение между машиной и водителем. Многим так даже проще: едет себе и едет.

Грубые стыки бетонных плит Cadillac преодолевает собранно. А вот мелким швам на гладком асфальте версия Sport уделяет больше внимания, чем ожидаешь. Жаль, её не продают со стандартными 18-дюймовыми. А заказать большие на Premium Luxury можно за 50 тысяч.

Приборная панель с восьмидюймовым экраном — часть пакета камер, как и удобный проекционный дисплей. Тепловизор — игрушка, а полезный детектор пешеходов работает и без него. На нашей машине с завода неисправны адаптивный круиз-контроль и система удержания в полосе.

Шасси при этом настроено нормально. Встав на дугу, XT5 кренится умеренно, не упрямится и не преподносит кинематических сюрпризов. Необходимость поискового руления, которое я постоянно веду в быстрых поворотах, обусловлена скудностью взаимосвязи, а не рысканьем как таковым. Вопросов к балансу не возникает до тех пор, пока не иссякает запас сцепления шин. Первыми поскальзываются передние, и вязкий снос успевает напугать, прежде чем спохватывается неотключаемая система стабилизации. Впрочем, гораздо раньше вы должны выпасть из плоского кресла, оставив идею активного пилотажа.

Диагональ центрального дисплея — те же восемь дюймов, только соотношение сторон отличается. Контрастность изображения зависит от угла зрения. Интерфейс скромен, набор функций включает профили для разных водителей. Проводной СarPlay работает стабильно, а Bluetooth поглючивает.

В большинстве ситуаций XT5 обходится передним приводом. Если же принудительно зафиксировать один из AWD-режимов (слышно, как в раздатке щёлкает кулачковая муфта), можно ощутить на дуге приятный доворот от выборочного подключения задних фрикционов. Но для этого надо брать на себя управление «автоматом». Без подсказки водителя он может протупить весь вираж, подбирая передачу, и не отдать достаточно момента на колёса. Типичный городской поворот под стрелку, как правило, преодолевается накатом, пока коробка торчит в смысловой яме между сбросом газа и включением пониженной. Дееспособность возвращается к Кадиллаку, когда колёса уже смотрят прямо.

Не спешите! Когда XT5 плужит мордой на встречку, мне думается, что вялый руль — это не так уж и плохо. Меньше шансов, что реальный владелец окажется в подобной ситуации из-за банального перекрута. Нет худа без добра: манера автомата убирать момент с колёс под сброс тут очень кстати.

Селектор не фиксируется. Путаю боковую клавишу блокировки с верхней «P». Вертикальный карман индукционной зарядки — вещь. Рядом с ним — кнопки смены ездовых режимов и квазиотключения ESP. В пакете с третьей зоной климата идут подогрев задних сидений и вентиляция передних.

Важное новшество 2020-го модельного года связано с унификацией XT5 и более свежих кроссоверов марки. Здесь теперь тоже применена тормозная система с электрогидравлическим усилителем фирмы Delphi вместо привычного вакуумника. Забудьте о вате под левой педалью. Привод по-спортивному короткоходен, а замедлением управляешь, меняя прилагаемое усилие. Жёсткая педаль не связана напрямую с гидравликой, синтезированное реактивное действие всегда адекватно и однородно.

В поле с неглубокой сухой колеёй Cadillac чувствует себя дома. Звук скребущей по днищу травы похож на журчание воды. Успокаивает. Среди конкурентов есть более способные на асфальте машины, как и более проходимые. Но ближе к земле разве что Disco Sport. Хоть плуг цепляй. Не потянет.

При остановке с малых скоростей это сильно повышает точность команд и упрощает работу. Хотя на высоком ходу не спасает от ощущения большой массы, вынуждая давить от бедра. Начало блокировки поймать сложновато, но на кой оно обычному водителю. Зато, повторяют автомобильные инженеры и маркетологи, в отсутствие вибраций на педали ему психологически проще тормозить в пол.

Подвеска сравнительно длинноходна, но внедорожные позывы ограничивает геометрическая проходимость. Съезжая с асфальта, сразу включайте одну из AWD-программ. В переднеприводном режиме XT5 умеет автоматически подключать заднюю ось, но перед этим долго бестолково буксует.

Ну не знаю. Пусть педаль и не дрожит, но кузов-то бьётся в конвульсиях под воздействием колебаний больших неподрессоренных масс. Словно его резонансные характеристики плохо согласованы с частотой работы АБС. И продольный клевок значителен. Кажется, любой контраварийный манёвр Кадиллака травмоопасен для психики, будь то экстренная остановка или переставка, выполнению которой изо всех сил противится ESP...

Багажник аккуратен, но погрузочная высота не мала — 76 см. Сложенные спинки дивана образуют ровную площадку с фальш-полом. Под ним размещены органайзер и требующая накачки докатка на 18-дюймовом стальном диске. Рельсовый фиксатор груза включён в стандартное оснащение.

