Владельцы прежних Крузаков, представители южных регионов, работники госаппарата... Видели бы вы их лица! Дети на сладости так не смотрят, как они на Land Cruiser 300. Аудитория лояльная — с пониманием отнеслась к нехватке внешней брутальности и отставке моторов V8. Вопросов о том, как едет новый Land Cruiser, вовсе никто не задавал. А зря. Сохранив все свои внедорожные способности, Крузак теперь лучше передвигается по твёрдым покрытиям. Как и основной свидетель в рамках нашего асфальтового дела — новый Chevrolet Tahoe. Он тоже рамный, но подвеска уже полностью независимая.

Сама по себе тойотовская система удержания в полосе действует пугающе резко, хватая только тормозами. Но в паре с адаптивным круиз-контролем деликатно ведёт машину по центру ряда в пологих и более крутых поворотах. К логике его разгонов и торможений почти нет вопросов.

Land Cruiser улыбается воздухозаборником, огибающим снизу забавный пятачок решётки радиатора. Суровым клиентам лучше заказывать машину в чёрном цвете. Большинство внешних панелей кузова алюминиевые, под ними — более крепкая стальная рама и шасси GA-F с пониженным центром тяжести.

Любимец россиян скинул 200 кг, почти сохранив прежние габариты. Длина увеличилась на полтора сантиметра, ширина и колёсная база те же. Лишь высота уменьшена на 30 мм, но на процесс посадки это не повлияло. Хватаюсь за поручень на передней стойке, аккуратно встаю на подножку, чтобы не испачкаться, — и усаживаюсь удобнее, чем в «двухсотке».

Передняя и дверные панели усеяны швами, но в одних местах нитки настоящие, в других — имитация. Качество материалов неплохое, сборки — ещё лучше. Кожа на сиденьях — искусственная, а натуральная идёт в дорогих комплектациях 70th Anniversary и GR Sport.

Руль установлен менее отлого и регулируется не на таком коротком плече, как раньше. Сиденье стоит ниже, ноги в коленях согнуты меньше. Педали скорее выжимаешь, чем на них наступаешь. Однако посадка по-прежнему высокая: даже если кресло максимально опустить, отлично просматривается широченный капот с характерной ложбиной посередине. Само место водителя даже в дальних поездках вопросов не вызывает. Хотя внятная боковая поддержка, удлинитель подушки и регулировка поясничного подпора по вертикали не помешали бы.

Садиться в Land Cruiser не так удобно, как в Tahoe. У Тойоты меньше высота передних дверных проёмов (109 см против 117) и ширина (86 против 91 см), выше пол, менее удобные подножки. Вентиляция кресел есть только у Крузера, а Chevy позволяет включить подогрев спинок отдельно от подушек.

Руль греется не по всему ободу, а найти имитацию деревянной отделки хуже, чем у Тойоты, кажется, невозможно. Особняком стоит мультимедийка. Новая с широкоформатным дисплеем положена только версиям 70th Anniversary и GR Sport, а наша средняя комплектация Комфорт+ обходится устаревшей системой. Соображает она довольно медленно, экран с низким разрешением невелик, графика словно из прошлого века. Плюсы — удобное расположение тачскрина, крупный шрифт и шустрая связь со смартфонами по протоколу Bluetooth.

В России обе модели продаются с аналоговыми приборными панелями. В США скоро начнутся продажи Tahoe 2022 модельного года, который во всех комплектациях, кроме базовой, получит цифровой щиток диагональю 12,3 дюйма, как у Silverado ZR2.

Если Land Cruiser снаружи внушителен, то Chevrolet Tahoe ещё и эффектен. Особенно в оспортивленном исполнении RST с 22-дюймовыми колёсами (у Крузера они 18-дюймовые) и в потрясающем вишнёвом цвете, доступном с октября. Первые две партии для России состояли исключительно из чёрных машин — из-за особенностей производства в США. К слову, нам в принципе недоступны некоторые из заокеанских опций: например, полноценный офроуд-пакет Z71 с шинами All Terrain, защитой днища, улучшенной геометрической проходимостью и выставленными напоказ передними буксировочными проушинами.

Для улучшения аэродинамики и экономичности со скорости 105 км/ч пневмоподвеска автоматически опускает кузов на 19 мм. Под шоссейную езду заточена система отключения цилиндров. Её работа незаметна ещё и потому, что с приборной панели убрали соответствующую пиктограмму.

Водителю в Chevy уютнее, чем в Тойоте. Кресло с менее податливым наполнителем установлено ниже и лучше облегает тело. Диапазоны регулировок сиденья больше, его подушка длиннее, хотя тоже лишена экстендера. Рулевое колесо стоит более вертикально, в отсутствие псевдодеревянных вставок за него приятнее держаться, а широкий центральный подлокотник расположен удачнее. В целом более расслабленной посадке, чем в Тойоте, мешает один момент — сильнее согнуты стопы относительно голени. Проблему мог бы решить регулируемый педальный узел, но его здесь нет.

Не такой интерьер хочется видеть в автомобиле за 6,5 млн рублей. Хотя не будем забывать, что дома цены на Tahoe начинаются от $49 600 (3,5 млн рублей). Комплектация RST бывает только с кожаной обивкой чёрного цвета, а версия Z71 — опционально серой.

В дешёвом интерьере Tahoe есть и другие эргономические огрехи. Дисплей между спидометром и тахометром показывает четыре виртуальных циферблата, с которых сложно считывать информацию из-за малого размера и зернистого изображения. Блок управления коробкой передач находится около руля, прямо под правой рукой, что удобно, но почему одни кнопки на нём нужно нажимать, а другие — тянуть на себя? Требуют привычки россыпь кнопок на центральной консоли и единственный подрулевой рычажок, на который вынесено управление сигналами поворота и стеклоочистителями.

В тойотовском исполнении Комфорт+ (слева) не бывает навигации, как и в базовом Tahoe. Она там доступна в пакете за 120 тысяч рублей вкупе с развлекательной системой для задних пассажиров. Забавно, что в меню обеих машин использован очень похожий шрифт.

Мультимедийка в Tahoe лучше тойотовской. Десятидюймовый тачскрин с более высоким разрешением крупнее, быстрее реагирует на прикосновения, работает без критических рывков даже во время манипуляций с картой навигации. Смартфоны по протоколу Bluetooth система находит медленнее, но проводной Android Auto работает стабильнее. А за доплату в Chevrolet можно заказать развлекательную систему для пассажиров второго ряда. Такой же щеголяли презентационные «трёхсотки», но на товарных машинах для России подобной опции нет.

Tahoe прожорливее Ленд Крузера. За время теста средний расход Chevrolet достиг 17,9 л/100 км против 15,4 у Тойоты. Зато только американский внедорожник можно заправлять «девяносто вторым» бензином.

Даже без пары экранов Tahoe интереснее для пассажиров второго ряда. Им легче оказаться в салоне — проёмы задних дверей больше, пол ниже, а кузов припадает к земле на пневмобаллонах, если надо. Раздельные кресла с мягкой подушкой двигаются в продольном направлении, а их жестковатые спинки можно наклонять на довольно большой угол. И геометрия лучше в Chevy, и места больше. Перед коленями у меня с ростом 181 см запас в два раза больше, чем в Тойоте, — до 13 см. Над головой в Tahoe свободы поменьше, но тоже предостаточно (восемь сантиметров против 11).

Высота задних проёмов Тойоты (слева) на те же восемь сантиметров меньше, как и ширина. Пара разъёмов USB-C для пассажиров второго ряда есть у обеих моделей. За подогрев сидений доплата требуется только в Крузере, но только он готов предложить ещё и вентиляцию.