Нигде не читал, что Cadillac боится стеснённых пространств. А меж тем при въезде, например, в узкий гаражный бокс приходится отключать парковочные датчики. Иначе постоянно срабатывает система предотвращения столкновений. Нащупав сонаром близкую стену, XT5 лупит по тормозам и встаёт как вкопанный. Получать подголовником по затылку просто так неприятно. Ещё и со стороны выглядишь «чайником»: ни попасть на место не можешь, ни плавно без паники остановиться. Вдобавок сигналы «парктроника» дублируются запоздалой вибрацией на сиденье, которая ещё больше отвлекает.

Внедорожный режим отличается мягкими откликами на акселератор и всячески избегает пробуксовки. Надо выбираться ходом — включайте «Спорт» и отключайте трекшн… Трёхлетняя гарантия ограничена пробегом 100 000 км. За ржавчину GM отвечает четыре года, за дырки — шесть.

Проходимостью Cadillac не блещет — не та геометрия, но грубые изъяны грунтовок преодолевает без преувеличения благородно. Чем хуже дорога, тем больше недостатков вы простите «американцу» за энергоёмкую подвеску. Вообще, простоватый по натуре XT5 настолько хорошо вписывается в загородный антураж, что я б и продавал его на природе. Штучную торговлю седанами, наверное, можно кое-как вести в мегаполисе, а спортхозяйственники из Теннесси будут органичнее смотреться среди богатых подмосковных теплиц. А ещё — выделить бы сельский премиум в отдельный сегмент. Напишите в комментариях: что туда попадает кроме Кадиллака?

Паспортные данные

Комплектация и цены

Техника Борис Ульзибат, Кирилл Бревдо

Cadillaс XT5 делит с кроссоверами Chevrolet Traverse и Cadillac XT6 заново разработанную в США платформу С1. Она пришла на смену «тележке» Theta Premium с германо-южнокорейскими корнями. Спереди стойки McPherson, сзади — многорычажка. Подвески собраны на подрамниках, которые крепятся к кузову при помощи гидроопор. Рулевой механизм с электроусилителем. Адаптивные двухтрубные амортизаторы CDC4 производства ZF — с перепускным пропорциональным клапаном, смонтированным в выносном резервуаре. Стабилизаторы поперечной устойчивости полые.

Электрогидравлический усилитель тормозов и исполнительный блок АБС собраны в один компактный модуль с маркировкой Delphi. Он на шесть килограммов легче традиционной системы с вакуумным усилителем и главным цилиндром. Перемещая педаль, водитель лишь командует электронасосу, какое давление создать в гидросистеме. За реактивное действие на педали отвечает упругий элемент.

Силовая структура XT5 полностью стальная. В конструкции используются стали от обычных низкоуглеродистых до сверхвысокопрочных горячей формовки.

Алюминиевый турбомотор 2.0 LSY, дебютировавший вместе с кроссовером XT4, оснащён системой изменения высоты подъёма клапанов. Электронноуправляемые клапаны перераспределяют потоки охлаждающей жидкости ради достижения оптимальных температур в разных частях мотора. Двигатель способен отключать половину цилиндров при частичных нагрузках.

Девятиступенчатый «автомат» Hydra-Matic 9T60 сочетает «короткие» тяговитые первые передачи (передаточное отношение первой ступени 4,69) с «удлинёнными» ради экономичности высшими ступенями (девятая ― 0,62). Таким образом, силовой диапазон расширен до 7,56. Главная передача 3.47 чуть укорочена по сравнению с коробкой 9T65 для мотора 3.6.

У разных комплектаций отличаются трансмиссии. Premium Luxury предполагает пару муфт: многодисковую в разрезе правой задней полуоси и кулачковую в раздатке GKN. При их одновременном размыкании карданный вал перестаёт вращаться ради снижения механических потерь и экономии топлива.

В версии Sport используется задний редуктор GKN под названием Disconnect Twinster, где обе полуоси снабжены электрогидравлическими муфтами. Изменяя степень их блокировки (каждый фрикцион рассчитан на передачу до 1500 Н•м), компьютер перераспределяет тягу между колёсами. При такой схеме дифференциал становится ненужным.

За кадром

Если профессиональный стиль Рустема Тагирова переложить на съёмку для модных журналов, фотограф должен и одеть модель, и причесать, и загримировать, и ещё нащёлкать карточек всем, кто пришёл с ней за компанию. На безлюдном недостроенном участке ЦКАД мы нашли не только подходящее место для фотосессии, но и ровный отрезок для примитивных замеров в потребительском формате: с одним водителем и половиной бака... Вездесущий редакционный Kaptur, по пятам следуя за Кадиллаком, как бы спрашивает: я почти в три раза дешевле, но разве втрое хуже? Мерить XT5 в Каптюрах, конечно, нельзя. Но что-то ведь вы используете в качестве примера эталонного соотношения цены и потребительских свойств? Помните, как в своё время всё сравнивалось с Аккордом за миллион? Расскажите, какова сегодня ваша универсальная точка отсчёта.