Если б в Tahoe стоял трёхместный диван, его части пришлось бы сдвигать для доступа на третий ряд. Наш же случай этого не требует: проходим по ровному полу между отдельно стоящими сиденьями. Комфортная галёрка оснащена тремя ремнями безопасности, но двумя подголовниками. Геометрия посадки не портит приятное впечатление, кресла среднего ряда можно отрегулировать так, что свободного пространства перед коленями хватит всем. «Сам за собой» на последнем ряду я усаживаюсь с зазором до 11 см, над головой зияет просвет в четыре. Для седоков есть пара подстаканников и столько же разъёмов USB-C.

Раздельные сиденья второго ряда идут в Tahoe как бесплатная опция, а трёхместная галёрка — базовое оборудование.

В России на Land Cruiser третий ряд по-прежнему недоступен. Второй же предлагает много воздуха и двухзонный климат-контроль вместо однозонного у Tahoe. Добавить бы дивану уюта: набивка под кожей излишне плотная, не двигающаяся в продольном направлении подушка находится к полу ближе, чем хотелось бы, а спинка плоская, хоть и регулируется по углу наклона. Ещё в машине за семь миллионов рублей нет подогрева дивана, хотя в Chevrolet он есть по умолчанию. Да что уж говорить — у базового Крузака за шесть миллионов передние кресла не обогреваются.

Тормоза с четырёхпоршневыми суппортами спереди на пределе работают лучше прежних, но не внушают доверия в штатных режимах. Рано встающая колом педаль требует чрезмерных усилий. Если недожимаешь, рискуешь вызвать срабатывание системы автоторможения.

Сколько миллионов в начальной цене у Тойоты — столько цилиндров под капотом. На два меньше, чем было прежде. Но если слёзы сожаления и появятся, то их быстро размажет по щекам. При старте с двух педалей туша массой 2,5 тонны задирает нос, резко прыгает вперёд — и, если верить Рейслоджику, уже через 6,5 с достигает сотни. Заявленное значение на три десятых секунды хуже, а показатель предшественника с мотором V8 4.6 — почти на две секунды (8,6). А всё потому, что потерю цилиндров японцы компенсировали двумя турбокомпрессорами, которые выдули из «шестёрки» 415 л.с. и 650 Н•м.

Свой лучший результат при ускорении до сотни Tahoe показал с включённым трекшн-контролем, в стандартном режиме силового агрегата и стартом с переносом ноги. У Крузера всё наоборот — с выключенным контролем тяги, режимом Sport S+ и удерживанием одновременно двух педалей.

Есть в классе полноприводники мощнее и быстрее, но по удобству управления тягой «трёхсотка» — среди лучших. В городской толчее даже режима Comfort хватает за глаза. Реакции на газ мягкие, но везде поспеваешь. В настройке Normal акселератор отзывается ещё быстрее, а сетапом Sport S можно было ограничиться — в нём внедорожник следует за педалью газа, словно на жёсткой сцепке. А ведь есть ещё острейший режим Sport S+, в котором можно ездить только ради эксперимента.

Тормоза Tahoe с плавающими скобами на вид менее внушительны, чем механизмы Тойоты, но замедляют тяжёлый Chevrolet не хуже. А усилие на педали у американской машины даже меньше. Также в каталоге аксессуаров есть передние шестипоршневые тормоза Brembo за 347 тысяч рублей.

Ощущение лёгкости от передвижения не испортил даже десятиступенчатый «автомат». Хотя попытки были. При знакопеременных нагрузках коробка нередко путается в передачах, подтыкая их невпопад. Переходы вниз сопровождаются ощутимыми паузами, особенно когда нужно проскочить несколько диапазонов. Ситуация некритична только по одной причине — могучий мотор всё вытягивает. При этом переключения не назвать комфортными — они всегда заметны, а при переходе с первой на вторую даже слишком.

У водителя Тойоты управление ездовыми режимами и внедорожным оснащением выведено под правую руку, а в Chevrolet — под левую. Отключение ассистентов безопасности удобнее сделано в Tahoe — отдельными кнопками. В Крузере же для этого надо каждый раз лезть в меню.

Tahoe все свои цилиндры сохранил. Однако на российском рынке у модели больше не будет двигателя V8 6.2 (409 л.с., 610 Н•м). Благодаря ему Chevrolet отбирал клиентов у более дорогого флагмана Cadillac Escalade. Нынешний Tahoe поставляется к нам с атмосферной «восьмёркой» 5.3. Мало того что она сильно уступает прежней, так ещё и дефорсирована относительно американской версии с 360 л.с. до 343 и с 519 Н•м до 512.

На подобном покрытии Tahoe сильнее Тойоты теряет в ездовом и акустическом комфорте. Подвеска не только хуже справляется с неровностями, но и громче их озвучивает.

Когда-то у меня был восьмицилиндровый Ford Thunderbird. Поэтому, запустив мотор Tahoe, я расплываюсь в улыбке — какой звук! Глубокий, бурлящий на 2000–3000 об/мин и брутально ревущий ближе к красной зоне тахометра. Ещё бы тянул под стать рёву… После ускорения «в пол» Racelogic фиксирует 8,6 с до сотни. Это на шесть десятых медленнее паспортного значения, а разница с Тойотой и вовсе колоссальная. Land Cruiser уносится с места пушинкой, а Chevrolet разгоняется будто из-под палки.

Оба автомобиля обескуражили слабым ближним светом на диодах. Будто создатели боялись ослепить встречных водителей и намеренно направили световые пучки как можно ниже. Toyota использует многоцелевые шины Yokohama Geolandar A/T, а Chevrolet — более дорожные Bridgestone Alenza.

Многолитровый американский мотор нужно крутить — на малых и средних оборотах тяги в обрез. А вот когда коленвал разгоняется до 5000 об/мин и выше, начинается хоть какая-то жизнь. Tahoe становится отзывчивее, резвее, открывается больше возможностей для динамичных обгонов на загородных шоссе. Хотя уже на скорости 120 км/ч и выше у Chevrolet появляется одышка. Land Cruiser свободно дышит и после 150 км/ч.

Кнопка L справа от руля не управляет демультипликатором (его выключатель с другой стороны), а фиксирует текущую передачу. Плюсом и минусом задаёшь ступень, выше которой «автомат» не пойдёт. Полезная функция, если, например, направляешься к затяжному спуску с прицепом.

Ощущение тягомотины в Tahoe усиливает задемпфированный акселератор, который в первой трети хода очень вял. Подстегнуть реакции можно спортрежимом и более высокими оборотами мотора, но даже тогда отзывчивость не дотягивает до уровня Ленд Крузера. Вальяжна коробка передач. У неё те же проблемы, что у тойотовской трансмиссии, но всё происходит ещё медленнее. Легко может заблудиться в своих десяти ступенях, вяло переключается на пониженную. Передачи тоже меняет грубовато, хотя плавнее, чем коробка Крузера.

В зависимости от версии Toyota оснащается колёсами диаметром 18 или 20 дюймов, а Chevrolet — 20 или 22 дюйма. В нашем случае разница достигает четырёх дюймов.

Зато шасси у Chevrolet более рафинированное. Меньше стало вибраций неподрессоренных масс, нет характерных пинков от неразрезного моста, повысилась энергоёмкость. Tahoe прекрасно разглаживает полотно с небольшими неровностями, комфортно едет по средним. Ход сносный и на крупных ямам, даже если они глубокие и с острой кромкой. Хотелось, чтобы американский экспресс был обходительнее с пассажирами на стыках, а его кузов не так резко кидало из стороны в сторону на плохих участках.

Система удержания в полосе деликатно заправляет автомобиль в рамки разметки импульсами на руле, но ассистент теряет бразды правления, как только появляется поворот. Даже самый пологий.

Управляемость Tahoe заметно преобразилась, хотя он и чужд драйверским радостям. Сейчас это легковой автомобиль, а не грузовик, как раньше. Tahoe довольно отзывчив, охотно перекладывается на извилистой дороге и цепко держится на скоростной дуге вне зависимости от качества полотна. Крены велики, но их можно прибрать спортрежимом, зажимающим адаптивные амортизаторы и пневмопружины. Увы, бессмысленно тяжелеет и острый руль. В штатных режимах на нём ноль информации, но падением усилия он всё же может обозначить начало сноса. Его, к слову, быстро пресечёт отключаемая до 32 км/ч система стабилизации.

У Крузера руль делает три оборота от упора до упора вместо 2,9 у Tahoe. Степень усилия меняется в зависимости от выбранного ездового режима, но ясности нет ни в одном из них.

Ездить быстро интереснее на Тойоте: реакция на руль чуть острее, скорость в виражах выше, а фаза сноса быстро сменяется скольжением четырёх колёс. Даже страхующая электроника у Крузера настроена более либерально, а при желании её можно полностью деактивировать. Однако Крузак валится на бок сильнее, у него ярче выражены продольные колебания. На подвесочный спортивный режим надежды мало — он больше портит плавность хода, нежели делает машину собраннее.

Передние и центральные стойки Тойоты тоньше, а боковые зеркала крупнее. Зато у Chevrolet есть камеры кругового обзора с качественной картинкой, позволяющие показывать ситуацию вокруг машины в девяти ракурсах.

А проблем с подвесочным комфортом без того хватает. Land Cruiser в большинстве ситуаций жёстче. На ровной дороге «трёхсотка» постоянно находит повод для тычков. Грубее Toyota стелет на средних и крупных колдобинах. Особенно брыкается задняя зависимая подвеска. Она сильно подбрасывает пассажиров второго ряда на искусственных неровностях, если скорость превышает 15–20 км/ч. Но на Крузере меньше поперечная болтанка, когда неряшливые заплатки летят под колёса беспрестанно и выше энергоёмкость подвески. Плюс в салоне заметно тише, благодаря двойным боковым стёклам и лучшей шумоизоляции колёсных арок.

Внедорожные режимы Auto, Dirt, Sand, Mud и Deep Snow отличаются алгоритмами работы силового агрегата и электроники. Возможности проходимой трансмиссии и электронных помощников ограничены шинами, которые быстро забиваются грязью.

Это очень хорошо заметно на бездорожье. На кочках Land Cruiser помчал так, что Tahoe затерялся в пыли. Никаких возмущений на руле, никаких ударов в подвеске — образцовое поведение на пересечённой местности. Американскому визави вне асфальта не так уютно. Если на Тойоте можно держать 60–70 км/ч без напряга, то на Chevy даже 40 км/ч — перебор. Стучит подвеска, удары проходят и при сжатии, и на отбое. А ещё эти низко висящие губа переднего бампера и задние рычаги...

У Тойоты лучше артикуляция осей: Комфорт+ оснащён адаптивными стабилизаторами E-KDSS, которые подавляют крены или увеличивают ходы подвесок. Трекшн-контроль расторопен у обоих автомобилей, но только Land Cruiser даёт полный контроль над блокировками.

Это в США пневмоподвеска не только поддерживает просвет и сдувается, но при необходимости и поднимает кузов на 50 мм. А у нас воздушные пружины купированные — никакого увеличения клиренса. Но если всё делать с умом, даже такой Tahoe превзойдёт ожидания. Мы ездили по песку, раскисшей грязи, форсировали подъёмы с влажным рыхлым покрытием, но машину нигде не посадили. Те препятствия, которые не смогли взять с места, преодолевали на малом ходу. А понижающий ряд больше всего понадобился, когда мы вытягивали посаженный на брюхо Land Cruiser.

Муфта переднего привода по умолчанию работает в автоматическом режиме, но её можно принудительно заблокировать. Или отключить вовсе, чтобы немного поскользить. Увы, ESP одёргивает раньше, чем удаётся ощутить работу электронноуправляемой блокировки дифференциала.

Мы сунулись на Тойоте в самую грязь. Долго распахивали коварный участок, пока закономерно не приземлились на высокий жёсткий перегиб под мягкой глиной. Но пусть формальный итог нашей вылазки не вводит в заблуждение — настоящий внедорожник здесь только Land Cruiser 300. У него больше клиренс, лучше геометрическая проходимость, умнее электроника. Вместо выносливой электромагнитной муфты спереди — постоянный полный привод. Все три дифференциала можно принудительно заблокировать, тогда как у Tahoe задней блокировкой управляет только электроника.

Буксировочные проушины спереди и сзади есть у обоих внедорожников. У Крузера они в свободном доступе, у Tahoe — под заглушками. Более того, у Chevrolet задняя проушина двойная, спрятанная под накладкой вместе с фаркопом и его электроразъёмом.

Более крепкий остов, приближенный к земле центр тяжести, перенастроенная подвеска сделали поступь Ленд Крузера чуть увереннее. Потрясающий бензиновый битурбомотор наделил Тойоту динамикой качественно иного уровня. Но на ДНК модели эти изменения не отразились. Всё тот же рамный внедорожник, которому пересечённая местность стократ милее любой твёрдой поверхности. Мы не против, но, учитывая отменную шумоизоляцию, хотелось бы лучшую плавность хода на асфальте. Всё же на нём Land Cruiser 300 будет проводить большую часть своей жизни.

Ширина проёма Тойоты достигает 130 см, высота — 95, а нижняя кромка находится в 85 см от земли. У Chevrolet — 127 см, 101 и 72 соответственно. Под днищем Крузера закреплена полноценная запаска. В Tahoe тоже предусмотрен подвес, но пятое колесо — дилерская опция. В «базе» идёт ремкомплект.

Tahoe кажется более цельной натурой. Американский автомобиль, в отличие от японского, не похож на Мюнхгаузена, оседлавшего пушечное ядро. Спокойная атмосферная «восьмёрка» сочетается с уравновешенным ездовым характером, а высокий уровень комфорта — с просторным уютным салоном. Отличный семейный автомобиль! А впечатление портит недорогая отделка интерьера и урезанный по сравнению с заокеанским Tahoe список оснащения.

Оба вышли на российский рынок этим летом и пали жертвами глобального дефицита. А дилеры только успевают лепить наценки! Но если к цене Tahoe на ровном месте плюсуют по 1,5–2 млн рублей, то к прайсу Тойоты — до пяти миллионов.

Машины для российского рынка лишены даже вентиляции передних сидений и выдвигающихся из-под порогов подножек, не говоря уже об адаптивном круиз-контроле. Кажется, российское представительство General Motors перегнуло палку, пытаясь искусственно развести соплатформенные Chevrolet Tahoe и Cadillac Escalade как можно дальше по рыночным нишам. Надо было остановиться на разных двигателях, и не было бы ощущения второсортности от автомобиля с крестом на решётке радиатора.

Паспортные данные

Комплектации

Техника Tahoe

Tahoe перешёл на «тележку» GMT-T1XX, как у последнего Chevrolet Silverado, но с важным отличием в виде замены заднего жёсткого моста на многорычажку. В ней с каждой стороны есть по три поперечных рычага и один крупный продольный. Спереди по-прежнему двухрычажка, но теперь в ней применяются верхние кованые алюминиевые рычаги вместо штампованных. Изначально ходовая часть пассивная, но за доплату есть адаптивные амортизаторы Magnetic Ride Control и новая пневмоподвеска Air Ride Adaptive на обеих осях. Она умеет выравнивать уровень кузова в зависимости от нагрузки на каждом из четырёх углов автомобиля и регулировать клиренс. Усилитель руля у Tahoe электрический.

Несмотря на радикальные перемены в подвеске, это по-прежнему рамный автомобиль. Про остов Tahoe информации почти нет, но есть про раму Silverado, которая у них общая. Она на 80% сделана из высокопрочных сталей, её жёсткость на кручение увеличилась на 10%, а масса упала на 40 кг. Более крепким и лёгким стала конструкция кузова из разных сортов стали. Нашлось место и алюминию, из которого сделаны капот и все двери, включая багажную.

Для нас пока предлагают только бензиновый V8 5.3. В США нижневальный агрегат выдаёт 360 л.с., а в России — 343. Крутящий момент вне зависимости от рынка — 519 Н•м. Это почти тот же мотор, что ставился на предшественника. Оба — с непосредственным впрыском, устройством start/stop и фазовращателем на единственном распредвале. Смена индекса L83 на L84 обусловлена иным расположением помпы, новыми выпускной системой и технологией Dynamic Fuel Management (DFM). Она обладает 17 возможными сочетаниями работы цилиндров в отличие от прежней Active Fuel Management (AFM), способной отключать только половину цилиндров. Двигатель V8 5.3 совмещён с десятиступенчатым «автоматом».

Техника Тойоты

В основе Крузера — новая платформа TNGA GA-F. Архитектура с двухрычажкой и неразрезным мостом сзади та же, но инженеры увеличили ходы передней подвески на 20 мм, поменяли расположение рычагов и точек крепления задних амортизаторов. У системы креноподавления следующего поколения E-KDSS теперь по отдельному контуру на каждый стабилизатор поперечной устойчивости и три гидроцилиндра с электронным управлением вместо прежних двух. Реечный рулевой механизм оснащён гидроусилителем, однако на рулевом валу установлен дополнительный электромеханический. Он предназначен для работы систем превентивной безопасности и увеличения общей производительности.

Land Cruiser 300 получил новую стальную раму, которая на 20% жёстче прежней и легче неё. Более крепкая силовая структура кузова почти полностью сделана из высокопрочных сталей, а все внешние панели, за исключением задних крыльев, выполнены из алюминия. Таким образом, рама и остов дали экономию массы в 200 кг. Кроме того, у Крузера ниже расположен центр тяжести, а силовой агрегат сдвинут на 70 мм назад и на 28 вниз. Улучшены развесовка по осям, шумо- и виброизоляция кузова.

Наддувный шестицилиндровый двигатель V35A-FTS с 60-градусным развалом блока цилиндров пришёл на смену атмосферной «восьмёрке» 4.6. У агрегата объёмом 3445 см³ алюминиевые блок и головки, система питания с непосредственным впрыском, цепной привод ГРМ, а для оптимизации работы двух турбокомпрессоров используются перепускные клапаны с электронным управлением. Коробка передач — десятиступенчатый «автомат» Aisin Direct Shift. Крутящий момент распределяется по осям посредством постоянного полного привода с межосевым дифференциалом Torsen. Также в активе значатся межколёсные блокировки и понижающая передача.

За кадром

Оба автомобиля немало километров намотали по асфальту Подмосковья, но самое интересное с ними приключилось на пересечённой местности. Вы уже в курсе наших внедорожных похождений, а до кульминации у нас случилась забавная встреча с мужчиной лет 70. Пожилой человек заприметил нас на песчаном подъёме. Долго наблюдал, а потом попросил не мучить Тойоту, а то «жалко такую машину». Предложил даже секатор, чтобы мы обрезали ветки, которые могут поцарапать кузова Крузака. Tahoe же оставил дедулю равнодушным, чего не скажешь о большей части редакции.